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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft das fahrerunabhängige Führen eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung das Führen des Kraftfahrzeugs entlang einer vorbestimmten Trajektorie.
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Ein Kraftfahrzeug umfasst eine Fahrerassistenzfunktion, die den Fahrer bei der Führung des Kraftfahrzeugs entlasten soll. Für unterschiedliche Zwecke sind zahlreiche Vorschläge für Fahrerassistenzfunktionen gemacht worden. Beispielsweise kann ein Ein- oder Ausparkvorgang eines Kraftfahrzeugs mittels eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems aktiv unterstützt oder sogar autonom durchgeführt werden.
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Für manche Fahrerassistenzsysteme, insbesondere komplexere Systeme, die in einer weiteren Ausbaustufe ein autonomes Fahren des Kraftfahrzeugs ermöglichen sollen, muss eine abzufahrende Trajektorie bereits vorliegen. Zur Bestimmung der Trajektorie kann beispielsweise ein Planungsprogramm verwendet werden oder die Trajektorie kann von einem Fahrer manuell abgefahren und dabei abgespeichert werden. Die Qualität einer solchen Trajektorie ist aufgrund der Vielzahl möglicher Einflussfaktoren jedoch häufig nicht überzeugend.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, eine verbesserte Technik anzugeben, mit der eine Trajektorie zur späteren fahrerunabhängigen Führung des Kraftfahrzeugs verbessert definiert werden kann. Die Erfindung löst dieses Problem mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein Verfahren umfasst Schritte des Bestimmens einer ersten Trajektorie des Kraftfahrzeugs während einer fahrergesteuerten Bewegung des Kraftfahrzeugs; des Bestimmens einer zweiten Trajektorie auf der Basis der ersten Trajektorie; und des Abspeicherns der zweiten Trajektorie zur späteren fahrerunabhängigen Führung des Kraftfahrzeugs auf der zweiten Trajektorie. Dabei umfasst die zweite Trajektorie eine Optimierung der ersten Trajektorie.
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Dadurch kann einerseits von der Umsicht und Erfahrung des Fahrers profitiert werden, indem die erste Trajektorie unter seiner Führung abgetastet wird, und andererseits können Fehler, Nachlässigkeiten oder Ungenauigkeiten verringert werden, die bei einer von einem Menschen gesteuerten Fahrt praktisch unvermeidlich sind. Die zweite Trajektorie kann verbessert zur Führung des Kraftfahrzeugs mittels eines nachfolgenden Fahrerassistenzsystems verwendet werden. In einer einfachen Ausführungsform kann die zweite Trajektorie mittels eines solchen Fahrerassistenzsystems abgefahren werden. In einer anderen Ausführungsform kann das Fahrerassistenzsystem einen umfassenderen oder komplexeren Ablauf steuern, von dem ein Teil das Abfahren der zweiten Trajektorie umfasst.
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Die Trajektorie kann bezüglich unterschiedlicher Kriterien optimiert werden. In einer ersten Variante umfasst die Optimierung ein Reduzieren von Richtungswechseln. Beispielsweise beim Parallelparken in eine Parklücke kann die erste Trajektorie ein Rücksetzen und Vorwärtsfahren umfassen, wenn das Kraftfahrzeug nach dem ersten Versuch noch zu weit in die Fahrbahn hineinragt. Im Rahmen des Optimierens kann ein solcher Umstand erfasst werden und die zweite Trajektorie kann so bestimmt werden, dass möglichst eine minimierte Anzahl Richtungswechsel umfasst sind.
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In einer zweiten Variante wird das Kraftfahrzeug auf einer vorgegebenen Manövrierfläche bewegt, wobei die Optimierung eine Maximierung eines minimalen Abstands zwischen einem Umriss des Kraftfahrzeugs und einer Begrenzung der Manövrierfläche umfasst. Die Manövrierfläche kann beispielsweise als Planungsbereich angegeben sein und insbesondere rechteckige Form aufweisen. Alternativ kann die Manövrierfläche auch auf der Basis baulicher oder rechtlicher Gegebenheiten in ihrer Form und Größe definiert sein. Beim Befahren einer der Trajektorien können unterschiedliche Punkte des Umrisses des Kraftfahrzeugs jeweils nahe an eine Begrenzung der Manövrierfläche gelangen. Durch das Maximieren des minimalen Abstands kann ein Ausgleich geschaffen werden, sodass insgesamt das Kraftfahrzeug während des Befahrens der zweiten Trajektorie von einem maximierten Sicherheitsabstand umgeben ist. Die Gefahr des Berührens eines Objekts, das an der Begrenzung der Manövrierfläche steht, oder eines beweglichen Objekts auf der Manövrierfläche, das zwischen der Begrenzung und dem Kraftfahrzeug möglicherweise schlecht ausweichen kann, kann so verringert sein.
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In einer dritten Variante wird während der fahrergesteuerten Bewegung des Kraftfahrzeugs ein Objekt im Bereich des Kraftfahrzeugs abgetastet, wobei die Optimierung eine Maximierung eines minimalen Abstands zwischen einem Umriss des Kraftfahrzeugs und dem Objekt umfasst. In ähnlicher Weise, wie oben beschrieben wurde, kann so ein Sicherheitsabstand um das Kraftfahrzeug herum maximiert sein.
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Insgesamt kann die Optimierung so durchgeführt werden, dass das Befahren der zweiten Trajektorie von einer Person innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs als elegant und sicher empfunden wird. Eine Akzeptanz des Verfahrens, insbesondere durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs, kann dadurch gesteigert sein. Außerdem können Belastungen auf das Kraftfahrzeug, beispielsweise bei einem Richtungswechsel, beim Durchfahren einer Kurve, beim Beschleunigen oder Abbremsen, minimiert sein.
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In einer vierten Variante umfasst die Optimierung ein Umfahren eines Objekts, das auf der ersten Trajektorie liegt. Ein solches Objekt kann beispielsweise ein Hindernis wie einen Kanaldeckel, ein Schlagloch oder eine potenziell schlüpfrige Fahrbahnmarkierung umfassen. Ein Komfort der Beförderung des Kraftfahrzeugs kann dadurch erhöht und eine Belastung des Kraftfahrzeugs verringert werden.
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In einer fünften Variante umfasst die Optimierung eine Maximierung eines Winkels, mit dem ein Objekt auf der zweiten Trajektorie überfahren wird. Das Objekt kann beispielsweise eine Schwelle, eine Rinne oder einen Bordstein umfassen. Es kann angestrebt werden, dass der Winkel ca. 90° beträgt. Insbesondere kann angestrebt werden, dass Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs das Objekt im Wesentlichen gleichzeitig überrollen. Eine Wankbewegung des Kraftfahrzeugs, die durch ungleichzeitiges Überfahren des Objekts hervorgerufen werden kann, kann dadurch vermieden werden. Eine Hub- oder Setzbewegung des Kraftfahrzeugs kann von einer Person an Bord als weniger unangenehm empfunden werden. Zusätzlich kann das Risiko einer Beschädigung eines Reifens oder einer Felge verringert sein.
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In einer sechsten Variante werden mehrere zweite Trajektorien bestimmt, deren Endpositionen seitlich zueinander versetzt sind. Insbesondere beim Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Garage oder Parklücke kann so dafür gesorgt werden, dass die Abstellposition des Kraftfahrzeugs am Ende der zweiten Trajektorie variiert werden kann. Ein auf das Verfahren aufbauendes Fahrerassistenzsystem kann diesen zusätzlichen Freiheitsgrad nutzen, um beispielsweise ein Aussteigen von Personen an Bord des Kraftfahrzeugs zu erleichtern. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug auf derjenigen zweiten Trajektorie gesteuert werden, die einer Person an Bord des Kraftfahrzeugs am Ende der zweiten Trajektorie maximalen seitlichen Raum gewährt. Diese Person umfasst regelmäßig den Fahrer, es können aber auch eine oder mehrere zusätzliche Personen berücksichtigt werden.
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Ist bei einem links gesteuerten Kraftfahrzeug beispielsweise nur der Fahrer an Bord, so kann eine zweite Trajektorie gewählt werden, die in der Endposition auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs möglichst viel Raum lässt, sodass der Fahrer die Fahrzeugtür bequem öffnen und das Kraftfahrzeug verlassen kann. Sind mehrere Personen auf unterschiedlichen lateralen Seiten des Kraftfahrzeugs anwesend, so kann die zweite Trajektorie so gewählt werden, dass möglichst alle Personen möglichst maximalen seitlichen Raum zum Öffnen von Türen des Kraftfahrzeugs und zum Verlassen des Kraftfahrzeugs haben. Die Anwesenheit von Personen auf der linken oder rechten Fahrzeugseite kann beispielsweise mittels eines Sitzbelegungssensors oder einer Innenraumüberwachung bestimmt werden.
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Ein Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
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Eine Vorrichtung umfasst eine Abtasteinrichtung zur Bestimmung einer ersten Trajektorie des Kraftfahrzeugs während einer fahrergesteuerten Bewegung des Kraftfahrzeugs; eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, auf der Basis der ersten Trajektorie eine optimierte zweite Trajektorie zu bestimmen; und eine Speichereinrichtung zur Ablage der zweiten Trajektorie zur späteren fahrerunabhängigen Führung des Kraftfahrzeugs auf der zweiten Trajektorie.
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Die Vorrichtung kann insbesondere einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen. Die Verarbeitungseinrichtung ist bevorzugt dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren ganz oder teilweise durchzuführen. Aufgrund dieser engen Beziehung können Merkmale oder Vorteile der Vorrichtung auch auf das Verfahren übertragen werden und umgekehrt.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einer Steuervorrichtung;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens; und
- 3-6 Beispiele für gefahrene und optimierte Trajektorien eines Kraftfahrzeugs
darstellen.
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1 zeigt eine Vorrichtung 100 an Bord eines Kraftfahrzeugs 105. Das Kraftfahrzeug 105 umfasst bevorzugt einen Personenkraftwagen, kann jedoch in anderen Ausführungsformen auch beispielsweise ein Nutzfahrzeug wie einen Lastkraftwagen umfassen. Die Vorrichtung 100 ist dazu eingerichtet, eine erste Trajektorie 110 zu bestimmen, die das Kraftfahrzeug 105 beschreibt, während es von einem Fahrer gesteuert wird, und die erste Trajektorie 110 zu einer zweiten Trajektorie 115 zu optimieren.
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Die Vorrichtung 100 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 120, wenigstens eine Abtasteinrichtung 125, die beispielsweise durch eine Positioniereinrichtung 130 oder eine Umfelderkennung 135 gebildet sein kann, sowie bevorzugt eine Speichervorrichtung 140. Optional können eine erste Schnittstelle 145 zu einer Quersteuerung 150 oder eine zweite Schnittstelle 155 zu einer Längssteuerung 160 des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen sein, oder beide.
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Die Abtasteinrichtung 125 ist dazu eingerichtet, die erste Trajektorie 110 des Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen. Die erste Trajektorie 110 verläuft zwischen einem Startpunkt und einem Endpunkt und löst üblicherweise eine Manövrieraufgabe des Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Einparken oder ein Ausparken an einer vorbestimmten Parkposition. Start- und Endposition liegen üblicherweise relativ nahe beieinander, beispielsweise im Bereich von weniger als 5, ca. 5 bis 10 oder bis maximal ca. 20 oder 50 m. In anderen Ausführungsformen können die Positionen auch 100 m oder im Bereich von bis zu 1 oder mehrerer km voneinander entfernt sein. Üblicherweise sind Start- und Endposition geografisch definiert und somit statisch festgelegt.
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Die Positioniereinrichtung 130 kann insbesondere einen Navigationsempfänger eines beispielsweise satellitengestützten Navigationssystems oder eine möglichst hochgenaue Inertialsensorik umfassen. Zur Erhöhung der Positioniergenauigkeit können zusätzliche Sensoren verwendet werden. Die Umfelderkennung 135 kann beispielsweise eine optische Kamera, eine Infrarotkamera, einen Radar- oder Lidarsensor oder ein Ultraschallsystem umfassen. Mittels der Umfelderkennung 135 kann einerseits auf eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 geschlossen werden, andererseits kann ein Objekt 165 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Weitere Objekte 165 können beispielsweise in einen Kartenspeicher eines Navigationssystems abgelegt sein, das die Positioniereinrichtung 130 umfassen kann.
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Die Quersteuerung 150 ist üblicherweise durch eine Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs 105 gebildet. Über die erste Schnittstelle 145 kann während des Befahrens der ersten Trajektorie 110 ein Hinweis auf eine Richtungsänderung des Kraftfahrzeugs 105 empfangen werden. Während eines fahrerunabhängigen Befahrens der zweiten Trajektorie 115 kann über die erste Schnittstelle 145 die Quersteuerung 150 entsprechend gesteuert werden. Die Längssteuerung 160 umfasst üblicherweise einen Antriebsmotor, der insbesondere als Elektromotor, Verbrennungsmotor oder Kombination aus beiden ausgeführt sein kann. Die Längssteuerung 160 kann auf beliebige Räder 170 des Kraftfahrzeugs 105 wirken. Allgemein ist bevorzugt, dass das Kraftfahrzeug 105 zweispurig ist und Räder 170 paarweise an Achsen angebracht sind. Während es Befahrens der ersten Trajektorie 110 kann über die zweite Schnittstelle 155 ein Hinweis auf die Längsbewegung des Kraftfahrzeugs 105 empfangen werden. Während des fahrerunabhängigen Befahrens der zweiten Trajektorie 115 kann über die zweite Schnittstelle 155 die Längssteuerung 160 gesteuert werden.
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Insbesondere zur Abtastung der ersten Trajektorie 110 können noch weitere oder alternative Sensoren an Bord des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen sein. Beispielsweise können Drehwinkel- oder Drehzahlsensoren an den Rädern 170 vorgesehen sein oder die Bestimmung einer Position des Kraftfahrzeugs 105 kann auf der Basis einer externen Einrichtung erfolgen, die insbesondere ein optisches Verfolgungssystem des Kraftfahrzeugs 105 umfassen kann.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 105. In einem ersten Schritt 205 befindet sich das Kraftfahrzeug 105 an einer Startposition, von der aus sich die erste Trajektorie 110 erstreckt. Das Verfahren 200 kann beispielsweise dadurch eingeleitet werden, dass ein Fahrer das Aufzeichnen der ersten Trajektorie 110 manuell startet, oder dass die Verarbeitungseinrichtung 120 einen entsprechenden Vorschlag macht, den ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 annimmt.
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In einem Schritt 210 wird die erste Trajektorie 110 abgetastet, während das Kraftfahrzeug 105 durch den Fahrer gesteuert wird. Der Fahrer kann sich der üblichen Aktuatoren und Steuereinrichtungen an Bord des Kraftfahrzeugs 105 bedienen, insbesondere eines Lenkrads zur Quersteuerung oder einer Pedalerie zur Längssteuerung. In anderen Ausführungsformen kann die Steuerung des Kraftfahrzeugs 105 auch beispielsweise mittels eines Touchscreens, eines berührungslosen Eingabegeräts oder auf andere Weise gesteuert werden. Der Fahrer kann auch das Kraftfahrzeug 105 verlassen und die Steuerung in unmittelbarer Nähe bewirken, beispielsweise mittels eines drahtlosen Steuergeräts. Zur Vermeidung des Kontrollverlusts ist bevorzugt, dass ein maximaler Abstand des Fahrers zum Kraftfahrzeug 105 begrenzt ist, beispielsweise auf ca. 5 bis 10 oder bis zu max. 20 m.
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In einem Schritt 215 ist das Kraftfahrzeug 105 an der Zielposition am Ende der ersten Trajektorie 110 angelangt. Das Ende des Aufzeichnungsvorgangs kann beispielsweise durch den Fahrer bewirkt werden oder aufgrund einer länger ausbleibenden Positionsänderung seitens der Verarbeitungseinrichtung 120 automatisch erkannt werden.
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In einem Schritt 220 wird auf der Basis der ersten Trajektorie 110 eine optimierte zweite Trajektorie 115 bestimmt, die üblicherweise den gleichen Startpunkt und den gleichen Endpunkt wie die erste Trajektorie 110 hat. Die Trajektorie 115 kann insbesondere als Polynom auf der Basis der ersten Trajektorie oder eines Abschnitts davon bestimmt werden. Die optimierte Trajektorie 115 kann aus separat optimierten Abschnitten zusammengesetzt werden, die jeweils als Optimierung eines Abschnitts der ersten Trajektorie 110 bestimmt werden können. Unterschiedliche Ausführungen zur Optimierung werden unten mit Bezug auf die 3 bis 6 genauer beschrieben. In einigen Ausführungsformen können auch mehrere zweite Trajektorien 115 bestimmt werden. In einem Schritt 225 können eine oder mehrere der bestimmten zweiten Trajektorien 115 durch eine Bedienperson, insbesondere den Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 während des Schritts 210, akzeptiert oder verworfen werden. Wenigstens eine zweite Trajektorie 115 kann dann in der Speichervorrichtung 140 abgespeichert werden.
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Um die zweite Trajektorie 115 zu kontrollieren, kann angeboten werden, dass das Kraftfahrzeug 115 sie fahrerunabhängig durchfährt, während der Fahrer den Vorgang überwacht. In einem Schritt 230 kann ein Angebot für einen derartigen Vorgang gemacht werden, das der Fahrer annehmen kann. Umgekehrt kann auch der Fahrer den Vorgang initiieren. Optional wird eine von mehreren zweiten Trajektorien 115 durch den Fahrer ausgewählt. In einer Ausführungsform sorgt der Fahrer selbst dafür, dass sich das Kraftfahrzeug 105 an der Startposition der zweiten Trajektorie 115 befindet, insbesondere indem er das Kraftfahrzeug 105 selbst dort hinsteuert. In einer anderen Ausführungsform kann ein autonomes Führen des Kraftfahrzeugs 105 an die Startposition erfolgen. In noch einer weiteren Ausführungsform befindet sich das Kraftfahrzeug 105 an der Endposition der zweiten Trajektorie 115 und die zweite Trajektorie 115 wird in umgekehrter Richtung befahren. Wurde beispielsweise während des Schritts 210 ein Einparkvorgang durchgeführt, so kann nun der dazu korrespondierende Ausparkvorgang gesteuert werden, bei dem Start- und Endposition gegenüber der ersten Trajektorie 110 vertauscht sind.
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In einem Schritt 235 wird das Kraftfahrzeug 105 fahrerunabhängig auf der zweiten Trajektorie 115 gesteuert. Dazu kann insbesondere über wenigstens eine der Schnittstellen 145, 155 Einfluss auf die Quersteuerung 150 und/oder Längssteuerung 160 genommen werden. Das Fahren kann in einem Schritt 240 jederzeit durch den Fahrer unterbrochen werden. Der Fahrer kann sich auf dem Fahrersitz oder an einer beliebigen anderen Position im Umfeld des Kraftfahrzeugs 105 befinden. Zum Pausieren kann der Fahrer ein Bedienelement aktivieren oder ein Übergang in den Pausenzustand kann erfolgen, wenn der Fahrer die Aktivierung eines Bedienelements unterlässt (Totmannschalter). Das Durchfahren der zweiten Trajektorie 115 erfolgt bevorzugt mit einer geringen Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit kann insbesondere begrenzt sein, beispielsweise auf ca. 2 bis 5 km/h. Bevorzugt kann der Fahrer jederzeit aus dem Schritt 235 während des Fahrens des Kraftfahrzeugs 105 oder aus dem Schritt 240, während dem das Kraftfahrzeug 105 angehalten ist, in den Schritt 245 wechseln und die Ausführung des Verfahrens 200 abbrechen.
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Erfolgt kein Abbruch, so erreicht das Kraftfahrzeug 105 üblicherweise in einem Schritt 250 die Endposition der zweiten Trajektorie 115. Optional kann in einem Schritt 255 durch den Fahrer entschieden werden, ob die zweite Trajektorie 115 in einem Schritt 260 endgültig akzeptiert und in der Speichervorrichtung 140 belassen werden oder in einem Schritt 265 verworfen werden soll. In diesem Fall kann jedoch die Trajektorie 110 beibehalten werden.
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3 zeigt ein erstes Beispiel zur Erläuterung der Optimierung im Schritt 220 des Verfahrens 200 von 2. Das Kraftfahrzeug 105 soll von einer Startposition 305 zu einer Endposition 310 bewegt werden. Dazu kann eine Manövrierfläche 315 vorgegeben sein, deren Begrenzung von Umrissen des Kraftfahrzeugs 105 nicht verletzt bzw. überschritten werden dürfen. Die fahrergesteuerte erste Trajektorie 110 und die fahrerunabhängige zweite Trajektorie 115 sind als unterbrochene Linien eingezeichnet. Im vorliegenden Beispiel umfasst die erste Trajektorie 110 zwei Richtungswechsel 320, an denen von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt umgeschaltet wird oder umgekehrt. Dies ist erforderlich, weil die erste Trajektorie 110 zu flach gewählt wurde, um das Kraftfahrzeug 105 ohne Verlassen der Manövrierfläche 315 zur Endposition 310 zu bringen. Die optimierte zweite Trajektorie 115 wählt einen größeren Kurvenradius zwischen der Startposition 305 und der Endposition 310, sodass beide Richtungswechsel 320 entfallen können.
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4 zeigt ein zweites Beispiel für eine Optimierung. Die Manövrierfläche 315 ist zwischen beispielhaften Punkten 325 und 330 verengt. Ein minimaler Abstand zwischen der ersten Trajektorie 110 und dem ersten Punkt 325 ist geringer als zwischen der ersten Trajektorie 110 und dem zweiten Punkt 330. Anders ausgedrückt fährt das Kraftfahrzeug 105 auf der ersten Trajektorie 110 näher am ersten Punkt 325 als am zweiten Punkt 330 vorbei. Die zweite Trajektorie 115 ist derart optimiert, dass Abstände zu den Punkten 325, 330 bzw. Abstände zwischen Umrissen des Kraftfahrzeugs 105 und den Punkten 325 und 330 möglichst gleich groß sind. Das Risiko eines zu geringen Sicherheitsabstands in einer beliebigen Richtung des Kraftfahrzeugs 105 kann so minimiert werden.
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5 zeigt ein drittes Beispiel einer Optimierung. Beide Trajektorien 110, 115 überqueren ein längliches Objekts 335, das beispielsweise eine Wasserrinne, eine Schwelle oder ein anderes Hindernis umfassen kann. Das Objekt 335 kann dem Objekt 165 von 1 entsprechen, im Allgemeinen ist jedoch zu beachten, dass das hier gezeigte Objekt 335 grundsätzlich überfahrbar ist, das Überfahren jedoch Nachteile wie einen erhöhten Verschleiß oder eine Fahrinstabilität mit sich bringt. Nicht gemeint ist an dieser Stelle ein zu vermeidendes Objekt 165, das nicht überfahren werden darf, beispielsweise eine Person, eine Mauer oder ein Pfosten.
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Ein Winkel zwischen der ersten Trajektorie 110 und dem Objekt 340 ist relativ klein, sodass Räder 170 der gleichen Achse des Kraftfahrzeugs 105 nacheinander über das Objekt 340 rollen. Der Winkel, den die zweite Trajektorie 115 mit dem Objekt 340 einschließt, ist jedoch deutlich größer und liegt bevorzugt bei ca. 90°, sodass Räder 170 der gleichen Achse des Kraftfahrzeugs 105 im Wesentlichen gleichzeitig über das Objekt 340 rollen.
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6 zeigt ein viertes Beispiel einer Optimierung einer Trajektorie. Während die erste Trajektorie 110 über ein Objekt 340 hinwegführt, das beispielhaft kreisförmig angedeutet ist, führt die zweite Trajektorie 115 so um das Objekt 340 herum, dass kein Rad 170 über das Objekt 340 rollt oder kein Umriss des Kraftfahrzeugs 105 das Objekt 340 streift.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014014219 A1 [0003]
