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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatischen Einparksystems für ein Fahrzeug. Sie betrifft ferner ein zumindest teilweise automatisches Einparksystem für ein Fahrzeug.
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Bei modernen Fahrzeugen übernehmen zunehmend Fahrerassistenzsysteme einzelne Fahraufgaben. Insbesondere können routinemäßig ausgeführte Aufgaben in eher überschaubaren Verkehrssituationen übernommen werden, wie etwa das Einparken des Fahrzeugs. Dabei ist typischerweise vorgesehen, dass das System einen Teil der Führung des Fahrzeugs übernimmt, während der Fahrer weiter die Kontrolle über das System behält und den automatischen Parkvorgang jederzeit abbrechen kann.
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Parkassistenzsysteme unterstützen etwa den Fahrer beim Einparken des Fahrzeugs in Längs- und Querparklücken und übernehmen dabei die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs während des Einparkvorgangs. Die Auswahl von geeigneten Parklücken erfolgt beispielsweise anhand der Maße einer Parklücke, die durch Sensoren des Fahrzeugs detektiert wird, wie etwa Ultraschallsensoren, Nahfeldkameras oder Radarsensoren, sowie anhand fahrzeugspezifischer Eigenschaften, etwa der eigenen Maße des Fahrzeugs.
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Beim Einparken in eine Parklücke ermittelt etwa das Fahrerassistenzsystem basierend auf einer Umfeldrepräsentation, die eine Parklücke sowie parklückenbegrenzende Objekte umfasst, und anhand von vorgegebenen Kriterien für die Zielposition eine optimale Zielposition. Anschließend parkt das Fahrerassistenzsystem in mehreren Zügen in die Parklücke ein, bis die optimale Zielposition erreicht ist oder ein anderer Abbruchgrund vorliegt. Zum Beispiel kann der Parkvorgang vom Fahrer manuell abgebrochen werden. Bei den bekannten Systemen ist es kaum möglich, den Einparkvorgang an die persönlichen Präferenzen und Bedürfnisse eines Nutzers anzupassen.
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Aus der
DE 10 2018 218 177 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Parkvorgangs bekannt, bei dem eine Parkpräferenz eines Nutzers für bestimmte Parkplätze ermittelt und bevorzugt auf entsprechenden Parkplätzen geparkt wird. Beispielsweise können Behindertenparkplätze präferiert werden. Ferner kann anhand einer Parkpräferenz festgelegt werden, dass beim Einparken kein Bordstein überfahren werden darf.
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Die
DE 10 2014 210 181 A1 beschreibt ein Verfahren zum Einparken eines Fahrzeugs, bei dem während eines ersten, manuellen Parkvorgangs das Umfeld des Fahrzeugs vermessen und anschließend die Orientierung des Fahrzeugs bestimmt wird. Anschließend wird in einem zweiten, automatischen Parkvorgang eine Korrektur durchgeführt.
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In der
DE 10 2005 037 468 A1 wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs beschrieben, wobei dem Fahrer verschiedene Einparkbahnen zur Auswahl ausgegeben werden.
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Aus der
DE 10 2004 050 795 A1 ist ein Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs bekannt, bei dem eine Randbedingung für den Parkablauf vorgegeben werden kann. Dadurch kann beispielsweise vorgegeben werden, dass ein besonders schnelles oder besonders genaues Einparken erfolgen soll. Bei einem schnellen Einparken kann ein Schrägstand des Fahrzeugs in der Parklücke akzeptiert werden, um zeitraubende Einparkzüge einzusparen. Andererseits kann eine größere Anzahl Einparkzüge erforderlich sein, um exakt mittig in einer Parklücke zu parken. Die Randbedingung kann automatisch vorgewählt werden oder ein Parkbedienerprofil kann auf zuletzt vom Nutzer durchgeführten Einparkvorgängen beruhen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Einparksystem der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei denen das zumindest teilweise automatische Einparken besonders einfach und flexibel an die Präferenzen eines Nutzers angepasst werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Einparksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatischen Einparksystems für ein Fahrzeug werden für einen ersten Einparkvorgang erste Soll-Trajektoriendaten erzeugt und bei einer Durchführung des ersten Einparkvorgangs werden ein Nutzereingriff und erste Ist-Trajektoriendaten erfasst. Es wird eine erste Abweichung zwischen den ersten Soll-Trajektoriendaten und den ersten Ist-Trajektoriendaten bestimmt und anhand des erfassten Nutzereingriffs und der ersten Abweichung wird zumindest ein Präferenz-Gewichtungsparameter bestimmt. Bei einem weiteren Einparkvorgang des Fahrzeugs werden anhand des Präferenz-Gewichtungsparameters zweite Soll-Trajektoriendaten erzeugt und das Fahrzeug wird zumindest teilweise automatisch anhand der zweiten Soll-Trajektoriendaten geführt.
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Unter einer Trajektorie wird in dieser Schrift die Bahn des Fahrzeugs von der aktuellen Position bis zur Erreichung der Zielposition verstanden, beispielsweise bezogen auf den Mittelpunkt der Fahrzeughinterachse. Zusätzlich kann der Geschwindigkeitsverlauf entlang der Bahn Bestandteil der Trajektoriendaten sein.
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Bei dem Verfahren kann vorteilhafterweise ein zumindest teilweise automatisches Einparken so optimiert werden, dass verschiedene Präferenzen eines Nutzers berücksichtigt werden. Diese Präferenzen können den Ablauf und die Dauer des Einparkvorgangs ebenso betreffen wie vom Nutzer akzeptierte Abweichungen von einer optimalen Parkposition. Bei einem gemäß den Präferenzen des Nutzers optimierten Einparkvorgang kann etwa ein Kompromiss zwischen der vom Nutzer gewünschten Schnelligkeit und der Genauigkeit beim Erreichen einer optimalen Einparkposition bestimmt werden.
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Bei dem Verfahren wird zunächst in einer Lernphase ein manueller Eingriff des Nutzers in den Parkvorgang beobachtet. Anschließend wird hieraus insbesondere eine durch persönliche Präferenzen geprägte Gewichtung der zum Einparken benötigten Zeit beziehungsweise der benötigten Züge und der gewünschten Genauigkeit beim Erreichen einer optimalen Parkposition bestimmt. Die Abweichung zwischen Soll-Trajektoriendaten und Ist-Trajektoriendaten kann dabei nur zu bestimmten Zeitpunkten oder unter bestimmten Bedingungen berücksichtigt werden. Z .B. kann nicht jeder Abbruch eines Einparkvorgangs berücksichtigt werden, sondern nur ein Abbruch bei dem der Fahrer anschließend das Fahrzeug geparkt hat und aussteigt. Abbrüche, bei denen der Fahrer anschließend in einer anderen Parklücke einparkt, weil ihm die vorherige Parklücke beispielsweise zu eng war, können unberücksichtigt bleiben. Anhand der Gewichtung können dann weitere Einparkvorgänge zumindest teilweise automatisch gesteuert und besser auf die Präferenzen des Nutzers abgestimmt werden. Das Lernen der Präferenz-Gewichtungsparameter erfolgt insbesondere iterativ, das heißt, auch während eines weiteren Einparkvorgangs, der anhand zuvor gelernter Präferenz-Gewichtungsparameter gesteuert wird, können Nutzereingriffe erfasst und zum Aktualisieren oder Verändern der Präferenz-Gewichtungsparameter genutzt werden. Insbesondere wird bei dem zweiten Einparkvorgang eine zweite Ist-Trajektorie befahren und es wird eine zweite Abweichung zwischen den zweiten Soll-Trajektoriendaten und den zweiten Ist-Trajektoriendaten bestimmt.
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Die Soll- und Ist-Trajektoriendaten können bei dem Verfahren verschiedene Informationen umfassen. Sie können beispielsweise eine Trajektorie betreffen, das heißt eine Bahn, die von dem Fahrzeug befahren werden soll oder befahren wird, wobei dem Verlauf der Bahn insbesondere Zeitinformationen zugeordnet sind. Sie können ferner eine Information über eine bestimmte Anzahl von Zügen betreffen, die beim Befahren der Bahn durchgeführt werden und zwischen denen insbesondere ein Richtungswechsel liegt. Sie können ferner eine Soll- oder Ist-Parkpose am Ende des Einparkvorgangs betreffen, insbesondere eine Position und/oder Ausrichtung des Fahrzeugs.
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Die bei dem Verfahren bestimmte erste Abweichung zwischen den ersten Soll-Trajektoriendaten und den ersten Ist-Trajektoriendaten betrifft etwa eine Abweichung zwischen der tatsächlich erreichten Ist-Parkpose und der zuvor bestimmten Soll-Parkpose. Die Abweichung kann dabei die Position und/oder die Ausrichtung des Fahrzeugs betreffen. Ferner kann die Abweichung eine Differenz zwischen der geplanten und tatsächlichen Dauer des Einparkvorgangs beziehungsweise Anzahl der durchgeführten Züge betreffen. Ferner kann die Abweichung die Anzahl der Überfahrungen eines Bordsteins betreffen.
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Bei dem Verfahren wird ferner zumindest ein Präferenz- Gewichtungsparameter bestimmt. Präferenz-Gewichtungsparameter sind beispielsweise dazu geeignet, beim Erzeugen der Soll-Trajektoriendaten verschiedene Trajektorienparameter zu bestimmen und verschiedene, konkurrierende Zielvorgaben gemäß den Präferenzen des Nutzers zu gewichten. Solche Zielvorgaben betreffen etwa die Zielvorgaben einer möglichst kurzen Einparkdauer, einer möglichst hohen Genauigkeit beim Erreichen einer idealen Soll-Parkpose, eine möglichst geringe Anzahl Züge während des Einparkvorgangs und/oder eine möglichst geringe Zahl von Überfahrungen eines Bordsteins.
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Bei dem Verfahren werden insbesondere bei dem weiteren Einparkvorgang die zweiten Soll-Trajektoriendaten so erzeugt, dass die zweiten Soll-Trajektoriendaten gegenüber idealen zweiten Soll-Trajektoriendaten eine zweite Abweichung gemäß dem Präferenz-Gewichtungsparameter aufweisen. Beispielsweise werden zunächst ideale zweite Soll-Trajektoriendaten erzeugt und anschließend modifiziert. Alternativ oder zusätzlich werden die modifizierten Soll-Trajektoriendaten direkt auf Basis der Umfelddaten und der Präferenzdaten ermittelt. Die idealen Soll-Trajektoriendaten werden etwa so ausgebildet, dass sie eine Trajektorie zum Erreichen einer idealen Soll-Parkpose umfassen. Anschließend werden modifizierte zweite Soll-Trajektoriendaten anhand einer Optimierung mittels des zumindest einen Präferenz-Gewichtungsparameters erzeugt. Dabei wird bestimmt, welche Abweichung von der idealen Soll-Parkpose, insbesondere bezüglich der Position und/oder Ausrichtung des Fahrzeugs, akzeptiert wird, um andere Zielvorgaben wie eine minimale Anzahl Züge zu optimieren.
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Bei einer Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die ersten und zweiten Soll-Trajektoriendaten anhand einer Ausrichtung und/oder eines Abstands relativ zu umgebenden Fahrzeugen, Parkmarkierungen eines Stellplatzes oder den Stellplatz begrenzenden Einrichtungen bestimmt. Dadurch werden die Trajektoriendaten vorteilhafterweise so erzeugt, dass eine möglichst ideale Parkposition erreicht wird.
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Zum Beispiel soll das Fahrzeug möglichst mittig auf einem Stellplatz abgestellt werden. Ferner soll es parallel zu anderen Fahrzeugen oder/oder einem Straßenrand ausgerichtet sein. Ferner können weitere Bedingungen berücksichtigt werden, etwa ein seitlicher Abstand zu anderen Fahrzeugen oder Objekten, um ein bequemes Aussteigen zu ermöglichen. Die Soll-Trajektoriendaten können ferner anhand fahrzeugspezifischer Parameter gebildet werden, etwa eines Schwenkbereichs, eines Ausladebereichs oder eines Ausstiegsbereichs.
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Bei einer weiteren Ausbildung betrifft die erste Abweichung eine Dauer des ersten Einparkvorgangs, insbesondere eine Anzahl von benötigten Zügen, und/oder eine räumliche Parkpose des Fahrzeugs. Die Parkpose betrifft eine Position und Ausrichtung des Fahrzeugs, insbesondere relativ zu anderen Fahrzeugen oder Objekten. Dadurch können nutzerspezifische Präferenzen vorteilhafterweise besonders genau bestimmt werden.
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Zum Beispiel wird ein manuelles Abbrechen des automatischen Einparkens erfasst, wenn das Fahrzeug eine Parkpose erreicht hat, die dem Nutzer ausreichend gut geeignet zum Parken erscheint. Ferner kann der Nutzer durch Lenken, Beschleunigen oder Bremsen in die Fahrzeugsteuerung eingreifen und dadurch einen Einfluss auf die erreichte Parkpose des Fahrzeugs nehmen. Das heißt, die erste Abweichung wird durch den erfassten Nutzereingriff verursacht und dieser wird daher als Indikator für eine bestimmte Präferenz des Nutzers gewertet. Wie vorstehend erläutert, kann die Abweichung zwischen Soll-Trajektoriendaten und Ist-Trajektoriendaten dabei ggf. nur zu bestimmten Zeitpunkten oder unter bestimmten Bedingungen berücksichtigt werden.
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Beim Erzeugen der zweiten Soll-Trajektoriendaten wird insbesondere berücksichtigt, dass die zweite Abweichung einen bestimmten maximalen Abweichungsschwellenwert nicht übersteigt. Dieser Abweichungsschellenwert kann beispielsweise für einen bestimmten Park-Parameter fest vorgegeben sein und etwa einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug, anderen Objekten oder Bereichen eines Verkehrswegs betreffen. Er kann ferner dynamisch so erzeugt werden, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, des Nutzers oder des Fahrzeugs vermieden wird. Der Abweichungsschwellenwert ist beispielsweise so gebildet, dass keine Abweichungen akzeptiert werden, bei denen das Fahrzeug am Ende des Einparkvorgangs mehr als eine bestimmte Länge auf einen Verkehrsweg ragt, einen Fahrradweg oder Fußweg blockiert oder ein anderes Fahrzeug am Wegfahren hindert. Hierbei kann ferner eine Nutzereingabe erfasst und berücksichtigt werden, durch die beispielsweise die Kriterien zum Bilden des Abweichungsschwellenwerts bestimmt oder ausnahmsweise größere Abweichungen akzeptiert werden können.
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Der erste Einparkvorgang kann insbesondere manuell ausgeführt werden, das heißt, während des Einparkvorgangs werden manuelle Eingriffe in die Lenkung und die Steuerung der Geschwindigkeit als Nutzereingriffe erfasst und diese bestimmen die schließlich erreichte Ist-Parkpose. Die dabei erfassten ersten Ist-Trajektoriendaten betreffen etwa die tatsächlich befahrene Trajektorie des Fahrzeugs, die Dauer des Einparkvorgangs, die Anzahl der durchgeführten Züge, das Überfahren von Bordsteinen und die schließlich erreichte und vom Nutzer akzeptierte Ist-Parkpose. Dabei können im Hintergrund Teile der automatischen Einparkfunktion ausgeführt werden, durch die eine optimale Soll-Parkpose bestimmt wird. Die so bestimmte Soll-Parkpose kann dann mit der tatsächlich durch manuelles Steuern erreichten Ist-Parkpose verglichen und die erste Abweichung kann bestimmt werden; ferner kann im Hintergrund eine Soll-Trajektorie bestimmt werden, die mit der tatsächlich befahrenen Trajektorie verglichen wird, wobei etwa eine abweichende Anzahl von Zügen bestimmt wird.
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Bei einer Weiterbildung wird der erste Einparkvorgang zumindest teilweise automatisch ausgeführt und der Nutzereingriff umfasst ein Abbrechen des ersten Einparkvorgangs und/oder einen Lenkeingriff. Alternativ wird ein manueller Einparkvorgang mit einer Soll-Trajektorie verglichen und der Nutzereingriff umfasst ein Abbrechen des ersten Einparkvorgangs und/oder einen Lenkeingriff. Dadurch kann der Nutzer vorteilhafterweise direkt auf das beim Parken erreichte Ergebnis Einfluss nehmen und die Präferenz-Gewichtungsparameter können besonders gut an die Bedürfnisse des Nutzers angepasst werden.
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Bei einer Ausbildung werden beim Erzeugen der zweiten Soll-Trajektoriendaten Zwischenpositionen bestimmt, etwa durch statistisches Variieren einer zunächst bestimmten idealen Soll-Parkpose, und anhand des Präferenz-Gewichtungsparameters gefiltert. Dadurch werden die zweiten Soll-Trajektoriendaten vorteilhafterweise besonders einfach erzeugt. Insbesondere werden dabei erzeugte Trajektoriendaten für bestimmte Parameter optimiert, wobei die Präferenz-Gewichtungsparameter berücksichtigt werden.
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Bei einer weiteren Ausbildung umfasst der zumindest eine Präferenz-Gewichtungsparameter einen Schnelligkeits-Gewichtungsparameter und/oder einen Genauigkeits-Gewichtungsparameter. Dadurch kann der Einparkvorgang vorteilhafterweise für besonders relevante Parameter optimiert werden.
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Der Genauigkeits-Gewichtungsparameter kann die erreichte Parkpose des Fahrzeugs betreffen, insbesondere eine Genauigkeit der Position und/oder der Ausrichtung des Fahrzeugs, insbesondere relativ zu einer als ideal bestimmten Soll-Parkpose des Fahrzeugs. Die Genauigkeit kann ferner einen Abstand oder eine Ausrichtung relativ zu einem benachbart parkenden Fahrzeug betreffen.
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Bei einer Weiterbildung werden Identifikationsdaten eines Nutzers, insbesondere des Fahrers des Fahrzeugs, erfasst und anhand der erfassten Identifikationsdaten werden Historie-Daten erfasst. Dabei umfassen die Historie-Daten Informationen über die erste Abweichung und/oder den Präferenz-Gewichtungsparameter. Dadurch können bei dem Verfahren vorteilhafterweise personalisierte Präferenzen einzelner Nutzer berücksichtigt werden.
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Die Präferenz-Gewichtungsparameter werden dabei nutzergebunden bestimmt und das automatische Einparkverhalten kann zwischen verschiedenen Fahrzeugen übertragen werden, etwa bei einem Mietwagen- oder Dienstwagenpool. Der Nutzer kann daher das gleiche oder ein ähnliches Einparkverhalten in verschiedenen Fahrzeugen erreichen. Die Präferenz-Gewichtungsparameter können bei einem neuen Fahrzeug, für welches sie ursprünglich nicht erzeugt wurden, an fahrzeugspezifische Parameter angepasst werden, etwa an geometrische Abmessungen des neuen Fahrzeugs, seine Länge oder den Wendekreis.
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Die Identifikationsdaten können auf an sich bekannte Weise erfasst werden, etwa durch Erfassen einer Nutzereingabe bei einem Login oder einer ähnlichen Bedienung, anhand eines persönlichen Geräts, etwa eines Schlüssels oder Mobilgeräts, durch das eine Identifizierung des zugeordneten Nutzers erfolgt. Ferner können die Präferenz-Gewichtungsparameter oder andere Parameter zur Durchführung des Verfahrens von einer Speichereinheit empfangen werden, die etwa von einem Schlüssel, einem Mobilgerät oder einer externen Einrichtung umfasst ist. Beispielsweise können die relevanten Daten von einem Server empfangen werden, etwa beim Zugriff auf ein Nutzerprofil, das dem Nutzer zugeordnet ist.
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Bei einer Ausbildung wird für den ersten Einparkvorgang ferner erfasst, wie häufig ein Bordstein überfahren wird, und der Präferenz- Gewichtungsparameter betrifft eine Anzahl des Überfahrens eines Bordsteins. Insbesondere betrifft die erste Abweichung eine Differenz der für eine Soll-Trajektorie geplanten Überfahrungen und der tatsächlich durchgeführten Überfahrungen. Dadurch kann vorteilhafterweise ein für den Komfort des Nutzers besonders relevanter Parameter des Einparkvorgangs an die Präferenzen des Nutzers angepasst werden.
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Beispielsweise kann als Präferenz gelernt werden, dass der Bordstein nie überfahren werden soll. Ferner kann eine Präferenz gelernt werden, dass die Anzahl des Überfahrens eines Bordsteins möglichst vermieden werden soll, wobei zugleich eine bestimmte Abweichung von einer als ideal bestimmten Parkpose akzeptiert wird.
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Insbesondere bei Parkassistenzsystemen, die die Längsführung mit Beschleunigen und Bremsen während des Einparkvorgangs übernehmen, stellt das Einparken in Parklücken ganz oder teilweise auf Bordsteinen eine besondere Herausforderung dar. So muss zum Erreichen der Zielposition ein erhöhtes Motormoment aufgebracht werden, um je nach Form und Höhe des Bordsteins den Bordstein zu überwinden. Gleichzeitig muss darauf geachtet werden, dass das Fahrzeug nach Überwinden des Bordsteins aufgrund des erhöhten Motormoments nicht zu stark beschleunigt wird und mit gegebenenfalls vorhandenen parklückenbegrenzenden Objekten kollidiert, etwa Objekten die sich auf dem Bordstein befinden, wie ein Baum, eine Wand oder ein anderes Fahrzeug.
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Um die Kriterien für die optimale Soll-Parkpose zu erfüllen, kann es notwendig sein, mehrere Korrekturzüge durchzuführen, was zu einem mehrmaligen Herauf- und Herunterfahren am Bordstein führen kann. Gründe dafür können beispielsweise Vermessungsungenauigkeiten oder eine Detektion des Bordsteins erst während des Einparkvorgangs oder Abweichungen bei der Längs- und Querregelung oder Abweichungen infolge des Herauffahrens auf den Bordstein sein.
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Das Überfahren eines Bordsteins ist typischerweise aus mehreren Gründen mit einem verringerten Komfort beim Einparkvorgang verbunden: Das Fahrzeug bewegt sich dabei nach oben oder unten, es kann zumindest zeitweise eine Schräglage einnehmen, es muss ein höheres Antriebsmoment aufgebracht werden, um den Bordstein zu überwinden, anschließend muss das Fahrzeug schnell wieder abgebremst werden und es kann zu Beschädigungen der Reifen oder Felgen kommen, vor allem wenn ein zu spitzer Winkel zur Überfahrung verwendet wird. Die Komforteinbußen hängen daher vor allem mit der Höhe des Bordsteins zusammen. Andererseits kann es notwendig sein, einen Bordstein zu überfahren, um eine optimale Parkpose zu erreichen. Bei dem Verfahren kann daher erfasst werden, ob der Nutzer generell kein Überfahren eines Bordsteins wünscht oder ob er bereit ist, eine geringere Genauigkeit der erreichten Parkpose und/oder eine größere Anzahl von Zügen beim Einparkvorgang in Kauf zu nehmen, um die Anzahl der Überfahrungen des Bordsteins zu verringern. Die Erfassung erfolgt insbesondere anhand der ersten Abweichung, bei der der Nutzer etwa ein Überfahren des Bordsteins durch einen manuellen Eingriff verhindert oder die Anzahl der Überfahrungen geringer hält, oder es kann ferner diesbezüglich eine Nutzereingabe erfasst und beim Erzeugen der Prüferenz-Gewichtungsparameter berücksichtigt werden. Insbesondere wird dies in Abhängigkeit von der Höhe des Bordsteins bestimmt, wenn beispielsweise mehr Überfahrungen akzeptiert werden, wenn es sich um einen niedrigeren Bordstein handelt.
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Beim automatischen Einparken werden typischerweise parklückenbegrenzende Objekte, etwa Fahrzeuge oder Bordsteine, während der Vorbeifahrt an der Parklücke detektiert, aber auch während des Einparkvorgangs. Zudem ist es möglich Bordsteine durch einen erhöhten Fahrwiderstand im Vergleich zum Fahren auf ebener Fläche während des Einparkvorgangs zu erkennen, sobald ein Reifen des Fahrzeugs den Bordstein berührt. Die Position, der Verlauf und/oder die Höhe eines Bordsteins können ferner von einem Backend erfasst werden, insbesondere einem externen Server und anhand der Position des Fahrzeugs. Entsprechende Informationen können ferner mittels Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden, etwa mittels Radar, Lidar, Ultraschall oder einer Kamera.
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Bei einer weiteren Ausbildung werden für den ersten Einparkvorgang ferner Kontextdaten erfasst und der zumindest eine Präferenz- Gewichtungsparameter weist ferner eine Abhängigkeit von den erfassten Kontextdaten auf. Dadurch kann vorteilhafterweise eine an die jeweilige Situation angepasste Charakteristik des Einparkvorgangs erreicht werden.
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Die Präferenz-Gewichtungsparameter können von verschiedenen Merkmalen eines Kontextes abhängen, etwa von einer Uhrzeit, wenn der Nutzer beim abendlichen Abstellen des Fahrzeugs eine genauere Parkpose erreichen will und dafür eine längere Parkdauer in Kauf nimmt, oder eine geplante Termindauer, die etwa anhand eines elektronischen Terminkalenders erfasst wird und wobei das Fahrzeug vor einem Termin mit kurzer Dauer weniger genau und dafür schneller geparkt wird.
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Ferner wird bei einer weiteren Ausbildung ein in der Umgebung erfasster Verkehr in den Kontextdaten berücksichtigt. Beispielsweise kann berücksichtigt werden, wenn der Nutzer an einer vielbefahrenen Straße weniger Korrekturzüge ausführt als in einer ruhigeren Gegend. Ferner kann alternativ oder zusätzlich ein Sonderziel in der Nähe des Stellplatzes in den Kontextdaten berücksichtigt werden, um zu unterscheiden, ob der Nutzer das Fahrzeug parkt, um kurz bei einem Bäcker eine Besorgung zu machen, ob er an seinem Arbeitsplatz parkt oder ob er sein Zuhause erreicht hat und das Fahrzeug über Nacht abstellen will. Ferner kann alternativ oder zusätzlich ein Stresslevel des Nutzers als Kontext bestimmt und in den Kontextdaten berücksichtigt werden, etwa mittels einer Vorrichtung zum Erfassen physiologischer Daten des Nutzers, und bei einem höheren Stresslevel kann eine möglichst kurze Dauer des Einparkvorgangs höher gewichtet werden als bei einem niedrigeren Stresslevel, wenn der Nutzer über genügend Ruhe verfügt, um das Erreichen einer genaueren Parkposition abzuwarten.
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Ferner können die ersten Soll-Trajektoriendaten in Abhängigkeit von Parkposen anderer Fahrzeuge in der Umgebung der Zielposition, insbesondere benachbarter Fahrzeuge, bestimmt werden. Wenn etwa bestimmt wird, dass die Fahrzeuge in der Umgebung relativ zu einer Parkmarkierung schräg stehen, dann kann die Soll-Parkpose des eigenen Fahrzeugs so angepasst werden, dass das Fahrzeug im Kontext der Parksituation optimal zum Stehen kommt.
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Zunächst wird bei dem Verfahren eine fahrerspezifische Präferenz der Genauigkeit des Parkergebnisses gegenüber dem Komfort während des Einparkvorgangs auf Basis bisheriger Parkvorgänge ermittelt. Insbesondere wird eine Gewichtung der Genauigkeit des Parkergebnisses gegenüber der Anzahl der zum Einparken benötigten Züge beziehungsweise des Zeitbedarfs bestimmt.
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Bei einem zumindest teilweise automatischen Einparken erfolgt zunächst eine Detektion von parklückenbegrenzenden Objekten und eine Erkennung einer geeigneten Parklücke anhand von Kriterien für Parklücken, die etwa eine Parklückenbreite und Parklückentiefe umfassen. Ferner werden fahrzeugspezifische Eigenschaften berücksichtigt, etwa die äußeren Maße des Fahrzeugs, und eine geeignete Parklücke wird durch den Fahrer ausgewählt.
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Es wird eine Zielposition für die detektierte Parklücke bestimmt, wobei fahrerspezifische Präferenzen des Parkergebnisses gegenüber dem Komfort während des Einparkvorgangs beziehungsweise einer kürzeren Dauer des Einparkvorgangs berücksichtigt werden. Die optimale Zielposition kann etwa auf Basis von Standard-Kriterien für die Zielposition bestimmt werden, etwa für eine optimale Ausrichtung zu parklückenbegrenzenden Objekten und zur Straße oder eine anders vorgegebene optimale Position des Fahrzeugs. Ferner kann eine komfortoptimierte Zielposition bestimmt werden, wobei von Kriterien für eine Zielposition mit reduzierter Parkpositionsgenauigkeit ausgegangen wird. Das heißt, es werden größere zulässige Toleranzen betreffend die Ausrichtung und Position gegenüber der optimalen Zielposition verwendet.
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Bei dem Verfahren kann ferner eine Erkennung und Klassifikation eines Bordsteins erfolgen. Dabei werden etwa Umfeldsensoren genutzt, beispielsweise ein Ultraschallsensor, eine Nahfeldkamera oder ein Radarsensor, und es werden vorgegebene Kriterien zur Objekterkennung und Objektklassifikation angewandt. Ferner kann ein Fahrwiderstand ausgewertet werden, um einen Bordstein zu erkennen. Ferner können Informationen von einer externen Einheit, das heißt von einem Backend, über eine Parklücke anhand der GPS-Position des Fahrzeugs abgerufen werden, beispielsweise Informationen über eine Existenz einer Parklücke mit einem Bordstein mit bestimmten Merkmalen.
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Es kann dann geprüft werden, ob sich die Zielposition teilweise oder vollständig auf einem Bordstein befindet, und in einem weiteren optionalen Schritt, ob es sich um einen hohen Bordstein handelt. Befindet sich die Zielposition auf einem hohem Bordstein, so wird geprüft, ob der Fahrer den Komfort höher gewichtet als die Genauigkeit der Zielposition. Anhand dieser Information wird die Zielposition auf dem Bordstein angesteuert, wobei Kriterien für die Zielposition auf dem Bordstein sowie Kriterien für die Zielposition mit reduzierter Parkpositionsgenauigkeit berücksichtigt werden, beispielsweise eine größere zulässige Toleranz der Ausrichtung und Position gegenüber der optimalen Zielposition und Zulassen größerer Abweichungen der Ausrichtung und Position relativ zu anderen parkenden Fahrzeuge in der Umgebung der Parklücke. Ferner können Vorgaben zum Überfahren vom Bordstein berücksichtigt werden, etwa um den Bordstein nur einmalig pro Reifen zu überfahren.
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Es kann eine Bahnplanung für eine Zielposition auf einem Bordstein erfolgen, wobei vorgegebene Kriterien für die Bahnplanung bei einer Zielposition auf einem Bordstein berücksichtigt werden. Beispielsweise soll mit einem bestimmten Winkel auf den Bordstein aufgefahren werden, um Reifen und Felgen nicht zu beschädigen.
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Bei einer Bahnplanung für eine Zielposition, die nicht auf einem Bordstein liegt, wird die Trajektorie analog zu dem oben bereits beschriebenen Vorgehen erzeugt.
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Es erfolgt eine zumindest teilweise automatische Längs- und/oder Querführung entlang der Bahnplanung, bis die Zielposition erreicht ist oder bis zum Abbruch durch den Fahrer oder durch das System.
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Beim Erfassen einer Umplanung der befahrenen Trajektorie während des Einparkvorgangs wird auch der Prozess der Bahnplanung angepasst und die einzelnen Parameter werden neu gewichtet.
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Das erfindungsgemäße zumindest teilweise automatische Einparksystem für ein Fahrzeug umfasst eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, erste Soll-Trajektoriendaten für einen ersten Einparkvorgang zu erzeugen, Antriebsmittel, die dazu eingerichtet sind, das Fahrzeug bei dem ersten Einparkvorgang zu führen, und eine Erfassungseinheit, die dazu eingerichtet ist, bei der Durchführung des ersten Einparkvorgangs einen Nutzereingriff und erste Ist-Trajektoriendaten zu erfassen. Dabei ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, eine erste Abweichung zwischen den ersten Soll-Trajektoriendaten und den ersten Ist-Trajektoriendaten zu bestimmen und anhand des erfassten Nutzereingriffs und der ersten Abweichung zumindest einen Präferenz-Gewichtungsparameter zu bestimmen. Dabei ist die Steuereinheit ferner dazu eingerichtet, bei einem weiteren Einparkvorgang des Fahrzeugs anhand des Präferenz-Gewichtungsparameters zweite Soll-Trajektoriendaten zu erzeugen. Dabei sind die Antriebsmittel ferner dazu eingerichtet, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch anhand der zweiten Soll-Trajektoriendaten zu führen.
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Das erfindungsgemäße Einparksystem ist insbesondere ausgebildet, mittels des vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben zu werden. Das Einparksystem weist somit dieselben Vorteile auf wie das erfindungsgemäße Verfahren.
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Zeichnungen erläutert.
- 1A zeigt ein Fahrzeug mit einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Einparksystems,
- 1B bis 1D zeigen Parksituationen, die bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erreicht werden, und
- 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Mit Bezug zu 1A wird ein Fahrzeug mit einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Einparksystems erläutert.
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Das Fahrzeug 1 umfasst eine Steuereinheit 3, mit der Antriebsmittel 2 und eine Erfassungseinheit 4 gekoppelt sind. Die Antriebsmittel 2 werden bei dem Ausführungsbeispiel nicht im Detail dargestellt und umfassen Mittel, die das Fahrzeug 1 auf an sich bekannte Weise bei einem Einparkvorgang entlang einer vorgegebenen Trajektorie führen. Die Antriebsmittel 2 steuern dabei die Bewegung des Fahrzeugs 1 in Längsrichtung, insbesondere durch Beschleunigen und Abbremsen, und in Querrichtung, insbesondere anhand einer Lenkung des Fahrzeugs 1. Bei weiteren Ausführungsbeispielen können weitere Fahrparameter des Fahrzeugs 1 durch die Antriebsmittel 2 angesteuert werden, etwa Einstellungen eines Fahrwerks.
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Dier Erfassungseinheit 4 umfasst verschiedene, auf an sich bekannte Weise ausgebildete Sensoren, die zum teilautomatischen Einparken verwendet werden. Hierzu zählen eine Kamera sowie Ultraschall- und Radarsensoren und Lidarsensoren. Ferner umfasst die Erfassungseinheit 4 bei dem Ausführungsbeispiel eine Schnittstelle zu einem externen Server. Bei weiteren Ausführungsbeispielen können alternativ oder zusätzlich andere Sensoren vorgesehen sein.
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Bei dem Ausführungsbeispiel erfolgt das Führen des Fahrzeugs 1 teilweise automatisch, das heißt, ein Teil der Führungsaufgaben, bei denen die Längs- und Quersteuerung des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, wird automatisch durchgeführt, während ein weiterer Teil der Führungsaufgaben durch Eingaben eines Nutzers des Einparksystems gesteuert wird. Bei dem Ausführungsbeispiel erfolgt das Lenken des Fahrzeugs 1 und Beschleunigen beziehungsweise Bremsen während eines Einparkvorgangs automatisch anhand von Steuersignalen, die von der Steuereinheit 3 erzeugt werden. Dabei betätigt der Nutzer dauerhaft eine Taste, solange der Einparkvorgang durchgeführt werden soll; sobald die Taste nicht mehr betätigt wird, wird das Fahrzeug 1 zum Stehen gebracht. Bei weiteren Ausführungsbeispielen kann der Einparkvorgang auch erfasst werden, ohne dass der Nutzer eine Taste während des Einparkvorgangs betätigt. Ferner können weitere Nutzereingaben während des Einparkvorgangs erfasst werden, etwa indem der Nutzer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Drücken eines Gas- oder Bremshebels steuert oder indem er in die Lenkung des Fahrzeugs 1 eingreift.
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Mit Bezug zu den 1B bis 1D sowie 2 wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert. Dabei wird von dem oben erläuterten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Einparksystems ausgegangen, welches durch die Beschreibung des Verfahrens weiter spezifiziert wird.
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In einem ersten Schritt 21 hat das Fahrzeug 1 eine Position bei einem Stellplatz 12 erreicht, analog zu dem in 1 B gezeigten Fall, von der aus ein Einparkvorgang gestartet werden soll. Bei dem Ausführungsbeispiel erkennt das System den geeigneten Stellplatz 12 anhand von Daten der Erfassungseinheit 4 und gibt eine Anfrage an den Fahrer aus, ob das Fahrzeug 1 auf dem Stellplatz 12 abgestellt werden soll. Anschließend initiiert der Fahrer des Fahrzeugs 1 das Einparken durch Betätigen einer Schaltfläche innerhalb einer grafischen Bedienoberfläche. Der Stellplatz 12 wird durch eine Parkmarkierung 10 begrenzt, die auf eine Fahrbahnoberfläche aufgebracht und in 1B gestrichelt dargestellt ist. Ferner sind benachbart zu dem Stellplatz 12 weitere Fahrzeuge 11 geparkt.
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Bei dem Verfahren erfasst die Erfassungseinheit 4 des Fahrzeugs 1 Daten über den Stellplatz 12 und bestimmt anhand dieser Daten, dass der Stellplatz 12 aktuell frei ist und zum Parken verwendet werden soll. Ferner werden geometrische und weitere Informationen über den Stellplatz 12 erfasst, insbesondere die Anordnung der Parkmarkierung 10, die Anordnung der weiteren Fahrzeuge 11 sowie eine Verkehrssituation im Umfeld des Fahrzeugs 1, insbesondere die Dichte des umgebenden Verkehrs und die Lage einer am Stellplatz 12 vorbei führenden Straße. Ferner wird die Lage eines Bordsteins (nicht dargestellt) erfasst.
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Anhand der erfassten Daten wird in einem weiteren Schritt 22 eine Soll-Parkpose für das Fahrzeug 1 bestimmt, die bei dem Ausführungsbeispiel der in 1D gezeigten Position und Ausrichtung des Fahrzeugs 1 entspricht. Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Soll-Parkposition zunächst so bestimmt, dass das Fahrzeug 1 genau mittig auf dem Stellplatz 12 steht. Dabei wird ferner geprüft, ob zumindest ein Mindestabstand zu den weiteren Fahrzeugen 11 eingehalten wird. Ferner wird die Soll-Parkposition so bestimmt, dass das Fahrzeug 1 parallel zur Parkmarkierung 10 entlang der Längsachse des Fahrzeugs 1 ausgerichtet ist. Lassen sich nicht alle Zielvorgaben gleichermaßen gut erfüllen, etwa wenn die weiteren Fahrzeuge 11 ungleichmäßig geparkt sind oder weil die Parkmarkierung 10 unregelmäßig verläuft, dann sind bei dem Ausführungsbeispiel vorgegebene Gewichtungen und Toleranzen für die Zielvorgaben vorgesehen, um die Soll-Parkpose zu bestimmen; zum Auswerten der Gewichtungen wird ein an sich bekanntes Optimierungsverfahren verwendet.
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Ferner erzeugt die Steuereinheit 3 im Schritt 22 erste Soll-Trajektoriendaten für das Fahrzeug 1. Diese umfassen Informationen, anhand derer das Fahrzeug 1 von der in 1 B gezeigten IstPosition in die Soll-Parkpose der 1D gesteuert werden kann. Diese Informationen betreffen die zu befahrende Soll-Trajektorie und notwendige Lenkbewegungen, die zu erreichende Soll-Parkpose, gegebenenfalls notwendige Richtungswechsel beziehungsweise Parkzüge, gegebenenfalls erforderliche Überfahrungen eines Bordsteins und weitere Informationen zum Erreichen der Soll-Parkpose. Anhand der ersten Soll-Trajektoriendaten erzeugt die Steuereinheit 3 ferner Steuersignale und überträgt sie an die Antriebsmittel 2.
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Bei dem Ausführungsbeispiel wird in einem Schritt 23 ein teilautomatischer Einparkvorgang in mehreren Zügen durchgeführt. Bei der in 1C gezeigten Situation hat das Fahrzeug 1 die Soll-Parkpose der 1D noch nicht erreicht, sondern es steht leicht schräg und nicht völlig mittig auf dem Stellplatz 12. Um die Soll-Parkpose zu erreichen ist eine Fortsetzung des Einparkvorgangs nötig und es müssen mehrere weitere Züge durchgeführt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel bricht der Nutzer den Einparkvorgang an dieser Stelle ab, etwa um Zeit zu sparen oder um das unkomfortable Erleben wiederholter Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungen zu vermeiden. Beim Befahren der Ist-Trajektorie, die bei der in 1C gezeigten Situation endet, werden Ist-Trajektoriendaten erfasst.
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In einem weiteren Schritt 24 wird ein Vergleich zwischen den geplanten Soll-Trajektoriendaten und den tatsächlichen Ist-Trajektoriendaten des Einparkvorgangs durchgeführt und es wird eine erste Abweichung bestimmt. Diese gibt an, inwiefern und in welchem Maße die erreichte Ist-Pose der 1C von der geplanten Soll-Pose der 1C abweicht. Ferner wird bestimmt, wie viele Züge bei dem tatsächlichen Einparkvorgang ausgeführt wurden und wie viele Züge ursprünglich geplant waren; die erste Abweichung umfasst daher Informationen darüber, wie viel kürzer der tatsächlich durchgeführte Einparkvorgang gegenüber dem geplanten Einparkvorgang war.
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Anhand der so bestimmten ersten Abweichung werden in einem weiteren Schritt 25 Präferenz-Gewichtungsparameter bestimmt. Diese betreffen bei dem Ausführungsbeispiel das Verhältnis zwischen einer Genauigkeit des Erreichens einer optimalen Soll-Parkpose und einer Dauer des Einparkens. Die Präferenz-Gewichtungsparameter sind so ausgebildet, dass sie beim Bestimmen von Soll-Trajektoriendaten für künftige Einparkvorgänge als Randbedingungen genutzt werden können. Diese Randbedingungen beschreiben insbesondere, welche Abweichungen von der optimalen Soll-Parkpose der Nutzer in Kauf nimmt, um eine verkürzte Zeitdauer beziehungsweise eine geringer Anzahl von Zügen beim Einparken zu erreichen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wird ferner geprüft, ob die erreichte Parkpose des Fahrzeugs 1 einer Sicherheitsvorgabe entspricht, die beispielsweise einen Mindestabstand zu einer Fahrbahn oder anderen Verkehrsteilnehmern betrifft. Eine Sicherheitsvorgabe kann beispielsweise einen Schwellenwert für einen sicherheitsrelevanten Parameter betreffen, bei dessen Unter- oder Überschreitung die Sicherheitsvorgabe als nicht erfüllt gilt. In diesem Fall kann ein Hinweis an den Nutzer ausgegeben werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass in diesem Fall die erfassten Ist-Trajektoriendaten nicht zum Lernen der Präferenz-Gewichtungsparameter genutzt wird.
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Bei dem Ausführungsbeispiel des Verfahrens werden die vorgenannten Schritte 21 bis 25 iterativ für mehrere Einparkvorgänge wiederholt und die dabei bestimmten Präferenz-Gewichtungsparameter werden iterativ aktualisiert. Dies ist in 2 durch einen gestrichelten Pfeil angedeutet. Auf diese Weise wird ein Lernvorgang durchgeführt, bei dem die Präferenz-Gewichtungsparameter immer besser die Präferenzen des Nutzers abbilden sollen.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt das Erzeugen der Präferenz-Gewichtungsparameter zumindest teilweise anhand rein manuell durchgeführter Parkvorgänge. Dabei wird insbesondere das System zur zumindest teilweise automatischen Unterstützung beim Einparkvorgang im Hintergrund betrieben, ohne dass es allerdings zu automatischen Eingriffen in die Fahrzeugsteuerung kommt. Insbesondere werden im Hintergrund die Soll-Trajektoriendaten erzeugt und mit den beim tatsächlichen Einparkvorgang erfassten ist-Trajektoriendaten verglichen, es wird eine Abweichung bestimmt und die Präferenz-Gewichtungsparameter werden erzeugt beziehungsweise aktualisiert.
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Bei einem erneuten Einparkvorgang werden nun in einem weiteren Schritt 26 und analog zu dem oben beschriebenen Verfahren die Soll-Trajektoriendaten anhand der vorher gelernten Präferenz-Gewichtungsparameter bestimmt, das heißt insbesondere, die zu erreichende Soll-Parkpose und die Zahl der zum Einparken verwendeten Züge werden anhand der Präferenz-Gewichtungsparameter mittels eines Optimierungsverfahrens optimiert. Die Präferenz-Gewichtungsparameter repräsentieren die Bereitschaft des Nutzers, ein weniger genaues Erreichen einer als optimal bestimmten Soll-Parkpose in Kauf zu nehmen, um eine kürzere Dauer des Einparkvorgangs und/oder einen höheren Komfort während des Einparkvorgangs zu erreichen. Auch dieser Einparkvorgang kann zum Lernen beziehungsweise Aktualisieren der Präferenz-Gewichtungsparameter verwendet werden, insbesondere wenn ein Nutzereingriff in den Parkvorgang erfasst wird.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel betreffen die Präferenz-Gewichtungsparameter das Überfahren eines Bordsteins. Beim Bestimmen der ersten Abweichung wird dabei berücksichtigt, in welcher Weise das Verhalten gegenüber einem Bordstein bei den Ist-Trajektoriendaten von den Soll-Trajektoriendaten abweicht. Wenn beispielsweise eine Soll-Trajektorie ein mehrfaches Überfahren des Bordsteins umfasst und dies durch den Nutzereingriff unterbunden wird, dann wird dies beim Bilden der Präferenz-Gewichtungsparameter berücksichtigt. Die Präferenz-Gewichtungsparameter werden dann so erzeugt, dass die Zielvorgaben zum Erreichen einer genauen Soll-Parkpose und zum möglichst seltenen Überfahren eines Bordsteins relativ zueinander gewichtet werden.
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Bei dem weiteren Ausführungsbeispiel kann ferner die Höhe und/oder der Verlauf des Bordsteins erfasst werden und die entsprechenden Präferenz-Gewichtungsparameter werden in Abhängigkeit von diesen erfassten Daten gebildet. Die Erfassung kann etwa mittels Sensoren des Fahrzeugs 1 oder durch Empfangen entsprechender Informationen von einer externen Einrichtung erfolgen. Beispielsweise kann ein Grenzwert gebildet werden und das Überfahren eines Bordsteins wird vermieden, wenn seine Höhe den Grenzwert überschreitet. Ferner können verschiedene Gewichtungen für verschieden hohe Bordsteine bestimmt werden, sodass die Vermeidung von Bordsteinüberfahrungen ein umso höheres Gewicht erhält, je höher der Bordstein ist. Umgekehrt können Überfahrungen eines niedrigeren Bordsteins weniger stark gewichtet werden.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die Präferenz-Gewichtungsparameter spezifisch für verschiedene Parksituationen, etwa seitliches Parallelparken, Rückwärtsparken, Vorwärtsparken bestimmt und lediglich zum Bestimmen von Soll-Trajektoriendaten in solchen Parksituationen genutzt. Ferner wird bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ein Kontext des Einparkvorgangs erfasst. Kontextdaten können etwa von Umgebungssensoren des Fahrzeugs 1 erfasst werden, insbesondere auch Informationen über die Position und in einer Umgebung befindliche besondere Ziele, etwa Geschäfte, ein Arbeitsplatz des Nutzers oder seine Wohnadresse. Zudem können Kontextdaten persönliche Nutzerdaten umfassen, etwa eine Adressdatenbank oder einen Terminkalender, aus dem die voraussichtliche Parkdauer bei einem Stellplatz hervorgeht. Insbesondere wird anhand der Kontextdaten eine voraussichtliche Parkdauer abgeschätzt und die Genauigkeit der erreichten Parkpose wird umso stärker gewichtet, je länger das Fahrzeug 1 voraussichtlich geparkt werden soll.
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Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die Soll-Trajektoriendaten erzeugt, indem zunächst eine optimale Soll-Parkpose bestimmt wird, wie sie etwa in 1D gezeigt ist, und anschließend wird mittels eines statistischen Verfahrens eine Vielzahl von Variationen der Soll-Parkpose bestimmt und entsprechende Trajektorien für das Fahrzeug 1 werden erzeugt. Anschließend werden durch eine Filterung optimale Soll-Trajektoriendaten bestimmt, die insbesondere Randbedingungen erfüllen, etwa für eine maximale Abweichung von der optimalen Soll-Parkpose.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Antriebsmittel
- 3
- Steuereinheit
- 4
- Erfassungseinheit
- 10
- Parkmarkierung
- 11
- Umgebendes Fahrzeug, Weiteres Fahrzeug
- 12
- Stellplatz
- 21, 22, 23, 24, 25, 26
- Schritt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018218177 A1 [0005]
- DE 102014210181 A1 [0006]
- DE 102005037468 A1 [0007]
- DE 102004050795 A1 [0008]
