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Technischer Bereich
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Ein Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gemäß dem Oberbegriff zu Patentanspruch 1. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein System zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus einer Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus. Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Bus. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
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Bisheriger Stand der Technik
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Zur Erleichterung des Ein- und Ausstiegs der Fahrgäste in einen Bus bzw. aus einem Bus an einer Bushaltestelle wird das Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie an das Niveau der Plattform an der Bushaltestelle angepasst, indem die Buskarosserie abgesenkt wird. Das Patent
US 4,341,398 beschreibt ein System zur Steuerung des Absenkvorgangs von Transportfahrzeugen, die mit einer Luftfederung ausgestattet sind. Die Absenkung kann erfolgen, indem die Luft aus vorderen Luftkissen bzw. Luftbalgen abgelassen wird, so dass das vordere Ende des Fahrzeugs abgesenkt wird. Außerdem kann die Luft aus hinteren Luftkissen oder aus allen Luftkissen abgelassen werden, so dass eine oder die andere Seite oder beide Seiten des Fahrzeugs abgesenkt werden. Der Fahrer kann die Entleerung aller Luftkissen des Systems steuern und den Bus so absenken, dass die normale Querneigung beibehalten wird und der Abstand eines Lifts zu einem Bordstein verringert wird, um Probleme beim Manövrieren eines Rollstuhls zu vermeiden. Diese Steuerung kann auch automatisch erfolgen.
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Aufgabe der Erfindung
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Verfahrens zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus, wobei Energie eingespart wird. Dieses Verfahren kann Komfortaspekte berücksichtigen.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus, wobei Energie eingespart wird. Dieses System kann Komfortaspekte berücksichtigen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Diese und andere Aufgaben, die aus der nachstehenden Beschreibung zu ersehen sind, werden durch ein Verfahren, ein System, einen Bus, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt gelöst, wie in den beigefügten unabhängigen Patentansprüchen angegeben. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems sind in den beigefügten abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Eine Aufgabe der Erfindung wird konkret durch ein Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gelöst. Das Verfahren umfasst die folgenden Teilschritte: Feststellung des Ein-Ausstiegsniveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau; und die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau. Das Verfahren umfasst außerdem den Schritt der Feststellung einer zulässigen Neigung der Buskarosserie relativ zu den Radachsen des Busses. Der Schritt der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau umfasst die Teilschritte der Neigung der Buskarosserie ohne Überschreitung der zulässigen Neigung; und, wenn die zulässige Neigung der Buskarosserie ohne Erreichung des festgestellten Ein-/Ausstiegsniveaus erreicht wird, der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie. Hierdurch wird eine energieeffiziente Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite ohne eine über das zulässige Maß hinausgehende Neigung der Buskarosserie erleichtert.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung die Berücksichtigung des Komforts der Fahrgäste. Hierdurch wird eine energieeffiziente Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite ohne eine über das zulässige Maß hinausgehende Neigung der Buskarosserie erleichtert, was auch die Berücksichtigung des Komforts der Fahrgäste erleichtert.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung auf der Feststellung der Fahrgastverteilung und der Fahrgastsituation. Hierdurch kann eine Neigung, bei der Energie eingespart wird, durch Berücksichtigung des Komforts der Fahrgäste darin optimiert werden, dass die Verteilung der Fahrgäste einschließlich der Anzahl der Fahrgäste und ihrer Position in der Buskarosserie variieren kann, so dass beispielsweise eine erhöhte Neigung zulässig ist, wenn sich keine Fahrgäste im Bus, keine Fahrgäste auf der oberen Etage eines Doppelstockbusses o. ä. befinden. Darüber hinaus kann die Fahrgastsituation sich ändern, beispielsweise in folgenden Fällen: wenn ein Fahrgast aufsteht oder sich hinsetzt, wenn der Fahrgast Hilfsmittel wie beispielsweise einen Stock, einen Rollstuhl o. ä. hat, wenn ein Fahrgast einen Kinderwagen hat oder wenn viele Fahrgäste anwesend sind. Wenn keine Fahrgäste stehen, kann somit eine erhöhte Neigung zulässig sein. Wenn die Fahrgäste so verteilt sind, dass sich beispielsweise Fahrgäste auf der oberen Etage eines Doppelstockbusses befinden und/oder Fahrgast-Situationen festgestellt werden, in der Fahrgäste beispielsweise stehen, ist möglicherweise weniger Neigung zulässig, um den Komfort der Fahrgäste zu berücksichtigen. Eine solche verminderte Neigung kann somit eine Anpassung des Niveaus der Buskarosserie durch Absenken oder Anheben der Buskarosserie ohne Erhöhung der Neigung erfordern.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung auf einer festgestellten Anzahl von Etagen der Buskarosserie. Hierdurch kann eine Neigung, bei der Energie eingespart wird, durch Berücksichtigung des Komforts der Fahrgäste insoweit optimiert werden, dass der Komfort der Fahrgäste, die auf einer oberen Etage eines Doppelstockbusses sitzen, maßgeblich für den Fahrgastkomfort ist, wenn sich die Buskarosserie neigt. Folglich kann eine erhöhte Neigung in einem Bus mit nur einer Etage zulässig sein. Zudem kann eine energieeffiziente Neigung, bei der die Sicherheit berücksichtigt wird, insoweit optimiert werden, dass eine erhöhte Neigung in einem Bus mit nur einer Etage zulässig sein kann, während beispielsweise in einem Doppelstockbus mit zwei Etagen eine zu hohe Neigung der Buskarosserie ein Sicherheitsproblem und/oder ein Risiko darstellt, da der Bus kollidieren und/oder umkippen kann.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung auf einer festgestellten Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie. Hierdurch kann eine energieeffiziente Neigung, bei der Komfort und/oder Sicherheit berücksichtigt wird/werden, insoweit optimiert werden, dass der Schwerpunkt des Busses einschließlich der Fahrgäste und möglichen Gepäcks variieren kann. Wenn folglich der Schwerpunkt beispielsweise eines Doppelstockbusses höher positioniert ist und sich beispielsweise seitlich verlagert hat, weil die Fahrgäste überwiegend auf einer Seite auf der oberen Etage sitzen und/oder und/oder Gepäck auf einer Seite der oberen Etage verstaut wurde, kann unter Umständen weniger Neigung zulässig sein.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung auf der Feststellung des Vorhandenseins äußerer Hindernisse. Hierbei kann eine energieeffiziente Neigung, bei der die Sicherheit berücksichtigt wird, insoweit optimiert werden, dass sie auch die Vermeidung der Kollision mit äußeren Objekten umfasst. Wenn folglich ein äußeres Objekt sich auf Kollisionskurs mit dem Bus bei einem gewissen Grad der Neigung befindet, ist die Neigung der Buskarosserie nur in dem Maße zulässig, dass keine Kollision stattfindet. Ein solches äußeres Objekt kann beispielsweise ein Pfosten o. ä. sein. Ein solches äußeres Objekt kann/können auch ein oder mehrere Straßennutzer, wie beispielsweise Fußgänger/mögliche Fahrgäste, sein.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt der Feststellung der zulässigen Neigung auf einer festgestellten Ausrichtung der Achsen des Busses relativ zur horizontalen Ebene. Hierbei kann festgestellt werden, ob die Straße, auf welcher der Bus fährt, beispielsweise die Fahrbahn an der Bushaltestelle, waagerecht ist oder eine Neigung relativ zur horizontalen Ebene hat. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrbahn eine Neigung relativ zur horizontalen Ebene hat, kann die zulässige Neigung der Buskarosserie relativ zu den Achsen je nach der Neigung der Fahrbahn/Straße erhöht oder vermindert sein.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst die genannte Anpassung des Niveaus der Buskarosserie einen Absenkvorgang. Dieser ist zweckmäßig, wenn das äußere Ein-/Ausstiegsniveau niedriger ist als das Niveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses.
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Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst die genannte Anpassung des Niveaus der Buskarosserie eine Absenkungsumkehrung. Diese Umkehrung ist zweckmäßig, wenn das äußere Ein-/Ausstiegsniveau höher ist als das Niveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird konkret durch ein System zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gelöst, das dazu dient, die oben genannten Verfahren auszuführen.
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Das System gemäß der Erfindung bietet die Vorteile gemäß den entsprechenden Verfahrensansprüchen.
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Zeichnungskurzbeschreibung
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Die vorliegende Erfindung lässt sich besser verstehen, wenn man die nachstehende detaillierte Beschreibung unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen liest, wobei gleiche Bezugszeichen sich bei allen Zeichnungen auf dieselben Teile beziehen.
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ist eine schematische Seitenansicht eines Busses gemäß der vorliegenden Erfindung;
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–d ist eine schematische Vorderansicht des Busses in an einer Haltestelle;
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ist eine schematische Draufsicht eines Busses, die das Fahrgestell und das Luftfederungssystem des Busses zeigt.
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ist eine schematische Darstellung eines Systems zur Regelung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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ist eine schematische Darstellung eines Blockdiagramms eines Verfahrens zur Regelung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
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ist eine schematische Darstellung eines Computers gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Im Folgenden bezieht sich die Bezeichnung „Verbindung” auf eine Kommunikationsverbindung, bei der es sich um eine physische Verbindung, wie beispielsweise eine optoelektronische Kommunikationsverbindung, oder um eine nicht physische Verbindung, wie beispielsweise eine drahtlose Verbindung in Form einer Funk- oder Mikrowellenverbindung, handeln kann.
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Die Bezeichnung „Ein-/Ausstiegsniveau einer Karosserie eines Busses” bezieht sich hierbei auf das Niveau am Ein-/Ausstieg, das heißt auf das Niveau der Stufe einer Tür der Karosserie des Busses, die als Einstieg und/oder als Ausstieg dient.
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Die Bezeichnung „äußeres Ein-/Ausstiegsniveau” bezieht sich hierbei auf das Niveau der Stelle außerhalb des Busses, an der ein Fahrgast das Ein-/Ausstiegsniveau der Karosserie eines Busses betritt oder an der ein Fahrgast das Ein-/Ausstiegsniveau der Karosserie eines Busses verlässt. Das äußere Ein-/Ausstiegsniveau kann eine Plattform/ein Bürgersteig sein, beispielsweise an einer Bushaltestelle, die/der ein gewisses Niveau hat, das höher ist als das Niveau der Straße, auf welcher der Bus fährt. Das äußere Ein-/Ausstiegsniveau kann im Wesentlichen genauso hoch sein wie die Straße, auf welcher der Bus fährt.
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Die Bezeichnung „Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite” bezieht sich hierbei auf eine Absenkung oder Anhebung der gesamten Buskarosserie, eine Absenkung oder Anhebung der Ein-/Ausstiegsseite der Buskarosserie, eine Absenkung des vorderen oder hinteren Teils der Buskarosserie und eine Absenkung oder Anhebung der Ein-/Ausstiegsseite im vorderen oder hinteren Teil der Buskarosserie.
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Die Bezeichnung „Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau” bezieht sich hierbei auf ein Niveau der Buskarosserie, die den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste in die Buskarosserie bzw. aus der Buskarosserie erleichtert, das heißt, dass der Unterschied zwischen dem Niveau der Ein-/Ausstiegsseite der Buskarosserie und dem äußeren Ein-/Ausstiegsniveau nach Möglichkeit verringert wird, um den Ein-/Ausstieg der Fahrgäste zu erleichtern. Der Begriff „Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau” bezieht sich außerdem auf die Berücksichtigung möglicher Hindernisse in Bezug auf die Buskarosserie, die eine Anpassung des Niveaus an das für den Ein-/Ausstieg von Fahrgästen in die Buskarosserie bzw. aus der Buskarosserie optimierte Niveau verhindern. Hierbei sind beispielsweise mögliche Hindernisse unter der Buskarosserie eingeschlossen, die die Absenkung der Buskarosserie begrenzen, und/oder mögliche Hindernisse über der Buskarosserie berücksichtigt, die das Anheben der Buskarosserie begrenzen.
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Die Bezeichnung „Absenkvorgang” bezieht sich hierbei auf ein Absenken der Ein-/Ausstiegsseite der Buskarosserie, ein Absenken der Ein-/Ausstiegsseite im vorderen Teil der Buskarosserie oder ein Absenken der Ein-/Ausstiegsseite im hinteren Teil der Buskarosserie.
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Die Bezeichnung „Absenkungsumkehrung” bezieht sich hierbei auf ein Anheben der Ein-/Ausstiegsseite der Buskarosserie, ein Anheben der Ein-/Ausstiegsseite im vorderen Teil der Buskarosserie oder ein Anheben der Ein-/Ausstiegsseite im hinteren Teil der Buskarosserie.
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Die ist eine schematische Darstellung eines Busses 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Bus hat eine Vorderseite 1a und eine Hinterseite 1b. Er hat außerdem eine Unterseite 1c, die der Straßenoberfläche zugewandt ist. Der Bus 1 hat eine Buskarosserie 1d. Der Bus 1 hat in dieser Ausführungsform eine vordere Radachse X1 und eine angetriebene hintere Radachse X2. Er hat darüber hinaus eine vordere Türvorrichtung 2a, eine hintere Türvorrichtung 2b und eine mittlere Türvorrichtung 2c, die für den Ein- und Ausstieg in den Bus bzw. aus dem Bus vorgesehen sind. Der Bus 1 ist mit einem Luftfederungssystem ausgestattet, das nicht abgebildete Balgeinheiten umfasst, die zur Anhebung und Senkung der Buskarosserie in der Nähe der jeweiligen Achsen angeordnet sind, so dass der Abstand zwischen der Unterseite 1c des Busses 1 und der Fahrbahn R zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens an der vorderen, hinteren und/oder mittleren Türrvorrichtung angepasst wird. Bei der genannten Anhebung und Absenkung wird die Karosserie des Busses relativ zu den Achsen X1, X2 angehoben/abgesenkt.
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Der Bus ist mit einem System I gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet.
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Die –d sind schematische Vorderansichten des Busses 1 in an den Haltestellen P1, P2. In und wurde das Ein-/Ausstiegsniveau der Karosserie 1d des Busses 1 an ein Ein-/Ausstiegsniveau relativ zur jeweiligen Haltestelle P1, P2 zur Erleichterung des Ein- und Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus 1 angepasst.
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In hat der Bus 1 an der Haltestelle P1 angehalten, die ein äußeres Ein-/Ausstiegsniveau aufweist, das niedriger ist als die Ein-/Ausstiegsseite des Busses.
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In wurde das Niveau der Buskarosserie 1d durch einen Absenkvorgang an eine zulässige Neigung der Buskarosserie angepasst und außerdem ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie so abgesenkt, dass ein festgestelltes Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie 1d auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zum Niveau der Haltestelle P1 erreicht ist.
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In hat der Bus an einer Haltestelle P2 angehalten. Das Niveau der Buskarosserie 1d wurde durch eine Absenkungsumkehrung, das heißt durch eine Anhebung der Ein-/Ausstiegsseite der Buskarosserie 1d, an eine zulässige Neigung der Buskarosserie 1d angepasst und außerdem ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie 1d so angehoben, dass ein festgestelltes Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie 1d auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zum Niveau der Haltestelle P2 erreicht ist.
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ist eine schematische Draufsicht eines Busses, die das Fahrgestell und das Luftfederungssystem des Busses zeigt. Der Bus umfasst einen Rahmen 2, 3, eine Vorderachse X1 mit einander gegenüber befindlichen Vorderrädern RF, LF, eine angetriebene Hinterachse X2 mit einander gegenüber befindlichen Antriebsrädern RD, LD und eine hintere Nachlaufachse X3 mit einander gegenüber befindlichen Nachlaufachsenrädern RS, LS. Der Bus ist darüber hinaus mit einem Luftfederungssystem ausgestattet, das eine Balgkonfiguration umfasst, die eine erste Balgeinheit B1 umfasst, die auf der rechten Seite nahe der Vorderachse X1 platziert ist, und eine zweite Balgeinheit B2 umfasst, die auf der linken Seite nahe der Vorderachse X1 platziert ist. Die erste und die zweite Balgeinheit B1, B2 umfassen jeweils ein Paar Bälge, die durch eine Luftleitung miteinander verbunden sind, wobei auf jeder Seite der Achse X1 ein Balg platziert ist. Die Balgkonfiguration umfasst darüber hinaus eine dritte Balgeinheit B3, die auf der rechten Seite nahe der angetriebenen Hinterachse X2 platziert ist, und eine vierte Balgeinheit B4, die auf der linken Seite nahe der angetriebenen Hinterachse X2 platziert ist. Die dritte und die vierte Balgeinheit B3, B4 umfassen jeweils ein Paar Bälge, die durch eine Luftleitung miteinander verbunden sind, wobei auf jeder Seite der Achse X2 ein Balg platziert ist.
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Die Balgkonfiguration umfasst darüber hinaus eine fünfte Balgeinheit B5, die auf der rechten Seite nahe der hinteren Nachlaufachse X3 platziert ist, und eine sechste Balgeinheit B6, die auf der linken Seite nahe der hinteren Nachlaufachse X3 platziert ist. Die fünfte und die sechste Balgeinheit B5, B6 umfassen jeweils ein Paar Bälge, die durch eine Luftleitung miteinander verbunden sind, wobei auf jeder Seite der Achse X3 ein Balg platziert ist.
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Die jeweiligen Balgeinheiten B1–B6 sind zwischen dem Busrahmen 2, 3 und den jeweiligen Achsen platziert, so dass die Buskarosserie durch Einstellung der Luft in den Balgeinheiten angehoben und abgesenkt werden kann.
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Das Luftfederungssystem umfasst darüber hinaus eine Luftventilkonfiguration 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Luftventilkonfiguration ist mit der Balgkonfiguration B1, B2, B3, B4, B5, B6 verbunden und dient dazu, den Luftdruck in den jeweiligen Balgeinheiten B1, B2, B3, B4, B5, B6 der Balgkonfiguration zu regulieren.
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Der Bus umfasst darüber hinaus eine Luftdruckquellenkonfiguration 110, die dazu dient, die Luftventilkonfiguration 100 mit Luft zu versorgen.
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Die Luftventilkonfiguration 100 umfasst in einer Ausführungsform die Luftventileinheiten 102, 104, 106, hier eine erste Luftventileinheit 102, eine zweite Luftventileinheit 104 und eine dritte Luftventileinheit 106, die ein Ventilmittel mit einem mit einer Druckluftquelle verbundenen Lufteinlass, einem Lüftungsauslass und einem Zufuhrauslass umfassen und ein Ventilmittel umfassen, das zur Einstellung des Luftdrucks in den Balgeinheiten dient. In dieser Ausführungsform ist die erste Ventileinheit 102 mit der ersten und der zweiten Balgeinheit B1, B2 durch jeweilige Luftleitungen zur Einstellung des Luftdrucks in der ersten und der zweiten Balgeinheit B1, B2 verbunden. In dieser Ausführungsform ist außerdem die zweite Ventileinheit 104 mit der vierten und der sechsten Balgeinheit B4, B6 durch jeweilige Luftleitungen zur Einstellung des Luftdrucks in der vierten und der sechsten Balgeinheit B4, B6 verbunden. In dieser Ausführungsform ist außerdem die dritte Ventileinheit 106 mit der dritten und der fünften Balgeinheit B3, B5 durch jeweilige Luftleitungen zur Einstellung des Luftdrucks in der dritten und der fünften Balgeinheit B3, B5 verbunden.
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Die Balgeinheiten B1, B2, B3, B4, B5, B6 der Balgkonfiguration sind jeweils mit einem Drucksensor ausgestattet, der dazu dient, den Luftdruck in diesen Balgeinheiten zu überwachen. Die Luftventilkonfiguration 100 ist mit einer elektronischen Steuereinheit 200 verbunden, die dazu dient, die Einstellung der Balgeinheiten B1, B2, B3, B4, B5, B6 zur Anhebung und Absenkung der Buskarosserie durch die genannte Luftventilkonfiguration zu veranlassen.
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Das Luftfederungssystem umfasst die Mittel L1, L2, L3, L4, L5; L6 zur Feststellung des Niveaus der Karosserie/des Fahrgestells/des Rahmens des Busses relativ zu einem Referenzmittel, beispielsweise zu den Achsen X1, X2, X3 und/oder der Fahrbahn und/oder den Rädern RF, LF, RD, LD, RS, LS. Die Mittel L1, L2, L3, L4, L5; L6 umfassen die Niveausensoreinheiten L1, L2, L3, L4, L5; L6, wobei eine erste Niveausensoreinheit L1 an der ersten Balgeinheit B1, eine zweite Niveausensoreinheit L2 an der zweiten Balgeinheit B2, eine dritte Niveausensoreinheit L3 an der dritten Balgeinheit B3, eine vierte Niveausensoreinheit L4 an der vierten Balgeinheit B4, eine fünfte Niveausensoreinheit L5 an der fünften Balgeinheit B5 und eine sechste Niveausensoreinheit L6 an der sechsten Balgeinheit B6 platziert ist.
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zeigt ein Beispiel eines Systems I mit einer solchen elektronischen Steuereinheit 200.
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Der Bus, der oben unter Verweis auf beschrieben ist, besitzt eine Vorderachse X1, eine angetriebene Achse X2 und eine Nachlaufachse X3. Die Erfindung gilt jedoch für jeden geeigneten Bus, der beispielsweise eine Vorderachse und eine Hinterachse wie in dargestellt besitzt oder einen Zweirad- oder Vierradantrieb; zwei Vorderachsen, eine angetriebene Achse und eine Nachlaufachse besitzt; oder für Busse mit weiteren Achsen, wie beispielsweise zehn oder zwölf Achsen, von denen eine oder mehrere angetrieben wird/werden.
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Der oben unter Verweis auf beschriebene Bus ist mit einem Luftfederungssystem ausgestattet, das dazu dient, das Niveau des Fahrgestells und somit auch der Karosserie des Busses in Bezug auf die Achsen/die Fahrbahn einzustellen. Die Erfindung ist für jedes geeignete Niveaueinstellungssystem anwendbar, das dazu dient, das Niveau des Fahrgestells und somit auch der Karosserie des Busses in Bezug auf die Achsen/die Fahrbahn einzustellen, wie beispielsweise ein hydraulisches Niveaueinstellungssystem/hydraulisches Federungssystem oder ein elektrisches Niveaueinstellungssystem/elektrisches Federungssystem.
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zeigt schematisch ein System I zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Das System I zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Einstiegs und des Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus umfasst das Mittel 210, das dazu dient, das Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses in Bezug auf ein bestimmtes äußeres Ein-/Ausstiegsniveau festzustellen. Das Mittel 210 zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie kann ein geeignetes Feststellungsmittel umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameraeinheit/en und/oder eine oder mehrere Sonarerkennungseinheit/en, einen oder mehrere Laserscanner und/oder eine beliebige andere geeignete Sensoreinheit. Das Mittel 210 zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie kann Feststellungsmittel zur Feststellung des Niveauunterschieds zwischen dem genannten Ein-/Ausstiegsniveau des Busses und dem genannten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau umfassen. Das Mittel 210 zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Mittel zur Feststellung möglicher Hindernisse, welche die Einstellung des Niveaus der Buskarosserie einschränken, wie beispielsweise Hindernisse über der Buskarosserie und/oder Hindernisse unter der Buskarosserie. Das Mittel 210 zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie 1d auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses in Bezug auf ein bestimmtes äußeres Ein-/Ausstiegsniveau umfasst das Mittel 110a, das dazu dient, das Vorhandensein von äußeren Hindernissen festzustellen, die mit dem unteren Teil der Buskarosserie kollidieren können, wenn die Buskarosserie abgesenkt wird, und/oder mit dem oberen Teil der Buskarosserie kollidieren können, wenn die Buskarosserie angehoben wird. Das Mittel 110a umfasst Feststellungsmittel zur Feststellung von Hindernissen, die mit dem unteren Bereich der Buskarosserie kollidieren können. Das Feststellungsmittel zur Feststellung von Hindernissen, die mit dem unteren Teil der Buskarosserie kollidieren können, umfasst einen oder mehrere Detektor/en, der/die unter der Buskarosserie platziert ist/sind. Das Mittel 110a umfasst Feststellungsmittel zur Feststellung von Hindernissen, die mit dem oberen Bereich der Buskarosserie kollidieren können. Das Feststellungsmittel zur Feststellung von Hindernissen, die mit dem oberen Teil der Buskarosserie kollidieren können, umfasst einen oder mehrere Detektoren, der/die über der Buskarosserie platziert ist/sind.
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Das System I umfasst außerdem das Mittel 220, das dazu dient, eine zulässige Neigung der Buskarosserie in Bezug auf die Radachsen des Busses unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts festzustellen.
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Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 222 zur Feststellung der Fahrgastverteilung und der Fahrgastsituation. Das genannte Mittel zur Feststellung der Fahrgastverteilung und der Fahrgastsituation kann jedes geeignete Feststellungsmittel umfassen, wie beispielsweise eine Kameraeinheit, optische Sensoreinheiten, Laserscanner, Drucksensoren oder dergleichen. Die Feststellung der Fahrgastsituation umfasst die Feststellung, ob ein Fahrgast sitzt oder steht, und die Feststellung des Vorhandenseins von Fahrgasthilfsvorrichtungen, wie beispielsweise Gehstöcke, Rollstühle, Kinderwagen oder dergleichen.
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Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 224 zur Feststellung der Anzahl der Etagen der Buskarosserie. Das Mittel 224 zur Feststellung der Anzahl der Etagen der Buskarosserie umfasst gemäß einer Ausführungsform Speichermittel zur Speicherung von Informationen über grundlegende Daten des Busses, einschließlich der Anzahl der Etagen der Buskarosserie. Das Mittel 224 zur Feststellung der Anzahl der Etagen der Buskarosserie kann ein beliebiges geeignetes Feststellungsmittel umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameraeinheiten.
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Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 226 zur Feststellung der Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie. Das Mittel 226 zur Feststellung der Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie umfasst ein Speichermittel zur Speicherung von Informationen über grundlegende Daten des Busses, wie beispielsweise Gewicht, Länge, Breite, Höhe und ursprüngliche Gewichtsverteilung, sowie ein MIttel zur Feststellung der Beladung des Fahrzeugs, einschließlich eines Mittels zur Feststellung der Lage der Beladung in der Buskarosserie, wobei die Beladung Fahrgäste, Gepäck und dergleichen umfasst.
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Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 228 zur Feststellung des Vorhandenseins von äußeren Hindernissen. Das Mittel 228 zur Feststellung des Vorhandenseins von äußeren Hindernissen kann ein beliebiges geeignetes Feststellungsmittel umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameraeinheit/en und/oder eine oder mehrere Sonarerkennungseinheit/en und/oder einen oder mehrere Laserscanner. Das Mittel 228 zur Feststellung des Vorhandenseins von äußeren Hindernissen dient dazu, Hindernisse festzustellen, die sich je nach der Neigung der Buskarosserie auf einem Kollisionskurs mit dem Bus befinden. Ein solches äußeres Objekt kann beispielsweise ein Pfosten o. ä. sein. Ein solches äußeres Objekt kann/können auch ein oder mehrere Straßennutzer, wie beispielsweise Fußgänger/mögliche Fahrgäste sein. Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 228a zur Feststellung eines Hindernisses, das sich auf einem Kollisionskurs mit der Buskarosserie befindet, einschließlich eines oberen seitlichen Bereichs der Buskarosserie und/oder eines seitlichen Außenrückspiegels, der seitlich aus der Buskarosserie herausragt, falls die genannte festgestellte zulässige Neigung überschritten wird. Das Mittel 228 umfasst gemäß einer Ausführungsform das genannte Mittel 228a. Das Mittel 228a umfasst Feststellungsmittel, die seitlich oben an der Buskarosserie platziert sind. Das Mittel 228a umfasst Feststellungsmittel, die an einem seitlichen Außenrückspiegel der Buskarosserie platziert sind.
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Das Mittel 220 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst das Mittel 229 zur Feststellung der Ausrichtung des Busses in Bezug auf die Horizontalebene. Das Mittel 229 zur Feststellung der Ausrichtung des Busses in Bezug auf die Horizontalebene umfasst die Feststellung der Ausrichtung der Achsen des Busses in Bezug auf die Horizontalebene. Das Mittel zur Feststellung der Ausrichtung des Busses in Bezug auf die Horizontalebene umfasst mindestens ein Gyroskop. Hierbei kann festgestellt werden, ob die Straße, auf welcher der Bus fährt, beispielsweise die Fahrbahn an der Bushaltestelle, waagerecht ist oder eine Neigung relativ zur Horizontalebene hat. Falls festgestellt wird, dass die Fahrbahn relativ zur Horizontalebene geneigt ist, kann die zulässige Neigung der Buskarosserie in Bezug auf die Achsen erhöht oder verringert werden.
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Das System I umfasst außerdem das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau. Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau kann jedes geeignete Niveaueinstellungssystem umfassen. Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau umfasst gemäß einer Ausführungsform ein Luftfederungssystem, beispielsweise in der Form, die unter Verweis auf beschrieben ist.
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Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau umfasst ein Mittel zur Neigung der Buskarosserie ohne Überschreitung der zulässigen Neigung. Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau kann folglich die Buskarosserie in Bezug auf die Radachsen des Busses neigen.
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Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau umfasst ein Mittel zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird. Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau kann somit das Niveau der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie anpassen, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird.
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Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Aktivierung einer Absenkung. Das Mittel zur Aktivierung einer Absenkung umfasst die Absenkung der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite.
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Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Aktivierung einer Absenkungsumkehrung. Das Mittel zur Aktivierung einer Absenkungsumkehrung umfasst die Anhebung der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite.
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Das Mittel 230 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau umfasst ein Mittel 232 zur Aktivierung der genannten Anpassung des Niveaus der Buskarosserie.
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Das Mittel 232 zur Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst das Mittel 232a, das dazu dient, die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie automatisch zu aktivieren. Das Mittel 232a zur automatischen Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Feststellung einer Bushaltestelle, an der die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie erforderlich ist. Das Mittel 232a zur automatischen Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Feststellung der Fahrstrecke des Busses, das auch ein Mittel zur Feststellung von Haltestellen auf der Fahrstrecke des Busses umfasst. Das Mittel zur Feststellung von Haltestellen umfasst eine kartografische Informationseinheit mit Daten, einschließlich der Haltestellen auf der Fahrstrecke, und ein Mittel zur Feststellung der Position des Busses, beispielsweise ein geografisches Ortungssystem, d. h. ein GPS, um die Position des Busses in Bezug auf die Haltestellen auf seiner Fahrstrecke festzustellen. Das Mittel 232a zur automatischen Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Anzeige der Fahrgäste, die aus dem Bus aussteigen bzw. in den Bus einsteigen wollen. Bei dem zuletzt genannten Mittel kann es sich um ein beliebiges geeignetes Mittel handeln, wie beispielsweise eine Stopptaste an Bord des Busses, Kameradetektionseinheiten, die wartende Fahrgäste feststellen, oder dergleichen. Dabei wird das Niveau der Buskarosserie bei Bedarf automatisch an das Ein-/Ausstiegsniveau angepasst. Die Anpassung erfolgt gemäß der vorliegenden Erfindung, d. h. durch Neigung bis zum zulässigen Neigungsgrad und, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird, durch Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie.
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Das Mittel 232 zur Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst das Mittel 232b, das dazu dient, die Anpassung des Niveaus manuell zu aktivieren. Das Mittel zur manuellen Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie kann ein geeignetes Bedienelement/einen geeigneten Schalter umfassen, das/der für den Fahrer zugänglich ist. Zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau muss dann gemäß einer Ausführungsform der Fahrer nur das Bedienelement/den Schalter manuell aktivieren, damit die Buskarosserie auf den zulässigen Neigungsgrad geneigt wird, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird, durch Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie. Das System I umfasst ein Mittel 240 zur Feststellung, ob die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wurde. Das Mittel 240 zur Feststellung, ob die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wurde, umfasst das Mittel 242 zur Feststellung der Neigung der Buskarosserie. Das Mittel 242 zur Feststellung der Neigung der Buskarosserie umfasst Niveausensoreinheiten zur Feststellung des Niveaus der Buskarosserie/des Busfahrgestells relativ zu den Radachsen und/oder zur Fahrbahn. Die Niveausensoreinheiten können eine Niveausensoreinheit an jedem Rad der jeweiligen Radachsen umfassen. Die Niveausensoreinheiten können die unter Verweis auf beschriebenen Niveausensoreinheiten L1–L6 umfassen. Das Mittel 242 zur Feststellung der Neigung der Buskarosserie umfasst ein Mittel zur Feststellung der Ausrichtung der Achsen des Busses in Bezug auf die Horizontalebene. Das genannte Mittel umfasst mindestens ein Gyroskop. Das Mittel zur Feststellung der Ausrichtung der Achsen relativ zur Horizontalebene kann aus dem Mittel 229 bestehen. Zur Feststellung des Niveaus der Buskarosserie kann jeder beliebige geeignete Sensor verwendet werden.
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Das System I umfasst ein Mittel 250 zur Feststellung, ob das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wurde. Das Mittel 250 zur Feststellung, ob das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wurde, kann ein beliebiges geeignetes Feststellungsmittel umfassen, wie beispielsweise eine oder mehrere Kameraeinheit/en und/oder eine oder mehrere Sonarerkennungseinheit/en und/oder einen oder mehrere Laserscanner.
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Das System I umfasst ein Mittel 260, das dazu dient, die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie dem Fahrer des Busses anzuzeigen. Das Mittel 260 zur Anzeige der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie für den Fahrer umfasst ein beliebiges geeignetes Anzeigemittel, wie beispielsweise eine Displayeinheit und/oder ein akustisches Mittel. Das Mittel 260 zur Anzeige der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie für den Fahrer umfasst die Anzeige der zulässigen Neigung der Buskarosserie, der möglichen Begrenzungen der Neigung und der Gründe für diese Begrenzungen und der möglichen Anpassung des Niveaus der Buskarosserie ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 10 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 210 angeschlossen, um das Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 10 ein Signal vom genannten Mittel 210 erhalten, das Daten bezüglich des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 20 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 220 angeschlossen, um eine zulässige Neigung der Buskarosserie in Bezug auf die Radachsen des Busses unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 20 ein Signal vom genannten Mittel 220 erhalten, das Neigungsdaten bezüglich der zulässigen Neigung der Buskarosserie in Bezug auf die Radachsen des Busses unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 22 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 222 verbunden, um die Fahrgastverteilung und die Fahrgastsituation festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 22 ein Signal vom genannten Mittel 222 erhalten, das Daten bezüglich der Fahrgastverteilung und der Fahrgastsituation enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 24 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 224 verbunden, um die Anzahl der Etagen der Buskarosserie festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 24 ein Signal vom genannten Mittel 224 erhalten, das Daten bezüglich der Anzahl der Etagen der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 26 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 226 verbunden, um die Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 26 ein Signal vom genannten Mittel 226 erhalten, das Daten bezüglich der Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 28 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 228 verbunden, um das Vorhandensein von äußeren Hindernissen festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 28 ein Signal vom genannten Mittel 228 erhalten, das Daten bezüglich des Vorhandenseins von äußeren Hindernissen enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 29 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 229 angeschlossen, um die Ausrichtung des Busses, einschließlich der Radachsen des Busses, relativ zur Horizontalebene festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 29 ein Signal vom genannten Mittel 229 erhalten, das Daten bezüglich der Ausrichtung des Busses, einschließlich der Radachsen des Busses, relativ zur Horizontalebene enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 30 zwecks Signalübermittlung an das Mittel 230 angeschlossen, um das Niveau der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau anzupassen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 30 ein Signal vom genannten Mittel 230 erhalten, das Anpassungsdaten zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 32 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 232 verbunden, um die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie zu aktivieren. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 32 ein Signal vom genannten Mittel 232 erhalten, das Aktivierungsdaten zur Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 32a zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 232a verbunden, um die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie automatisch zu aktivieren. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 32a ein Signal vom genannten Mittel 232a erhalten, das Aktivierungsdaten zur automatischen Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 32b zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 232b verbunden, um die Anpassung des Niveaus manuell zu aktivieren. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 32b ein Signal vom genannten Mittel 232a erhalten, das Aktivierungsdaten zur Aktivierung der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 40 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 240 verbunden, um festzustellen, ob die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wurde. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 40 ein Signal vom genannten Mittel 240 erhalten, das Daten darüber enthält, ob die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wurde.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 42 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 242 verbunden, um die Neigung der Buskarosserie festzustellen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 42 ein Signal vom genannten Mittel 242 erhalten, das Daten bezüglich der Neigung der Buskarosserie enthält.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 50 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 250 verbunden, um festzustellen, ob das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wurde. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 50 ein Signal vom genannten Mittel 250 erhalten, das Daten darüber enthält, ob das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wurde.
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Die elektronische Steuereinheit 200 ist über eine Verbindung 60 zwecks Signalübermittlung mit dem Mittel 260 verbunden, um die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie dem Fahrer anzuzeigen. Die elektronische Steuereinheit 200 kann über die Verbindung 60 ein Signal zum genannten Mittel 260 übermitteln, das Anzeigedaten zur Anzeige der Anpassung des Niveaus der Buskarosserie enthält.
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zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Verfahrens zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus einen Schritt S1. In diesem Schritt wird das Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses in Bezug auf ein bestimmtes äußeres Ein-/Ausstiegsniveau festgestellt.
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Der Schritt S1 zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses in Bezug auf ein bestimmtes äußeres Ein-/Ausstiegsniveau basiert gemäß einer Ausführungsform auf dem festgestellten Vorhandensein von äußeren Hindernissen, die mit dem unteren Teil der Buskarosserie kollidieren können, wenn die Buskarosserie abgesenkt wird, und/oder mit dem oberen Teil der Buskarosserie kollidieren können, wenn die Buskarosserie angehoben wird.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus einen Schritt S2. In diesem Schritt wird eine zulässige Neigung der Buskarosserie in Bezug auf die Radachsen des Busses festgestellt.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst gemäß einer Ausführungsform die Berücksichtigung des Fahrgastkomforts.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung basiert gemäß einer Ausführungsform auf einer festgestellten Fahrgastverteilung und Fahrgastsituation zur Berücksichtigung des Fahrgastkomforts.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung basiert gemäß einer Ausführungsform auf einer festgestellten Anzahl der Etagen der Buskarosserie zur Berücksichtigung des Fahrgastkomforts.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung basiert gemäß einer Ausführungsform auf einer festgestellten Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie zur Berücksichtigung des Fahrgastkomforts und der Fahrgastsicherheit.
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Der Begriff „Fahrgastkomfort” bezieht sich im Zusammenhang mit einer zulässigen Neigung unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts auf eine Begrenzung der Neigung der Buskarosserie, falls der Fahrgastkomfort durch die Überschreitung der zulässigen Neigung beeinträchtigt werden könnte. Die zulässige Neigung der Buskarosserie unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts kann durch Fahrgasttests bestimmt werden. Die zulässige Neigung der Buskarosserie unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts kann auf der Verteilung und/oder Situation der Fahrgäste und/oder der Konfiguration des Busses, wie beispielsweise der Anzahl der Etagen, basieren.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung berücksichtigt gemäß einer Ausführungsform eine mögliche Kollision mit äußeren Objekten.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung basiert gemäß einer Ausführungsform auf einem festgestellten Vorhandensein von äußeren Hindernissen. Dabei wird eine mögliche Kollision mit äußeren Objekten berücksichtigt. Das festgestellte Vorhandensein von äußeren Hindernissen umfasst Hindernisse, die mit der Buskarosserie bei einem bestimmten Neigungsgrad der Buskarosserie kollidieren können, wobei die obere Kante und die seitlichen Außenrückspiegel der Buskarosserie berücksichtigt werden.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung kann auf einem oder mehreren der oben genannten Schritte/Kriterien basieren, d. h. auf einem oder mehreren der folgenden Schritte/Kriterien: Berücksichtigung des Fahrgastkomforts auf der Basis der Fahrgastverteilung und der Fahrgastsituation, Anzahl der Etagen der Buskarosserie, Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie, Berücksichtigung einer möglichen Kollision mit äußeren Objekten auf der Basis eines festgestellten Vorhandenseins von äußeren Hindernissen.
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Der Schritt S2 zur Feststellung einer zulässigen Neigung umfasst einen Teilschritt zur Feststellung der Ausrichtung der Achsen des Busses in Bezug auf die Horizontalebene.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus einen Schritt S3. In diesem Schritt wird das Niveau der Buskarosserie auf der genannten Ein-/Ausstiegsseite an das genannte festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau angepasst.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus einen Schritt S3a. In diesem Schritt wird die Buskarosserie geneigt, ohne dass die zulässige Neigung überschritten wird.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Ein-/Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus einen Schritt S3b. In diesem Schritt wird, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird, das Niveau der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau angepasst, ohne dass die Neigung der Buskarosserie erhöht wird.
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Die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst eine Absenkung. Die Anpassung des Niveaus der Buskarosserie umfasst eine Absenkungsumkehrung.
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Falls festgestellt wird, dass keine Neigung des Busses zulässig ist, wird dadurch die Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau angepasst, ohne dass die Buskarosserie geneigt wird. In ist ein Diagramm einer Vorrichtung 500 dargestellt. Die unter Verweis auf beschriebene Steuereinheit 100 kann gemäß einer Ausführungsform die Vorrichtung 500 enthalten. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nicht flüchtigen Speicher 520, ein Datenverarbeitungsgerät 510 und einen Lese-/Schreib-Speicher 550. Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt ein erstes Speicherelement 530, in dem ein Computerprogramm, wie beispielsweise ein Betriebssystem, gespeichert ist, um die Funktion der Vorrichtung 500 zu steuern. Die Vorrichtung 500 umfasst außerdem eine Bussteuerung, einen seriellen Kommunikationsport, I/O-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Zeit- und Datum-Erfassungs- und -Übermittlungseinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der nicht flüchtige Speicher 520 besitzt auch ein zweites Speicherelement 540.
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Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen für das Verfahren zur Einstellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Karosserie eines Busses zur Erleichterung des Einstiegs und des Ausstiegs der Fahrgäste in den Bus bzw. aus dem Bus umfasst. Das Programm P umfasst Routinen zur Feststellung des Ein-/Ausstiegsniveaus der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses in Bezug auf ein bestimmtes äußeres Ein-/Ausstiegsniveau. Das Programm P umfasst Routinen zur Feststellung einer zulässigen Neigung der Buskarosserie relativ zu den Radachsen des Busses. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung einer zulässigen Neigung der Buskarosserie relativ zu den Radachsen des Busses unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Fahrgastverteilung und Fahrgastsituation. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Anzahl der Etagen der Buskarosserie. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis eines festgestellten Vorhandenseins von äußeren Hindernissen. Das Programm P umfasst gemäß einer Ausführungsform Routinen zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis der festgestellten Ausrichtung der Achsen des Busses relativ zur Horizontalebene. Das Programm P umfasst Routinen zur Neigung der Buskarosserie ohne Überschreitung der zulässigen Neigung. Das Programm P umfasst Routinen zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird. Das Computerprogramm P kann in ausführbarer oder in komprimierter Form in einem separaten Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 gespeichert sein.
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Wenn davon die Rede ist, dass das Datenverarbeitungsgerät 510 eine bestimmte Funktion ausführt, ist das so zu verstehen, dass das Datenverarbeitungsgerät 510 einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das in einem separaten Speicher 560 gespeichert ist, oder einen bestimmten Teil des Programms ausführt, das in einem Lese-/Schreib-Speicher 550 gespeichert ist.
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Das Datenverarbeitungsgerät 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenkommunikationsport 599 kommunizieren. Der nicht flüchtige Speicher 520 dient zur Kommunikation mit dem Datenverarbeitungsgerät 510 über einen Datenbus 512. Der separate Speicher 560 dient zur Kommunikation mit dem Datenverarbeitungsgerät 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-/Schreib-Speicher 550 dient zur Kommunikation mit dem Datenverarbeitungsgerät 510 über einen Datenbus 514. An den Datenkommunikationsport 599 können beispielsweise die mit der Steuereinheit 100 verbundenen Verbindungen angeschlossen sein.
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Wenn Daten am Datenport 599 einlaufen, werden diese in einem zweiten Speicherteil 540 temporär gespeichert. Wenn die eingelaufenen Eingangsdaten temporär gespeichert wurden, ist das Datenverarbeitungsgerät 510 bereit, Code wie oben beschrieben auszuführen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Daten können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um das Ein-/Ausstiegsniveau der Buskarosserie auf der Ein-/Ausstiegsseite des Busses relativ zu einem bestimmten äußeren Ein-/Ausstiegsniveau festzustellen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um eine zulässige Neigung der Buskarosserie relativ zu den Radachsen des Busses festzustellen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 verwendet werden, um eine zulässige Neigung der Buskarosserie relativ zu den Radachsen des Busses unter Berücksichtigung des Fahrgastkomforts festzustellen. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Fahrgastverteilung und Fahrgastsituation verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Anzahl der Etagen der Buskarosserie verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Lage des Schwerpunkts der Buskarosserie verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis eines festgestellten Vorhandenseins von äußeren Hindernissen verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Feststellung der genannten zulässigen Neigung auf der Basis einer festgestellten Ausrichtung der Achsen des Busses relativ zur Horizontalebene verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Neigung der Buskarosserie ohne Überschreitung der zulässigen Neigung verwendet werden. Die am Datenport 599 eingelaufenen Signale können von der Vorrichtung 500 zur Anpassung des Niveaus der Buskarosserie an das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau ohne Erhöhung der Neigung der Buskarosserie verwendet werden, falls die zulässige Neigung der Buskarosserie erreicht wird, ohne dass das festgestellte Ein-/Ausstiegsniveau erreicht wird.
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Teile der im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren können von der Vorrichtung 500 mithilfe des Datenverarbeitungsgeräts 510 durchgeführt werden, welches das im separaten Speicher 560 oder im Lese-/Schreibspeicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, werden Teile der im vorliegenden Dokument beschriebenen Verfahren durchgeführt.
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Die obige Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient zur Veranschaulichung und Erläuterung. Diese Beschreibung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und soll die Erfindung nicht auf die konkret dargestellten Ausführungsformen begrenzen. Für Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung sind viele Änderungen und Abwandlungen leicht ersichtlich. Die Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen in bestmöglicher Weise zu erklären, damit Fachleute auf dem Gebiet der Erfindung die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den verschiedenen Änderungen, die für die konkrete vorgesehene Nutzung geeignet sind, verstehen können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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