DE102015014344A1

DE102015014344A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers

Info

Publication number: DE102015014344A1
Application number: DE102015014344.1A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Schmidt; Wolfgang Stolzmann
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2015-11-06
Filing date: 2015-11-06
Publication date: 2016-05-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit (R) eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs (1), wobei eine Ermittlung einer Reaktionsfähigkeit (R) mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Erfassungseinheit (3) erfolgt. Erfindungsgemäß erfolgt eine weitere Ermittlung der Reaktionsfähigkeit (R) und eines Zustands (Z) des Fahrers durch eine Erfassung von Körperaktivitäten (K) des Fahrers durch unterschiedliche Ermittlungseinheiten (7 bis 12) und eine vom Fahrer tragbare Erfassungseinheit (5), wobei die erfassten Körperaktivitäten (K) als Aktivitätswerte einem Zustandsmodell (M) einer Steuereinheit (4) des Fahrzeugs (1) zugeführt werden, und in Abhängigkeit einer Abweichung von momentanen Körperaktivitäten (K) von im Zustandsmodell (M) hinterlegten bekannten Aktivitätswerten und/oder bekannten Schwellwerten ein Müdigkeitszustand, die Reaktionsfähigkeit (R) und ein Komfortzustand (C) des Fahrers ermittelt werden, wobei abhängig vom ermittelten Müdigkeitszustand, von der ermittelten Reaktionsfähigkeit (R) und vom ermittelten Komfortzustand (C) des Fahrers Maßnahmen gegen die Müdigkeit eingeleitet, Funktionen (F) des Fahrzeugs (1) automatisch aktiviert oder deaktiviert, autonome Funktionen (F) des Fahrens aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder komfortsteigende Funktionen (F) aktiviert werden. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung (2) zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit (R) eines Fahrers.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers.
Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zur Zustandserfassung eines Fahrers eines Fahrzeugs bekannt. Beispielsweise werden ein Lenkverhalten, eine Spurhaltung oder eine Reaktionsfähigkeit des Fahrers ermittelt und somit auf seinen Zustand geschlossen.
Des Weiteren ist aus der DE 10 2011 013 023 A1 ein situationsabhängiges Verfahren zur Erkennung eines Lenkradkontakts durch einen Fahrer bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers anzugeben.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die in Anspruch 3 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In dem Verfahren zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs erfolgt eine Ermittlung der Reaktionsfähigkeit durch zumindest eine fahrzeugseitige Erfassungseinheit, wobei erfindungsgemäß eine weitere Ermittlung der Reaktionsfähigkeit und eines Zustands des Fahrers durch eine Erfassung von Körperaktivitäten des Fahrers durch

– eine Gestenkamera,
– eine Sensoreinheit zur Erfassung einer Sitz-, Bein- und Fußposition des Fahrers,
– eine druckempfindliche und taktile Sensoreinheit zur Ermittlung einer Gliederaktivität des Fahrers,
– zumindest eine vom Fahrer tragbare Erfassungseinheit zur Erfassung der Körperaktivität, einer auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
– eine Bewegungssensorik oder eine weitere Kamera zur Erfassung eines Fuß-, Bein- oder Oberkörperbereichs des Fahrers, und
– eine weitere fahrzeugseitige Erfassungseinheit zur Ermittlung einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Frequenz, einer Amplitude, einer Druckstärke und weiterer physikalischer Größen in Bewegungsmodellen und Bewegungsmustern von einzelnen Gliedmaßen und eines gesamten Körpers des Fahrer erfolgt, wobei
– die erfassten Körperaktivitäten als Aktivitätswerte einem Zustandsmodell einer Steuereinheit des Fahrzeugs zugeführt werden, und
– in Abhängigkeit einer Abweichung von momentanen Körperaktivitäten von im Zustandsmodell hinterlegten bekannten Aktivitätswerten und/oder bekannten Schwellwerten zumindest ein Müdigkeitszustand, die Reaktionsfähigkeit und ein Komfortzustand des Fahrers ermittelt werden, wobei abhängig vom ermittelten Müdigkeitszustand, von der ermittelten Reaktionsfähigkeit und vom ermittelten Komfortzustand des Fahrers: – Maßnahmen gegen die Müdigkeit eingeleitet werden, und/oder – Funktionen des Fahrzeugs automatisch aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder – autonome Funktionen des Fahrens aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder – komfortsteigende Funktionen aktiviert werden.

Unter Reaktionsfähigkeit soll verstanden werden, dass der Fahrer auf eine Anforderung, beispielsweise zur Übernahme einer Steuerung des Fahrzeugs, reagieren kann. In Abgrenzung dazu soll unter Zustand beispielsweise eine Aufmerksamkeit und Müdigkeit des Fahrers verstanden werden, dass der Fahrer auf jede Verkehrssituation angemessen und weitestgehend schnell reagieren kann. Zu den Körperaktivitäten zählen beispielsweise Gliederaktivitäten und eine Puls- bzw. Herzfrequenz des Fahrers.
Insbesondere ist die Ermittlung der Reaktionsfähigkeit, des Zustands und der Körperaktivitäten des Fahrers mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens in präziser Weise ermöglicht. Zudem ist eine Sicherheit des Fahrers und von Insassen des Fahrzeugs beim automatisierten, insbesondere teil- oder hochautomatisierten Fahren erhöht. Zum Beispiel wird die tragbare Erfassungseinheit beispielsweise am Oberkörper des Fahrers angelegt und in Form eines kabellosen Bands, Gurts oder einer Armbanduhr, insbesondere einer sogenannten Smartwatch, ausgebildet. Hierbei umfasst die tragbare Erfassungseinheit Sensoren, Aktuatoren sowie zusätzliche Datenverarbeitungseinheiten.
Weiterhin kann das erfindungsgemäße Verfahren als zusätzliche Hilfe zur Bestimmung einer Müdigkeit des Fahrers in Fahrzeugen ohne Fahrerassistenzsysteme oder bei deaktivierten Fahrerassistenzsystemen, d. h. beim manuellen Fahren, angewendet werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Logik des Verfahrens in bestehenden Fahrerassistenzsystemen angewendet werden, sodass eine Redundanz und eine Sicherheit der Fahrerzustandsklassifikation ermöglicht ist. Des Weiteren kann eine unbeabsichtigte oder beabsichtigte Fehlbenutzung der Fahrerzustandsklassifikation in schneller Weise erkannt und Gegenmaßnahmen getroffen werden.
Zudem kann zumindest ein Komfort des Fahrers durch automatische Einstellungen, beispielsweise vom Fahrzeugsitz zur angepassten Sitzposition, erhöht werden. Hierbei kann sich der Fahrer auf eine Fahrspur konzentrieren, wobei beispielsweise eine Ablenkung und/oder Störung des Fahrers durch Abfragehäufigkeiten verringert wird. Bewegt sich der Fahrer beispielsweise unruhig im Sitz und/oder weist ein unruhiges Gestikulationsverhalten oder unruhige Beinaktivitäten auf, kann mittels des Verfahrens nach der Zustandserkennung entspannende Fahrzeugfunktionen aktiviert werden. Darunter zählen beispielsweise eine Aktivierung einer Fahrzeugbeduftung, eine Klimatisierung, eine Luftionisierung und Massageaktivitäten des Fahrzeugsitzes.
Mittels des automatischen Warnens des Fahrers wird dieser auf seinen Zustand in einfacher Weise aufmerksam gemacht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 schematisch ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit eines Fahrers.
Die einzige 1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer Vorrichtung 2 zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit R eines nicht näher dargestellten Fahrers beim automatisierten, insbesondere teil- oder hochautomatisierten Fahren des Fahrzeugs 1. Weiterhin zeigt die 1 eine Logik eines Verfahrens zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit R des Fahrers.
Die Vorrichtung 2 umfasst eine Anzahl von fahrzeugseitigen Erfassungseinheiten 3 zur Erkennung der Reaktionsfähigkeit R und eines Zustands Z anhand von ermittelten Körperaktivitäten K des Fahrers. Die Körperaktivitäten K können ebenfalls durch die fahrzeugseitigen Erfassungseinheiten 3 ermittelt werden.
Unter Reaktionsfähigkeit R soll verstanden werden, dass der Fahrer auf eine Anforderung, beispielsweise zur Übernahme einer Steuerung des Fahrzeugs, weitestgehend schnell reagieren kann.
In Abgrenzung dazu soll unter Zustand Z beispielsweise eine Aufmerksamkeit und Müdigkeit des Fahrers verstanden werden, dass der Fahrer auf jede Verkehrssituation angemessen und weitestgehend schnell reagieren kann.
Zu den Körperaktivitäten K zählen beispielsweise Puls- bzw. Herzfrequenz, Gliederaktivitäten des Fahrers, wie zum Beispiel Kopf-, Arm-, Hand-, Rücken- und Beinbewegungen. Zusätzlich können anhand von Lidschlägen und Pupillenbewegungen, Beschleunigungs-, Verzögerungs-, Lenk- und Spurverhaltens des Fahrers auf die Reaktionsfähigkeit R und den Zustand Z geschlossen werden.
Unter der Ermittlung der Reaktionsfähigkeit R, des Zustands Z und der Körperaktivitäten K wird eine Ermittlung von Daten dieser Eigenschaften verstanden. Des Weiteren kann nach Ermittlung der Körperaktivitäten K auf einen Komfortzustand C, eine Aufmerksamkeit, eine Müdigkeit und einen gesundheitlichen Zustand des Fahrers geschlossen werden. Diese Eigenschaften verändern sich über die Zeit.
Zur weiteren Zustandsschätzung können eine Sitzposition, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Frequenz, eine Amplitude, eine Druckstärke und weitere physikalische Größen in Bewegungsmodellen oder Bewegungsmustern von einzelnen Gliedern und vom gesamten Körper des Fahrers verwendet werden.
Eine oder eine Mehrzahl der fahrzeugseitigen Erfassungseinheiten 3 ist bzw. sind beispielsweise als eine als Mono- oder Stereokamera ausgebildete Kamera oder als eine andere geeignete Bilderfassungseinheit ausgebildet. Erfassungsbereiche der als Kamera ausgebildeten Erfassungseinheiten 3 können Bereiche eines Kopfes, eines Oberkörpers, von Beinen und Füßen umfassen.
Alternativ oder zusätzlich umfasst die Vorrichtung 2 eine als taktile bzw. druckempfindliche Sensoreinheit ausgebildete Erfassungseinheit 3. Die taktile Sensoreinheit kann hierbei im Sitz, in einer Fußmatte des Fahrzeugs und/oder am Lenkrad oder in einer anderen mit dem Fahrer in Kontakt stehenden Fahrzeugkomponente angeordnet und ausgebildet sein. Hierbei können eine Sitzposition, Aktivitäten von Fingern, Händen, Armen und Beinen und eine Fußposition ermittelt werden.
Weiterhin umfasst die Vorrichtung 2 eine Steuereinheit 4 zur Verarbeitung und Auswertung der ermittelten Körperaktivitäten K und somit der Reaktionsfähigkeit R und des Zustands Z. Die Steuereinheit 4 ist beispielsweise drahtgebunden und/oder drahtlos mit den fahrzeugseitigen Erfassungseinheiten 3 gekoppelt.
Zusätzlich ist die Steuereinheit 4 mit einer vom Fahrer tragbaren Erfassungseinheit 5 zur Ermittlung der Körperaktivitäten K drahtlos oder drahtgebunden koppelbar. Die tragbare Erfassungseinheit 5 wird beispielsweise am Körper des Fahrers angelegt und getragen und in Form eines kabellosen Bands, eines Gurts oder einer Armbanduhr, insbesondere einer sogenannten Smartwatch, ausgebildet. Hierbei umfasst die tragbare Erfassungseinheit 5 Sensoren, Aktuatoren sowie zusätzliche Datenverarbeitungseinheiten. Mittels der tragbaren Erfassungseinheit 5 können insbesondere präzise und weitestgehend unverfälschte Daten der Körperaktivitäten K und somit der Reaktionsfähigkeit R und des Zustands Z ermittelt werden.
Alternativ kann die tragbare Erfassungseinheit 5 mit einer mobilen Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einem sogenannten Smartphone oder einem Tablet, drahtlos oder drahtgebunden gekoppelt sein. Hierbei wird die mobile Datenverarbeitungseinheit mit der Steuereinheit 4 drahtlos oder drahtgebunden gekoppelt, so dass die mittels der tragbaren Erfassungseinheit 5 ermittelten Daten über die mobile Datenverarbeitungseinheit an die Steuereinheit 4 übertragen werden.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens erfolgt die Ermittlung der Reaktionsfähigkeit R und des Zustands Z des Fahrers durch die Erfassung von Körperaktivitäten K des Fahrers durch folgende Ermittlungseinheiten:

– eine Gestenkamera 7,
– eine Sensoreinheit 8 zur Erfassung einer Sitz-, Bein- und Fußposition des Fahrers,
– eine druckempfindliche und taktile Sensoreinheit 9 zur Ermittlung einer Gliederaktivität des Fahrers,
– zumindest eine vom Fahrer tragbaren Erfassungseinheit 5 zur Erfassung der Körperaktivität K, einer auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1,
– eine Bewegungssensorik 10 und eine weitere Kamera 11 zur Erfassung eines Fuß-, Bein- oder Oberkörperbereichs des Fahrers, und
– eine weitere fahrzeugseitige Erfassungseinheit 12 zur Ermittlung einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Frequenz, einer Amplitude, einer Druckstärke und weiterer physikalischer Größen in Bewegungsmodellen und Bewegungsmustern von einzelnen Gliedmaßen und eines gesamten Körpers des Fahrers.

Die Steuereinheit 4 umfasst beispielsweise ein Zustandsmodell M, in welchem die Körperaktivitäten K als bekannte Aktivitätswerte hinterlegt werden. Insbesondere werden – die erfassten Körperaktivitäten K als Aktivitätswerte dem Zustandsmodell M der Steuereinheit 4 des Fahrzeugs 1 zugeführt, und in Abhängigkeit einer Abweichung von momentanen Körperaktivitäten K von im Zustandsmodell M hinterlegten bekannten Aktivitätswerten und/oder bekannten Schwellwerten zumindest ein Müdigkeitszustand, die Reaktionsfähigkeit R und ein Komfortzustand C des Fahrers ermittelt, wobei abhängig vom ermittelten Müdigkeitszustand, von der ermittelten Reaktionsfähigkeit R und vom ermittelten Komfortzustand C des Fahrers:

– Maßnahmen gegen die Müdigkeit eingeleitet werden, und/oder
– Funktionen F des Fahrzeugs 1 automatisch aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder
– autonome Funktionen F des Fahrens aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder
– komfortsteigende Funktionen F aktiviert werden.

D. h. nach Auswertung und Zuordnung der Körperaktivitäten K kann der Zustand Z, die Reaktionsfähigkeit R und der Komfortzustand C des Fahrers bestimmt werden.
In einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens kann mittels eines nicht näher dargestellten Zählers eine Zeit seit einer Bedienung einer Bedieneinheit des Fahrzeugs 1 ermittelt werden, wobei die Körperaktivität K als gegeben klassifiziert wird, wenn vor Ablauf eines vorgegebenen ersten Zeitintervalls eine erneute Bedienung der Bedieneinheit oder irgendeiner der Bedieneinheiten erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens kann die Körperaktivität K beispielsweise dann als gegeben klassifiziert werden, wenn zumindest eine Bewegung des Fahrers innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ermittelt wird. Als Bewegung kann beispielsweise die Pupillenbewegung oder ein Blinzeln des Fahrers oder eine kontrollierte Kopfbewegung verstanden werden. Alternativ oder zusätzlich wird die Körperaktivität K nach der Ermittlung einer durchschnittlichen Herz- bzw. Pulsfrequenz des Fahrers als gegeben klassifiziert werden.
Weiterhin umfasst das Zustandsmodell M vorgegebene Schwellwerte, mit welchen momentan ermittelte Körperaktivitäten K verglichen werden können. Zum Beispiel muss der Fahrer innerhalb der Schwellwerte, beispielsweise umfassend zu erwartende Verhaltensmuster des Fahrers innerhalb eines Zeitintervalls auf bestimmte Anforderungen, reagieren, damit die Körperaktivitäten K als gegeben klassifiziert werden.
Durch die Zuordnung der Körperaktivitäten K mit den bekannten Aktivitätswerten und den vorgegebenen Schwellwerten kann zusätzlich auf einen Aktivitätszustand, Intentionen, ein Verhaltensmuster, einen Gemütszustand und die Müdigkeit des Fahrers geschlossen werden.
In Abhängigkeit einer Abweichung bzw. Änderung der momentan ermittelten Körperaktivitäten K des Fahrers von den bekannten Aktivitätswerten und/oder von den vorgegebenen Schwellwerten wird der Fahrer durch eine mit der Steuereinheit 4 gekoppelten Ausgabeeinheit 6 automatisch gewarnt. Zusätzlich oder alternativ werden unterschiedliche Funktionen F des Fahrzeugs 1 durch Ansteuerung der Steuereinheit 4 automatisch aktiviert oder deaktiviert.
In einer möglichen Ausgestaltung des Verfahrens wird der Fahrer in Abhängigkeit seines Zustands Z, insbesondere bei ermittelter Müdigkeit, durch akustische, haptische und/oder optische Warnsignale gewarnt. Beispielsweise wird der Fahrer durch ein Vibrieren des Lenkrads oder eines Fahrzeugsitzes, im Fahrzeug 1 aufleuchtende Warnfarben oder Signaltöne geweckt und auf seine momentane Verfassung aufmerksam gemacht. Zusätzlich oder alternativ kann der Fahrer durch eine Meldung in Schrift oder Ton auf eine Pause hingewiesen werden. Beispielsweise kann der Fahrer durch bestimmte Funktionsunterbindungen aufmerksam gemacht werden.
In einer Weiterbildung des Verfahrens werden komfortsteigende Funktionen F in Abhängigkeit des Komfortzustands C des Fahrers aktiviert. Beispielsweise wird der Fahrzeugsitz eingestellt, eine Fahrzeugbeduftung, eine Klimatisierung oder eine Luftionisierung aktiviert. Des Weiteren werden autonome Funktionen F des Fahrens je nach Reaktionsfähigkeit R des Fahrers aktiviert oder deaktiviert. Beispielsweise umfassen autonome Funktionen F einer Geschwindigkeitsregelanlage und ein Fahrspurhalteassistent oder weitere Fahrerassistenzsysteme.
Mittels des Verfahrens ist insbesondere eine Sicherheit des Fahrers und von Insassen des Fahrzeugs 1 beim hochautomatisierten Fahren erhöht.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Vorrichtung
3: fahrzeugseitige Erfassungseinheit
4: Steuereinheit
5: tragbare Erfassungseinheit
6: Ausgabeeinheit
7: Gestenkamera
8: Sensoreinheit
9: druckempfindliche und taktile Sensoreinheit
10: Bewegungssensorik
11: Kamera
12: weitere fahrzeugseitige Erfassungseinheit
R: Reaktionsfähigkeit
Z: Zustand
K: Körperaktivität
C: Komfortzustand
M: Zustandsmodell
F: Funktion

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011013023 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit (R) eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs (1), wobei eine Ermittlung einer Reaktionsfähigkeit (R) mittels zumindest einer fahrzeugseitigen Erfassungseinheit (3) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass – eine weitere Ermittlung der Reaktionsfähigkeit (R) und eines Zustands (Z) des Fahrers durch eine Erfassung von Körperaktivitäten (K) des Fahrers durch: – eine Gestenkamera (7), – eine Sensoreinheit (8) zur Erfassung einer Sitz-, Bein- und Fußposition des Fahrers, – eine druckempfindliche und taktile Sensoreinheit (9) zur Ermittlung einer Gliederaktivität des Fahrers, – zumindest eine vom Fahrer tragbare Erfassungseinheit (5) zur Erfassung der Körperaktivität (K), einer auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1), – eine Bewegungssensorik (10) oder eine weitere Kamera (11) zur Erfassung eines Fuß-, Bein- oder Oberkörperbereichs des Fahrers, und – eine weitere fahrzeugseitige Erfassungseinheit (11) zur Ermittlung einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Frequenz, einer Amplitude, einer Druckstärke und weiterer physikalischer Größen in Bewegungsmodellen und Bewegungsmustern von einzelnen Gliedmaßen und eines gesamten Körpers des Fahrers erfolgt, wobei – die erfassten Körperaktivitäten (K) als Aktivitätswerte einem Zustandsmodell (M) einer Steuereinheit (4) des Fahrzeugs (1) zugeführt werden, und – in Abhängigkeit einer Abweichung von momentanen Körperaktivitäten (K) von im Zustandsmodell (M) hinterlegten bekannten Aktivitätswerten und/oder bekannten Schwellwerten zumindest ein Müdigkeitszustand, die Reaktionsfähigkeit (R) und ein Komfortzustand (C) des Fahrers ermittelt werden, wobei abhängig vom ermittelten Müdigkeitszustand, von der ermittelten Reaktionsfähigkeit (R) und vom ermittelten Komfortzustand (C) des Fahrers: – Maßnahmen gegen die Müdigkeit eingeleitet werden, und/oder – Funktionen (F) des Fahrzeugs (1) automatisch aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder – autonome Funktionen (F) des Fahrens aktiviert oder deaktiviert werden, und/oder – komfortsteigende Funktionen (F) aktiviert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer durch akustische, haptische oder optische Warnsignale gewarnt wird.
Vorrichtung (2) zur Erkennung einer Reaktionsfähigkeit (R) eines Fahrers beim automatisierten Fahren eines Fahrzeugs (1), umfassend zumindest eine Erfassungseinheit (3) zur Ermittlung der Reaktionsfähigkeit (R), dadurch gekennzeichnet, dass – zur Ermittlung der Reaktionsfähigkeit (R) und eines Zustands (Z) des Fahrers Körperaktivitäten (K) des Fahrers durch – eine Gestenkamera (7), – eine Sensoreinheit (8) zur Erfassung einer Sitz-, Bein- und Fußposition des Fahrers, – eine druckempfindliche und taktile Sensoreinheit (9) zur Ermittlung einer Gliederaktivität des Fahrers, – zumindest eine vom Fahrer tragbare Erfassungseinheit (5) zur Erfassung der Körperaktivität (K), einer auf den Fahrer wirkenden Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1), – eine Bewegungssensorik (10) oder eine weitere Kamera (11) zur Erfassung eines Fuß-, Bein- oder Oberkörperbereichs des Fahrers, und – eine weitere fahrzeugseitige Erfassungseinheit (11) zur Ermittlung einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung, einer Frequenz, einer Amplitude, einer Druckstärke und weiterer physikalischer Größen in Bewegungsmodellen und Bewegungsmustern von einzelnen Gliedmaßen und eines gesamten Körpers des Fahrers erfassbar sind, wobei – die tragbare Erfassungseinheit (5) mit einer Steuereinheit (4) des Fahrzeugs (1) drahtlos oder drahtgebunden gekoppelt ist, wobei – die Steuereinheit (4) ausgebildet ist, – die erfassten Körperaktivitäten (K) als Aktivitätswerte einem Zustandsmodell (M) zuzuführen und – in Abhängigkeit einer Abweichung von momentanen Körperaktivitäten (K) von im Zustandsmodell (M) hinterlegten bekannten Aktivitätswerten und/oder bekannten Schwellwerten zumindest einen Müdigkeitszustand, die Reaktionsfähigkeit (R) und einen Komfortzustand (C) des Fahrers zu ermittelt, wobei – die Steuereinheit (4) ausgebildet ist, abhängig vom ermittelten Müdigkeitszustand, von der ermittelten Reaktionsfähigkeit (R) und vom ermittelten Komfortzustand (C) des Fahrers: – Maßnahmen gegen die Müdigkeit einzuleiten und – Funktionen (F) des Fahrzeugs (1) automatisch zu aktivieren oder deaktivieren, und/oder – autonome Funktionen (F) des Fahrens zu aktivieren oder deaktivieren, und/oder – komfortsteigernde Funktionen (F) zu aktivieren.