DE102016213314A1

DE102016213314A1 - Verfahren und System zur Aktivierung eines hochautomatisierten Fahrbetriebs bei einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102016213314A1
Application number: DE102016213314.4A
Authority: DE
Inventors: Julian Eichhorn; Sebastian Hergeth
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-07-21
Filing date: 2016-07-21
Publication date: 2018-01-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug. Dazu weist das Verfahren die folgenden Schritte auf: Einen Eingabeschritt, bei dem eine Benutzereingabe, die eine Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in einem bestimmten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus darstellt, an einer Benutzerschnittstelle erfasst wird; Einen Prüfschritt, in dem geprüft wird, ob die Benutzereingabe gemäß einem vorbestimmten Prüfkriterium als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten ist; und einen Aktivierungsschritt, bei dem (i) falls gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts die Anforderung als erstmalige Anforderung zu werten ist, ein Trainingsprogramm ausgeführt wird, bei dem Trainingsinhalte zu dem angeforderten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus über die Benutzerschnittstelle ausgegeben werden und der angeforderte hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus nur dann aktiviert oder aktivierbar wird, wenn das Trainingsprogramm erfolgreich absolviert wurde; und (ii) wenn gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts die Anforderung nicht als erstmalige Anforderung zu werten ist, der angeforderte automatisierte Fahrbetriebsmodus unmittelbar ohne vorherige Ausführung des Trainingsprogramms aktiviert oder aktivierbar wird. Des weiterhin betrifft die Erfindung ein System zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Computerprogramm zur Implementierung des Verfahrens bei einem solchen System.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogramm zur Implementierung des Verfahrens auf einem solchen System.
Während Kraftfahrzeuge ursprünglich rein manuell durch einen Fahrer gesteuert wurden, hat in jüngerer Zeit eine rasante Entwicklung und Einführung von Assistenz- und Automatisierungssystemen zur Unterstützung und Entlastung des Fahrers stattgefunden. Heutige moderne Kraftfahrzeuge verfügen bereits regelmäßig über Teilautomatisierungssysteme wie etwa Geschwindigkeitsregelanlagen, Spurhalteassistenten und Einparkassistenten. Darüber hinaus sind bereits erste Kraftfahrzeuge mit Fahrbetriebsmodi zum hochautomatisierten Fahren (HAF) sowie zum weitgehend autonomen Fahren, jedenfalls in Form von Forschungs- und Entwicklungsplattformen, bekannt.
Beim hochautomatisierten Fahren erfolgt die Steuerung des Fahrzeugs überwiegend vollständig automatisiert, und der Fahrer muss nur in wenigen bestimmten Ausnahmesituationen, die das HAF-System zumindest nicht ausreichend sicher beherrscht, selbst eingreifen. Er muss jedoch in der Lage sein, das Fahrzeug bzw. seine Fahrt zu überwachen und im Bedarfsfall, insbesondere beim Auftreten solcher Ausnahmesituationen, die Fahraufgabe innerhalb einer vordefinierten Zeitspanne aus einer eventuell fahrfremden Tätigkeit heraus selbst wieder zu übernehmen ("Fahrübernahme"). Solche Ausnahmesituationen können etwa bei der Umfahrung von Hindernissen auf der Fahrbahn, bei der Fahrt durch Baustellen, beim Bilden von Rettungsgassen für Einsatzfahrzeuge usw. gegeben sein. Beim autonomen Fahren erfolgt die Steuerung des Fahrzeugs dagegen grundsätzlich vollständig automatisiert und der Fahrer muss weder selbst eingreifen noch das automatisierte Fahren überwachen.
Um ein ausreichend hohes Sicherheitsniveau beim hochautomatisierten Fahren auch im Falle des Auftretens solcher Ausnahmesituationen sicherzustellen, ist es erforderlich, dass der Fahrer eine entsprechende Fahrübernahme sicher beherrscht.
Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, das Sicherheitsniveau des hochautomatisierten Fahrens, insbesondere auch beim Auftreten von Ausnahmesituationen, die eine Fahrübernahme durch den Fahrer bedingen, zu verbessern.
Eine Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Lehre der unabhängigen Ansprüche erreicht durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug, durch ein entsprechendes System gemäß Anspruch 14 zur Ausführung des Verfahrens und ein Computerprogramm gemäß Anspruch 15 zur Implementierung des Verfahrens auf einem solchen System. Verschiedene Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Bedienen und Führen eines Kraftfahrzeugs erfordert neben einem Führerschein in der Regel keine weitere Schulung. Untersuchungen zum hochautomatisierten Fahren haben allerdings aufgezeigt, dass die Reaktion von Fahrern auf eine Fahrübernahmeanforderung des Kraftfahrzeugs aus einem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus heraus mittels einer entsprechenden vorausgehenden Bekanntmachung mit und Erklärung des HAF-Fahrbetriebsmodus signifikant gegenüber der Reaktion von diesbezüglich ungeschulten Fahrern verbessert werden kann.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug, mit den folgenden Schritten:
Einen Eingabeschritt, bei dem eine Benutzereingabe, die eine Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in einem bestimmten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus darstellt, an einer Benutzerschnittstelle erfasst wird;
Einen Prüfschritt, in dem geprüft wird, ob die Benutzereingabe gemäß einem vorbestimmten Prüfkriterium als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten ist; und
Einen Aktivierungsschritt, bei dem: (i) falls gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts die Anforderung als erstmalige Anforderung zu werten ist, ein Trainingsprogramm ausgeführt wird, bei dem Trainingsinhalte zu dem angeforderten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus über die Benutzerschnittstelle ausgegeben werden und der angeforderte hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus nur dann aktiviert oder aktivierbar wird, wenn das Trainingsprogramm erfolgreich absolviert wurde; und (ii) wenn gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts die Anforderung nicht als erstmalige Anforderung zu werten ist, der angeforderte automatisierte Fahrbetriebsmodus unmittelbar ohne vorherige Ausführung des Trainingsprogramms aktiviert oder aktivierbar wird.
Unter einer "Benutzerschnittstelle" ist im Sinne der Erfindung eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zu verstehen, die ein oder mehrere einzelne Benutzerschnittstellenelemente aufweisen kann, mit denen einem Benutzer Signale bzw. Informationen bereitgestellt und/oder von ihm Informationen bzw. Eingaben erfasst werden können. So sind insbesondere jegliche Arten von visueller Anzeigevorrichtung (wie etwa Bildschirme oder Anzeigefelder), akustische und optische Signalgeber (wie etwa Sprachführungen bzw. Signallampen), Tastaturen oder Schalter, und berührungsempfindliche Sensorfelder (wie etwa berührungsempfindliche Anzeigevorrichtungen, sog. "Touch-Screens") jeweils Benutzerschnittstellenelemente im Sinne der Erfindung. Die Benutzerschnittstelle kann insbesondere selbst Teil des Kraftfahrzeugs sein. Alternativ kann die Benutzerschnittstelle auf einem Gerät, etwa einem mobilen Endgerät, implementiert sein, das mit dem Fahrzeug in Kommunikationsverbindung steht ohne selbst Teil des Kraftfahrzeugs zu sein.
Unter einem "Trainingsprogramm" ist im Sinne der Erfindung eine Abfolge von Schritten, insbesondere Anweisungen, zu verstehen, die auf einem System, insbesondere auf wenigstens einem Prozessor, ausführbar sind, um bestimmte Funktionen bzw. Aufgaben oder Probleme mithilfe des Systems, insbesondere eines Computers, zu bearbeiten oder zu lösen und dabei einem Benutzer bestimmte Trainingsinhalte über eine Benutzerschnittstelle zu vermitteln. Die Abfolge von Schritten kann insbesondere Schritte zur Darstellung von Trainingsinformationen mittels der Benutzerschnittstelle und Schritte zum Empfangen von Eingaben des Benutzers an der Benutzerschnittstelle in Reaktion auf die dargestellten Trainingsinformationen enthalten. Die Darstellung der Trainingsinformationen kann dabei insbesondere mittels Text-, Bild-, Video-, und/oder Audioausgaben, insbesondere Sprachausgaben, oder haptischen Signalisierungen oder Kombinationen von zwei oder mehr dieser Ausgabearten erfolgen.
Das Trainingsprogramm ist im Sinne der Erfindung "erfolgreich absolviert", wenn bei seinem Ablauf ein vorbestimmtes Erfolgskriterium erfüllt wurde. Das Erfolgskriterium kann insbesondere als eine, etwa logische, Kombination einer Mehrzahl von Einzelkriterien definiert sein. Das Erfolgskriterium, bzw. ein Einzelkriterium kann insbesondere darin bestehen, dass (i) das Trainingsprogramm vollständig oder zumindest bis zu einer vorbestimmten Stelle der Schrittabfolge abgelaufen ist, (ii) im Falle von programmgemäß aufgetretenen Anforderungen für eine Interaktion des Benutzers alle oder jedenfalls ein bestimmter Anteil dieser Interaktionen korrekt ausgeführt wurde, oder (iii) eine spezielle vorbestimmte Eingabe an der Benutzerschnittstelle erfolgt ist.
Das vorbeschriebene Verfahren bewirkt, dass der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus nur dann aktiviert wird bzw. werden kann, wenn zuvor mindestens einmal das Trainingsprogramm mit Trainingsinhalten zu dem angeforderten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus erfolgreich absolviert wurde. Auf diese Weise wird automatisiert eine Schulung des Fahrers vor Aktivierung des hochautomatisierten Fahrzeugbetriebsmodus sichergestellt. Dabei wird bevorzugt ein Training des Fahrers bezüglich eines Soll-Verhaltens beim Auftreten von Fahrübernahmeanforderungen aus dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus heraus, etwa mittels einer entsprechenden vorausgehenden Bekanntmachung mit und Erklärung des HAF-Fahrbetriebsmodus und der Fahrübernahmeprozedur und oder einem interaktiven Training derselben, ermöglicht bzw. sichergestellt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug, wobei das System eingerichtet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft schließlich ein Computerprogramm, welches Anweisungen enthält, die bei ihrer Ausführung auf einem oder mehreren Prozessoren eines Systems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung dieses veranlassen, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen. Das Computerprogramm kann insbesondere als Computerprogrammprodukt, etwa in Form eines Datenträgers vorliegen, auf dem ein Programm oder Programpaket zur Ausführung des Verfahrens gespeichert ist. Bevorzugt ist der Datenträger eine CD, eine DVD oder ein anderes optisches Speichermedium oder ein Flashspeichermodul. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn das Computerprogramm selbst als Produkt handelbar oder durch den Benutzer des Systems selbst zu Programmierung dessen verwendet werden soll. Alternativ oder zusätzlich kann das Computerprogramm auch als eine Datei auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere auf einem Server vorliegen, und über eine Datenverbindung in das System ladbar sein (z.B. per Download über das Internet oder eine dedizierte Datenverbindung).
Das hierin für das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt Gesagte trifft demgemäß gleichermaßen auf das System gemäß dem zweiten Aspekt und das Computerprogramm gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung zu.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung und deren Weiterbildungen beschrieben, die jeweils, soweit dies nicht ausdrücklich oder technisch ausgeschlossen ist, beliebig miteinander kombiniert werden können.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform wird im Rahmen des Trainingsprogramms nach der Ausgabe der Trainingsinhalte eine Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle angefordert, und das Trainingsprogramm ist nur nach erfolgter Erfassung einer anforderungsgemäßen Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle erfolgreich absolviert. Auf diese Weise muss das Beenden des Trainingsprogramms durch die Benutzer selbst bestätigt werden, bevor der hochautomatisiertes Fahrbetriebsmodus aktiviert bzw. aktivierbar wird. Dies erlaubt es insbesondere auch, die Möglichkeit vorzusehen, dass statt einer solchen Bestätigungseingabe, eine alternative Eingabe ermöglicht wird, die etwa zu einem erneuten Ablaufen des Trainingsprogramms im Sinne eines weiteren Trainings oder zum Abbruch der Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus führt.
Des Weiteren wird, gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dazu, im Zusammenhang mit der Anforderung der Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle eine Information ausgegeben, die eine rechtliche Vereinbarung darstellt, die mittels der Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle angenommen werden kann, so dass der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus nur nach erfolgter Annahme der Vereinbarung mittels einer Vornahme der Bestätigungseingabe aktiviert bzw. aktivierbar wird. Dies kann insbesondere genutzt werden, um sicherzustellen, dass vor einer Aktivierung des hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus rechtsverbindlich im Sinne eines "Disclaimers" bestimmte Haftungsausschlüsse vereinbart oder seitens des Fahrers Zusicherungen abgegeben werden, etwa Zusicherungen dahingehend, dass er während der Fahrt im hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus nicht unter Medikamenten-, Alkohol- oder Drogeneinfluss steht oder nicht schlafen wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Prüfkriterium erfüllt und die Anforderung daher als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten, wenn im Eingabeschritt die Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem bestimmten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus für das Kraftfahrzeug insgesamt erstmals, d.h. jedenfalls insgesamt erstmals seit Auslieferung des Fahrzeugs, oder seit einer letzten Initialisierung des Kraftfahrzeugs, der Benutzerschnittstelle oder eines zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenen Systems des Kraftfahrzeugs erstmals erfasst wurde. Die Initialisierung kann insbesondere ein Löschen von gespeicherten Informationen zur bisherigen Nutzung des HAF-Fahrbetriebsmodus oder ein Rücksetzen auf Werkeinstellungen beinhalten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren des Weiteren einen Fahrererkennungsschritt zum Identifizieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs auf und das Prüfkriterium wird in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Fahrererkennungsschritts bestimmt. Dies kann vorteilhaft verwendet werden, die Entscheidung darüber, ob eine Aktivierung des hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus das Trainingsprogramm auszuführen und erfolgreich zu absolvieren ist, fahrerspezifisch zu treffen. So kann das Prüfkriterium so definiert werden, dass, wenn festgestellt wird, dass der im Fahrererkennungsschritt identifizierte Fahrer des Kraftfahrzeugs das Trainingsprogramm bereits früher erfolgreich absolviert hat, eine erneute Ausführung des Trainingsprogramms für diesen Fahrer unterbleibt, aber andernfalls das Trainingsprogramm ausgeführt wird. Dies ist insbesondere für Kraftfahrzeuge vorteilhaft, die regelmäßig von mehreren verschiedenen Fahrern gefahren werden, wie etwa für Firmenfahrzeuge, Miet- oder Car-Sharing-Fahrzeuge oder Fahrzeuge, die von mehreren Fahrern aus einer Familie genutzt werden.
Gemäß bevorzugter Varianten dieser Ausführungsform erfolgt in dem Fahrererkennungsschritt eine Fahrererkennung mittels wenigstens einer der folgenden Maßnahmen: (i) Detektieren der Gegenwart eines bestimmten Fahrzeugschlüssels oder einer elektronischen Kennung; (ii) Passcodeeingabe; (iii) Personenerkennung mittels einer Fahrzeugsitzsensorik; (iv) Erkennung eines oder mehrerer biometrischer Erkennungsmerkmale des Fahrers, insbesondere sensorische Fingerprint-, Gesichts- oder Stimmerkennung. Dazu wird bevorzugt für jeden Fahrer ein entsprechendes Fahrerprofil in einem Speicher, insbesondere in einer Datenbank, vorgehalten und diese Fahrerprofile werden im Rahmen der Fahrererkennung mit den dabei detektierten bzw. erkannten Informationen zum Zwecke der Identifikation des aktuellen Fahrers des Kraftfahrzeugs verglichen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in diesem Zusammenhang ist das Prüfkriterium erfüllt und die Anforderung daher als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten, wenn im Eingabeschritt die Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus für den im Fahrererkennungsschritt identifizierten Fahrer insgesamt erstmals oder seit einer letzten Initialisierung des Kraftfahrzeugs, der Benutzerschnittstelle oder eines zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenen Systems des Kraftfahrzeugs erstmals erfasst wurde.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren des Weiteren einen Fahranalyseschritt auf, der ausgeführt wird, nachdem der hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus aktiviert wurde, und bei dem: (i) das Fahrzeugbedienungsverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus mittels wenigstens einer Messgröße erfasst wird; (ii) festgestellt wird, ob das Fahrzeugbedienungsverhalten gemäß der wenigstens einen erfassten Messgröße außerhalb eines zugehörigen vorbestimmten parametrisierten Sollbereichs für das Fahrzeugbedienungsverhalten liegt; und (iii) falls dies der Fall ist, das Trainingsprogramm erneut aktiviert wird. Dabei stellt die wenigstens eine Messgröße, gemäß bevorzugter Varianten dieser Ausführungsform, wenigstens eine der folgenden Verhaltensweisen des Fahrers dar: Eine Blickrichtung oder Blickrichtungsverteilung des Fahrers, insbesondere relativ zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs; Ein Berühren oder Greifen einer oder mehrere Steuervorrichtungen des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Lenkvorrichtung; Einen Müdigkeitszustand des Fahrers; über einen vorbestimmten Mindestzeitraum hinweg wird trotz seiner Verfügbarkeit der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus nicht aktiviert. Auf diese Weise kann gezielt eine automatische Nachschulung mittels einer erneuten Ausführung des Trainingsprogramms ausgelöst werden, wenn aufgrund einer Abweichung der erfassten wenigstens einen Messgröße von dem Sollbereich eine Nachschulung des Fahrers angebracht erscheint, um das gewünschte Sicherheitsniveau sicherzustellen.
Zusätzlich wird, gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in diesem Zusammenhang, in dem Fall, dass das Trainingsprogramm erneut aktiviert wird, zusätzlich aus dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus in einen anderen, insbesondere in einen manuellen, teilautomatisierten oder autonomen Fahrbetriebsmodus, gewechselt. Dadurch kann vermieden werden, dass der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus des Kraftfahrzeugs beibehalten wird, obwohl zuvor auf Basis der Abweichung der wenigstens einen Messgröße vom Sollbereich ein auffälliges Fahrzeugbedienungsverhalten des Fahrers erkannt wurde. Somit kann das erreichbare Sicherheitsniveau, insbesondere bezüglich Fahrübernahmen während des hochautomatisierten Fahrzeugbetriebsmodus, weiter erhöht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Verfahren des Weiteren einen Fahrzustandsermittlungsschritt auf, bei dem ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Dabei erfolgt im Aktivierungsschritt der Ablauf des Trainingsprogramms bei seiner Ausführung unterschiedlich in Abhängigkeit von dem im Fahrzustandsermittlungsschritt ermittelten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs. Insbesondere stellen ein abgestellter Zustand, ein Stehen oder ein Fahren des Kraftfahrzeugs jeweils verschiedene Fahrzustände dar. Da diese verschiedenen Fahrzustände verschiedene Aufmerksamkeitsgrade des Fahrers ermöglichen, kann somit das Training situationsbedingt angepasst werden, um dem Rechnung zu tragen. Gemäß einer bevorzugten Variante dazu erfolgt, falls der im Fahrzustandsermittlungsschritt ermittelte Fahrzustand einen vordefinierten sicheren Zustand des Fahrzeugs kennzeichnet, beim Ablauf des Trainingsprogramms wenigstens eine Art der Ausgabe von Trainingsinhalten auf der Benutzerschnittstelle, die dagegen unterbleibt, falls der im Fahrzustandsermittlungsschritt ermittelte Fahrzustand keinen solchen sicheren Zustand des Fahrzeugs kennzeichnet. Dabei kann der "sichere Zustand" insbesondere als ein Zustand definiert sein, bei dem das Kraftfahrzeug abgestellt ist, steht oder bei seiner Fahrt eine Geschwindigkeit unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle aufweist, oder sich in einem hochautomatisierten oder einem autonomen Fahrbetriebsmodus befindet. So können etwa, wenn beim Ablauf des Trainingsprogramms ein sicherer Fahrzustand vorliegt, unter anderem Trainingsinhalte in Form von Bild- oder Videoausgaben auf einer Anzeigevorrichtung als Benutzerschnittstelle bzw. Benutzerschnittstellenelement ausgegeben werden, während derartige Ausgabearten im Falle, dass sich das Fahrzeug nicht in einem sicheren Zustand befindet, entfallen oder etwa durch Sprachausgaben ersetzt werden, die nur eine geringere Aufmerksamkeit des Fahrers bezüglich des Trainings verlangen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Trainingsprogramm wenigstens einen interaktiven Schritt auf, bei dem mittels der Benutzerschnittstelle wenigstens eine Benutzereingabe an der Benutzerschnittstelle oder wenigstens eine bestimmte durch den Fahrer vorzunehmende Fahrzeugbedienungshandlung angefordert wird, eine bzw. mehrere solche Benutzereingabe bzw. Fahrzeugbedienungshandlungen gegebenenfalls erfasst werden, und das Trainingsprogramm nur dann erfolgreich absolviert und in der Folge der angeforderte automatisierte Fahrbetriebsmodus aktiviert bzw. aktivierbar wird, wenn die angeforderte Benutzereingaben bzw. Fahrzeugbedienungshandlungen dabei erfasst wurden. Auf diese Weise ist es möglich, neben oder anstelle einer reinen Informationsvermittlung im Rahmen des Trainings auch gezielt vom Fahrer vorzunehmende Benutzereingaben bzw. Fahrzeugbedienungshandlungen einzuüben. So kann die Sicherheit des hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus weiter erhöht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Variante davon ist das Trainingsprogramm konfiguriert, eine Übernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrer aus dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus interaktiv zu trainieren, wobei wenigstens eine dazu erforderliche, vom Fahrer interaktiv vorzunehmende Eingabe an der Benutzerschnittstelle oder Fahrzeugbedienungshandlung durch das Trainingsprogramm über die Benutzerschnittstelle angefordert und ihre nachfolgende Ausführung durch den Fahrer gegebenenfalls erfasst wird, und das Trainingsprogramm nur dann erfolgreich absolviert und in der Folge der bestimmte automatisierte Fahrbetriebsmodus nur aktiviert bzw. aktivierbar ist, wenn die wenigstens eine angeforderte Benutzereingabe bzw. Fahrzeugbedienungshandlung dabei erfasst wurden. So kann systemgestützt gezielt und automatisiert die Fahrübernahme durch den Fahrer aus dem hochautonomen Fahrbetriebsmodus heraus trainiert werden und somit gerade für diesen besonders sicherheitsrelevanten Aspekt des hochautomatisierten Fahrens die Sicherheit weiter erhöht werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren.
Dabei zeigt
1 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 schematisch ein System zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere gemäß dessen in 1 dargestellten Ausführungsform.
Das Verfahren aus 1 zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug beginnt mit einem Eingabeschritt S1, bei dem an einer Benutzerschnittstelle (nachfolgend „BSS“) eine Anforderung des Fahrers des Kraftfahrzeugs zum Wechsel in einen hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus (nachfolgend "HAF-Betrieb") erfasst wird. Dazu kann die BSS insbesondere einen Schalter oder Wählhebel zur Auswahl eines Fahrbetriebsmodus für das Kraftfahrzeug als ein Benutzerschnittstellenelement aufweisen.
Wenn im Schritt S1 eine Anforderung für den HAF-Betrieb erfasst wurde, wird in einem nachfolgenden Fahrererkennungsschritt S2 der Fahrer identifiziert. Dies kann insbesondere sensorisch, etwa mittels einer auf das Gesicht des Fahrers gerichteten Kamera und einer Gesichtserkennungsfunktion zur Auswertung von durch die Kamera gelieferten Bildinformationen erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahrererkennung auch mittels anderer Maßnahmen erreicht werden. Dazu gehört insbesondere die Erkennung von einem oder mehreren biometrischen Erkennungsmerkmalen des Fahrers, etwa über Fingerprint-Sensorik oder eine Stimmenerkennung, oder aber die Auswertung von Sensorsignalen einer Fahrzeugsitzsensorik, die eine für den Fahrer typische Gewichts- bzw. Druckverteilung auf wenigstens eine Fläche des Fahrzeugsitzes erkennen kann. Die so erfassten Informationen werden mit entsprechenden vorab erzeugten fahrerbezogenen und in einem Speicher, insbesondere in Form einer Datenbank, gespeicherten Informationen verglichen, um den Fahrer auf diese Weise zu identifizieren. Auf Basis des Ergebnisses des Fahrererkennungsschritts, d.h. des identifizierten Fahrers, wird ein vorzugsweise in einem Speicher abgelegtes Prüfkriterium festgelegt oder aus einer Menge verschiedener bereits vorgehaltener Prüfkriterien ausgewählt. Insbesondere kann das Prüfkriterium so festgelegt bzw. ausgewählt werden, dass es mit dem im Schritt S2 identifizierten Fahrer verknüpft ist. Beispielsweise kann das Prüfkriterium sinngemäß lauten: "Wurde für den identifizierten Fahrer X bereits früher der HAF-Betrieb für das Kraftfahrzeug aktiviert?".
In einem nachfolgenden Prüfschritt S3 wird sodann anhand des Prüfkriteriums geprüft, ob für den im Fahrererkennungsschritt S2 identifizierten Fahrer die im Schritt S1 erfasste Anforderung gemäß dem Prüfkriterium eine erstmalige Anforderung zum Wechsel in den HAF-Betrieb darstellt. Ergibt die Prüfung, dass dies nicht der Fall ist (S3 – Nein), so wird unmittelbar zu einem Schritt S12 verzweigt, in dem der HAF-Betrieb des Kraftfahrzeugs aktiviert wird. Andernfalls (S3 – Ja), wird in einem weiteren Schritt S4 die Ausführung eines Trainingsprogramms zur Schulung des Fahrers mit Trainingsinhalten zum HAF-Betrieb gestartet.
Zum Zwecke der Illustration wird nun ein beispielhafter Ablauf eines solchen Trainingsprogramms anhand der weiteren Schritte S5 bis S11 beschrieben. Im vorliegenden Beispiel gemäß 1 stellen die Schritte S4 bis S12 eine mögliche Ausführungsform eines Aktivierungsschritts des Verfahrens dar, wie er vorausgehend allgemeiner beschrieben wurde. Zu Beginn des Trainingsprogramms kann optional ein Fahrzustandsermittlungsschritt S5 ablaufen, bei dem ein aktueller Fahrzustand des Kraftfahrzeugs erfasst wird. Mögliche Fahrzustände sind dabei insbesondere, ob das Fahrzeug gerade abgestellt ist, es sich in Bewegung befindet, oder es steht. Auch der aktuelle Fahrbetriebsmodus, etwa ein manueller, teilautomatisierter oder autonomer Fahrbetriebsmodus, kann einen Fahrzustand repräsentieren.
In einem nachfolgenden Schritt S6 werden im Rahmen des Trainingsprogramm Trainingsinhalte an der BSS ausgegeben. Dabei wird in Abhängigkeit von dem im Fahrzustandsermittlungsschritt S5 ermittelten Fahrzustand die Art der Ausgabe der Trainingsinhalte bestimmt, bzw. limitiert. Dazu können die verschiedenen definierten Fahrzustände insbesondere in sichere und nicht-sichere Fahrzustände kategorisiert sein, und bestimmte Ausgabearten, welche eine besondere Aufmerksamkeit des Fahrers während des Ablaufs des Trainingsprogramms erfordern, nur dann erlaubt bzw. zur Ausgabe der Trainingsinhalte vorgesehen werden, wenn sich das Fahrzeug aktuell in einem dieser sicheren Fahrzustände befindet. Beispielsweise kann festgelegt sein, dass Videos, oder bestimmte Interaktionen des Fahrers mit der BSS nur während eines sicheren Zustands ablaufen dürfen, während etwa eine Sprachführung auch oder alternativ dazu in einem nicht-sicheren Zustand ausgegeben werden darf. Neben der anhand von Schritt S6 illustrierten Möglichkeit, Trainingsinhalte, etwa Texte, Grafiken, Videos oder Audioinformationen mit Erläuterungen zum HAF-Betrieb an der BSS auszugeben, kann das Trainingsprogramm auch wenigstens eine interaktive Funktion aufweisen, bei welcher der Fahrer in einem Schritt S7 über die BSS zur Vornahme einer interaktiven Fahrzeugbedienhandlung aufgefordert wird, und in einem nachfolgenden Schritt S8 geprüft wird, ob in Reaktion auf diese Anforderung die angeforderte Fahrzeugbedienungshandlung tatsächlich, insbesondere innerhalb eines vordefinierten Zeitraums nach der Anforderung, erfolgt ist. Ist dies nicht der Fall (S8 – Nein) so kann entweder die Ausführung des Trainingsprogramms abgebrochen und zum Start des Verfahrens zurückgesprungen werden (nicht in 1 dargestellt) oder aber zum Schritt S7 zur Ausgabe einer erneuten Interaktionsanforderung zurückverzweigt werden. Andernfalls (S8 – ja) wurde der interaktive Schritt erfolgreich vom Fahrer absolviert. In der Regel enthält das Trainingsprogramm eine Mehrzahl verschiedener Schritte zur Ausgabe von Trainingsinhalten an der BSS sowie verschiedene Interaktionsschritte, so wie sie hier anhand der Schritte S6 bzw. S7 und S8 beispielhaft erläutert wurden.
Bevorzugt am Ende des Trainingsprogramms, wenn dessen Trainingsinhalte erfolgreich durchlaufen wurden, folgt ein weiterer Schritt S9, in dem an der BSS eine Information ausgegeben wird, in der Regel in Textform, die eine rechtlich bindende Vereinbarung bezüglich des HAF-Betriebs des Fahrzeugs repräsentiert. Beispielsweise könnte diese Information eine Vereinbarung zum Haftungsausschluss oder zu andren sogenannten "Disclaimern" des Herstellers, Betreibers bzw. Besitzers des Kraftfahrzeugs und/oder zu bestimmten Verhaltensweisen des Fahrers, die dieser für seine Nutzung des HAF-Betrieb zusichern muss, enthalten. Zusammen mit der Ausgabe dieser Information wird der Fahrer mittels der BSS aufgefordert, eine Eingabe an der BSS vorzunehmen, mit der die Vereinbarung angenommen wird ("Bestätigungseingabe") oder alternativ abgelehnt wird. In einem nachfolgenden Schritt S11 wird sodann geprüft, ob eine solche Bestätigungseingabe erfolgt ist. Ist dies nicht der Fall (S11 – Nein), so wird zum Start des Verfahrens zurückverzweigt, ohne dass der im Schritt S1 zuvor angeforderte HAF-Betrieb aktiviert wird.
Andernfalls (S11 – ja) gilt das Trainingsprogramm als erfolgreich absolviert und es wird zum Schritt S12 verzweigt, in dem der HAF-Betrieb aktiviert wird. Optional kann auch vorgesehen sein (nicht dargestellt), dass im Schritt S12 nur die Aktivierbarkeit des HAF-Betriebs freigeschaltet wird, und eine weitere Fahrzeugbedienungshandlung, insbesondere eine weitere Eingabe an der BSS erforderlich ist, um den HAF-Betrieb dann tatsächlich zu aktivieren.
Nach der Aktivierung des HAF-Betriebs im Schritt S12, kann optional ein Fahranalyseschritt S13 als weiterer Schritt vorgesehen sein, bei dem das Fahrbedienungsverhalten des Fahrers während des HAF-Betriebs, vorzugsweise regelmäßig oder kontinuierlich, erfasst und mit einem entsprechend parametrisierten, vorbestimmten Sollbereich verglichen wird. So können etwa die Blickrichtung oder eine statistische Verteilung der Blickrichtung des Fahrers, insbesondere relativ zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs, ein Berühren oder Greifen einer Steuervorrichtung des Kraftahrzeugs (insbesondere eines Lenkrades oder einer anderen Lenkvorrichtung) durch den Fahrer, dessen Pupillengröße oder andere detektierbare Körperzustände des Fahrers, aus denen etwa auf seinen Müdigkeitszustand geschlossen werden kann, sensorisch erfasst werden. Der Sollbereich kann dann etwa in einer ersten Dimension als ein Blickwinkelbereich bzw. eine Häufigkeitsverteilung für die Blickrichtungen mit entsprechenden Toleranzintervallen definiert sein. In einer weiteren Dimension, die binär ausgeprägt sein kann, kann der Sollbereich so definiert sein, dass er eine Berührung des Lenkrads durch den Fahrer fordert, während eine fehlende Berührung aus dem Sollbereich herausführen würde. In einer dritten Dimension oder noch weiteren Dimensionen kann der Sollbereich jeweils mittels eines Müdigkeitswertebereichs definiert sein, so dass ein auf Basis der sensorisch erfassten Körperzustände des Fahrers bestimmter Müdigkeitswert in diesen Müdigkeitswertebereich fallen muss, um im Sollbereich zu liegen.
In einem weiteren Schritt S14 wird sodann geprüft, ob das im Fahranalyseschritt S13 erfasste Fahrbedienungsverhalten des Fahrers im Sollbereich liegt oder nicht. Ergibt sich dabei, dass der Sollbereich eingehalten ist (S14 – Nein), so kann ein weiterer Schritt S15 folgen, in dem abgefragt wird, ob dennoch der HAF-Betrieb verlassen werden soll. Ist dies der Fall (S15 – ja), so wird in einem weiteren Schritt S16 der HAF-Betrieb verlassen und in einen anderen vorbestimmten Fahrbetriebsmodus, etwa einem manuellen oder teilautomatisierten Fahrbetriebsmodus, gewechselt und zum Beginn des Verfahrens zurückverzweigt. Dies erlaubt es dem Fahrer, den HAF-Betrieb gezielt zu verlassen. Andernfalls (S15 – nein), wird der HAF-Betrieb beibehalten und zum Schritt S13 zurückverzweigt, um weiterhin regelmäßig bzw. kontinuierlich eine Fahranalyse durchzuführen.
Ergibt sich jedoch im Schritt S14, dass das im Fahranalyseschritt S13 erfasste Fahrbedienungsverhalten des Fahrers nicht im Sollbereich liegt (S14 – ja), wird in einem weiteren Schritt S17 in einen anderen Fahrbetriebsmodus gewechselt und zum Schritt S4 zurückverzweigt, um mittels einer erneuten Ausführung des Trainingsprogramms eine Nachschulung bezüglich des HAF-Betriebs vorzunehmen. Das Trainingsprogramm kann insbesondere so ausgestaltet sein, dass es gezielt eine Fahrübernahme durch den Fahrer aus dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus heraus mittels entsprechender Trainingsinhalte und Interaktionen abbildet.
In 2 ist schematisch ein System 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung illustriert. Das System 1 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet, insbesondere zur Durchführung der im Zusammenhang mit 1 beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens. Dazu weist das System 1 eine Steuereinheit 2 auf, die über eine Prozessoreinheit 3 mit einem oder mehreren Prozessoren und eine daran gekoppelten Programm- und Datenspeichereinheit 4 verfügt. Des Weiteren weist das System 1 eine Benutzerschnittstelle 5 auf, die mit der Steuereinheit 2 in Kommunikationsverbindung steht. Zusätzlich sind im System 1 optional wenigstens ein Sensor 6 zur Erfassung von Informationen zur Fahrererkennung (vgl. Schritt S2 aus 1) und wenigstens ein Sensor 7 zur Erfassung eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs (vgl. Schritt S5 aus 1) vorgesehen, die jeweils ebenso mit der Steuereinheit 2 in Kommunikationsverbindung stehen.
Das System 1 weist zudem eine bidirektionale Schnittstelle 9 zur Kommunikation zwischen der Steuereinheit 2 und einer Fahrbetriebssteuerung 8 eines Kraftfahrzeugs auf. Über die Schnittstelle 9 können insbesondere ausgehend von der Steuereinheit 2 Signale zur Aktivierung oder Deaktivierung von bestimmten Fahrbetriebsmodi des Kraftfahrzeugs an die Fahrbetriebssteuerung 8 und in umgekehrter Richtung von der Fahrbetriebssteuerung 8 an die Steuereinheit 2 Informationen zum aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und zum Fahrbedienungsverhalten des Fahrers übertragen werden, insbesondere soweit diese nicht vom System 1 selbst erfassbar sind.
In der Speichereinheit 4 ist wenigstens ein Programm bzw. Programmpaket abgelegt, das bei seiner Ausführung auf der Prozessoreinheit 3 das System 1 veranlasst, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Das Programm bzw. Programmpaket ist insbesondere konfiguriert, die Steuereinheit 2 zu veranlassen, gemäß dem Verfahrensablauf die verschiedenen oben genannten Systemkomponenten entsprechend anzusteuern bzw. von diesen entsprechende, etwa sensorisch erfasste, Informationen zu empfangen und zu verarbeiten sowie das Trainingsprogram auszuführen, das selbst Teil des Programms bzw. Programmpakets ist. In der Speichereinheit 4 können zudem für den Ablauf des Verfahrens benötige Daten gespeichert sein, insbesondere solche, welche die im Rahmen des Trainingsprogramms auszugebenden Trainingsinhalte, eine Datenbank mit Fahrererkennungsmerkmalen oder das Prüfkriterium repräsentieren.
Während vorausgehend wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben wurde, ist zu bemerken, dass eine große Anzahl von Variationen dazu existiert. Es ist dabei auch zu beachten, dass die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen nur nichtlimitierende Beispiele darstellen, und es nicht beabsichtigt ist, dadurch den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren zu beschränken. Vielmehr wird die vorausgehende Beschreibung dem Fachmann eine Anleitung zu Implementierung mindestens einer beispielhaften Ausführungsform liefern, wobei sich versteht, dass verschiedene Änderungen in der Funktionsweise und der Anordnung der in einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elemente vorgenommen werden können, ohne dass dabei von dem in den angehängten Ansprüchen jeweils festgelegten Gegenstand sowie seinen rechtlichen Äquivalenten abgewichen wird.
Bezugszeichenliste

1: System zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus
2: Steuerungseinheit
3: Prozessoreinheit
4: Speichereinheit
5: Benutzerschnittstelle
6: Sensor zur Erfassung von Informationen zur Fahrererkennung
7: Sensor zur Erfassung eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs
8: Fahrbetriebssteuerung des Kraftfahrzeugs
9: bidirektionale Schnittstelle

Claims

Verfahren zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug, mit den folgenden Schritten: Einen Eingabeschritt (S11), bei dem eine Benutzereingabe, die eine Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in einem bestimmten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus darstellt, an einer Benutzerschnittstelle (5) erfasst wird; Einen Prüfschritt (S3), in dem geprüft wird, ob die Benutzereingabe gemäß einem vorbestimmten Prüfkriterium als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten ist; und Einen Aktivierungsschritt (S4 bis S12), bei dem: falls gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts (S3) die Anforderung als erstmalige Anforderung zu werten ist, ein Trainingsprogramm ausgeführt wird (S4), bei dem Trainingsinhalte zu dem angeforderten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus über die Benutzerschnittstelle (5) ausgegeben werden (S6) und der angeforderte hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus nur dann aktiviert oder aktivierbar wird (S12), wenn das Trainingsprogramm erfolgreich absolviert wurde (S11); und wenn gemäß dem Ergebnis des Prüfschritts (S3) die Anforderung nicht als erstmalige Anforderung zu werten ist, der angeforderte automatisierte Fahrbetriebsmodus unmittelbar ohne vorherige Ausführung des Trainingsprogramms aktiviert oder aktivierbar wird (S12).
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei im Rahmen des Trainingsprogramms nach der Ausgabe (S6) der Trainingsinhalte eine Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle (5) angefordert wird (S9), und das Trainingsprogramm nur nach erfolgter Erfassung (S10, S11) einer anforderungsgemäßen Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle (5) erfolgreich absolviert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei im Zusammenhang mit der Anforderung (S9) der Bestätigungseingabe an der Benutzerschnittstelle (5) eine Information ausgegeben wird, die eine rechtliche Vereinbarung darstellt, die mittels der Bestätigungseingabe (S10) an der Benutzerschnittstelle (5) angenommen werden kann, so dass der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus nur nach erfolgter Annahme der Vereinbarung mittels einer Vornahme der Bestätigungseingabe (S10, S11) aktiviert bzw. aktivierbar wird.
Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei das Prüfkriterium erfüllt ist und die Anforderung daher als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten ist (S3), wenn im Eingabeschritt (S1) die Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem bestimmten hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus für das Kraftfahrzeug insgesamt erstmals oder seit einer letzten Initialisierung des Kraftfahrzeug, der Benutzerschnittstelle (5) oder eines zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenen Systems (1) des Kraftfahrzeugs erstmals erfasst wurde.
Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei das Verfahren des Weiteren einen Fahrererkennungsschritt (S2) zum Identifizieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs aufweist; und das Prüfkriterium in Abhängigkeit von einem Ergebnis des Fahrererkennungsschritts bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei in dem Fahrererkennungsschritt (S2) eine Fahrererkennung mittels wenigstens einer der folgenden Maßnahmen erfolgt: – Detektieren der Gegenwart eines bestimmten Fahrzeugschlüssels oder einer elektronischen Kennung; – Passcodeeingabe; – Personenerkennung mittels einer Fahrzeugsitzsensorik; – Erkennung eines oder mehrerer biometrischer Erkennungsmerkmale des Fahrers, insbesondere sensorische Fingerprint- oder Gesichts- oder Stimmerkennung.
Verfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei das Prüfkriterium erfüllt und die Anforderung daher als erstmalige Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus zu werten ist (S3), wenn im Eingabeschritt (S1) die Anforderung zum Betrieb des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus für den im Fahrererkennungsschritt (S2) identifizierten Fahrer insgesamt erstmals oder seit einer letzten Initialisierung des Kraftfahrzeugs, der Benutzerschnittstelle (5) oder eines zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenen Systems (1) des Kraftfahrzeugs erstmals erfasst wurde.
Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei das Verfahren des Weiteren einen Fahranalyseschritt (S13, S14) aufweist, der ausgeführt wird, nachdem der hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus aktiviert wurde (S12), und bei dem: das Fahrzeugbedienungsverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs in dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus mittels wenigstens einer Messgröße erfasst wird; festgestellt wird (S14), ob das Fahrzeugbedienungsverhalten gemäß der wenigstens einen erfassten Messgröße außerhalb eines zugehörigen vorbestimmten parametrisierten Sollbereichs für das Fahrzeugbedienungsverhalten liegt; und falls dies der Fall ist, das Trainingsprogramm erneut aktiviert wird (S4).
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei die wenigstens eine Messgröße wenigstens eine der folgenden Verhaltensweisen des Fahrers darstellt: – Eine Blickrichtung oder Blickrichtungsverteilung des Fahrers, insbesondere relativ zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs; – Ein Berühren oder Greifen einer oder mehrere Steuervorrichtungen des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Lenkvorrichtung; – Einen Müdigkeitszustand des Fahrers – über einen vorbestimmten Mindestzeitraum hinweg wird trotz seiner Verfügbarkeit der hochautomatisierte Fahrbetriebsmodus nicht aktiviert.
Verfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei, in dem Fall, dass das Trainingsprogramm erneut aktiviert wird (S4), zusätzlich aus dem hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus in einen anderen Fahrbetriebsmodus gewechselt wird (S17).
Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche, des Weiteren aufweisend: einen Fahrzustandsermittlungsschritt (S5), bei dem ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ermittelt wird; wobei im Aktivierungsschritt der Ablauf des Trainingsprogramms bei seiner Ausführung von dem im Fahrzustandsermittlungsschritt ermittelten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs abhängig unterschiedlich erfolgt (S6).
Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei, falls der im Fahrzustandsermittlungsschritt (S5) ermittelte Fahrzustand einen vordefinierten sicheren Zustand des Fahrzeugs kennzeichnet, beim Ablauf des Trainingsprogramms wenigstens eine Art der Ausgabe von Trainingsinhalten auf der Benutzerschnittstelle (5) erfolgt (S6), die dagegen unterbleibt, falls der im Fahrzustandsermittlungsschritt ermittelte Fahrzustand keinen solchen sicheren Zustand des Fahrzeugs kennzeichnet.
Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche, wobei das Trainingsprogramm wenigstens einen interaktiven Schritt (S7, S8) aufweist, bei dem mittels der Benutzerschnittstelle wenigstens eine Benutzereingabe an der Benutzerschnittstelle (5) oder wenigstens eine bestimmte durch den Fahrer vorzunehmende Fahrzeugbedienungshandlung angefordert (S7), eine bzw. mehrere solche Benutzereingaben bzw. Fahrzeugbedienungshandlungen gegebenenfalls erfasst werden, und das Trainingsprogramm nur dann erfolgreich absolviert und in der Folge der angeforderte automatisierte Fahrbetriebsmodus aktiviert bzw. aktivierbar wird, wenn die angeforderte Benutzereingaben bzw. Fahrzeugbedienungshandlungen dabei erfasst wurden (S8).
System (1) zum Aktivieren eines hochautomatisierten Fahrbetriebsmodus bei einem Kraftfahrzeug, wobei das System eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der vorausgehenden Ansprüche auszuführen.
Computerprogramm, welches Anweisungen enthält, die bei ihrer Ausführung auf einem oder mehreren Prozessoren (3) eines Systems (1) gemäß Anspruch 14 dieses veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 auszuführen.