DE102015009306A1

DE102015009306A1 - Radaufhängung für eine Fahrzeugachse

Info

Publication number: DE102015009306A1
Application number: DE102015009306.1A
Authority: DE
Inventors: Dominik Mohrlock
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2015-07-18
Filing date: 2015-07-18
Publication date: 2017-01-19
Anticipated expiration: 2035-07-19
Also published as: DE102015009306B4; US9902226B2; US20170015359A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) anlenkbar ist, welcher Lenkerverband zumindest einen Zweipunktlenker (9) aufweist, der an einer radträgerseitigen ersten Lagerstelle (13) am Radträger (3) angelenkt ist und an einer aufbauseitigen zweiten Lagerstelle (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, wobei bei einer Frontalkollision, insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, das crashzugewandte Fahrzeugrad (1) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und zwar unter Schwenkbewegung (S) des Zweipunktlenkers (9) um seine aufbauseitige Lagerstelle (15). Erfindungsgemäß weist zur Begrenzung der crashbedingten Schwenkbewegung (S) der Zweipunktlenker (9) einen Schwenkanschlag (25) auf, der im Kollisionsfall unter Bildung einer aufbauseitigen dritten Lagerstelle (29) in Anschlag mit einer aufbauseitigen Gegenkontur (27) kommt und durch eine Blockbildung der Schwenkbewegung (S) des Zweipunktlenkers (9) entgegenwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Bei einem sogenannten Small-Overlap-Crashtest erfolgt die Kollision mit dem Kollisionshindernis mit geringer seitlicher Überdeckung. Die Aufprallkräfte werden daher in der Fahrzeugquerrichtung zumindest teilweise außerhalb des frontseitigen Querträgers des Fahrzeugs unmittelbar in das crashzugewandte Vorderrad eingeleitet. Die Radfelge des Vorderrads wird in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten in Richtung des Fahrzeuginsassen-Fußraums verlagert, so dass die Gefahr einer Intrusion in den Fahrzeuginsassen-Fußraum besteht.
Aus der DE 10 2013 016 767 A1 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für eine Fahrzeug-Vorderachse bekannt, die sich aus einem, ein Fahrzeugrad tragenden Radträger sowie einen Lenkerverband zusammensetzt, der den Radträger mit dem Fahrzeugaufbau gelenkig verbindet. In einer unteren Lenkerebene des Lenkerverbands verlaufen zwei in der Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Lenker, von denen ein crashzugewandter erster Lenker ein Zweipunktlenker ist. Dieser ist so ausgelegt, dass er im Kollisionsfall an seiner aufbauseitigen Lagerstelle abreißt. Dadurch ist bewirkt, dass im weiteren Crashverlauf der Radträger mit dem Vorderrad um eine aufbauseitige Lagerstelle des crashabgewandten zweiten unteren Lenkers geschwenkt wird, und zwar unter einer Querverlagerung des Fahrzeugrads in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeugaußen. Mittels dieser Lenker-Kinematik ist eine Intrusion der Radfelge des crashzugewandten Vorderrads in den Fahrzeuginsassen-Fußraum vermieden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Radaufhängung für eine Fahrzeugachse bereitzustellen, die im Vergleich zum Stand der Technik in einfacher Weise eine verbesserte Crashperformance bereitstellt.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass im oben definierten Kollisionsfall das crashzugewandte Fahrzeugrad in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlagert wird, wodurch eine Schwenkbewegung eines Zweipunktlenkers um seine aufbauseitige Lagerstelle erfolgt. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist der Zweipunktlenker zur Begrenzung dieser crashbedingten Schwenkbewegung einen Schwenkanschlag auf. Dieser kommt im Kollisionsfall unter Bildung einer aufbauseitigen dritten Lagerstelle bis in Anschlag mit einer aufbauseitigen Gegenkontur. Dadurch erfolgt eine Blockbildung, die der Schwenkbewegung des Zweipunktlenkers entgegenwirkt. Aufgrund der im Vergleich zum Stand der Technik reduzierten Schwenkbewegung des Zweipunktlenkers wird die Gefahr einer Intrusion in den Fahrzeuginsassen-Fußraum reduziert.
Der am Zweipunktlenker ausgebildete Schwenkanschlag ist bevorzugt nur im obigen Kollisionsfall aktiv, das heißt im normalen Fahrbetrieb (zum Beispiel Lenkeinschläge) funktionslos. Im normalen Fahrbetrieb kann somit der Schwenkanschlag des Zweipunktlenkers um einen Freigang von der aufbauseitigen Gegenkontur beabstandet sein.
Die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle ist gemäß obiger Beschreibung einerseits durch den Schwenkanschlag durch die aufbauseitige Gegenkontur gebildet. Diese aufbauseitige dritte Lagerstelle definiert einen zusätzlichen Kraftpfad, über den Aufprallkräfte in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden können. Im Crashfall wirkt daher der Zweipunktlenker unter Einbindung der dritten Lagerstelle wie ein Dreipunktlenker.
In einer technischen Umsetzung kann die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers angeordnet sein. Der Schwenkanschlag kann dabei um eine vordefinierte Baulänge vom Zweipunktlenker nach hinten abragen. Bei einer solchen Konstruktion ist die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet um einen Lagerabstand hinter der aufbauseitigen ersten Lagerstelle angeordnet. Die dritte Lagerstelle ist im Kollisionsfall daher stets mit Druckkräften beaufschlagt, die über die dritte Lagerstelle in der Fahrzeugquerrichtung in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann die aufbauseitige erste Lagerstelle des Zweipunktlenkers so ausgelegt sein, dass diese im Crashverlauf aufreißt. In diesem Fall ist der Zweipunkthebel an seiner aufbauseitigen ersten Lagerstelle vom Fahrzeugaufbau entkoppelt, wodurch der Zweipunkthebel im weiteren Crashverlauf um eine, von der aufbauseitigen dritten Lagerstelle definierte Vertikalachse schwenkbar ist. Durch diese Schwenkbewegung entlang einer Kreisbahn ergibt sich eine im Hinblick auf die Insassensicherheit vorteilhafte Querverlagerung des Fahrzeugrads in der Fahrzeugquerrichtung nach fahrzeugaußen.
Der Schwenkanschlag des Zweipunkthebels kann beispielhaft als eine starre Strebe und/oder als ein großflächiges Schubfeld ausgeführt sein. Im Hinblick auf Funktionssicherheit ist eine leichtgängige sowie lagerichtige Schwenkbewegung des Zweipunktlenkers mit daran ausgebildetem Schwenkanschlag von Relevanz. Eine solche lagerichtige Schwenkbewegung kann bevorzugt durch eine am Fahrzeugaufbau befestigte Längsführung unterstützt werden. Mittels der Längsführung ist der am Zweipunktlenker ausgebildete Schwenkanschlag bei einer Lenker-Schwenkbetätigung im Normalbetrieb oder im Crashfall lagerichtig führbar. Auf diese Weise ist im Crashfall gewährleistet, dass der Schwenkanschlag funktionssicher in Kontakt mit der aufbauseitigen Gegenkontur kommt.
In einer ersten Ausführungsvariante kann die Längsführung eine Koppelstange sein, die sowohl am Schwenkanschlag des Zweipunktlenkers als auch am Fahrzeugaufbau über Anlenkpunkte angelenkt ist. Alternativ dazu kann die Längsführung auch ein Gummi-Lager oder bevorzugt ein Gummi-Metall-Lager sein, das den Schwenkanschlag des Zweipunkthebels in der Fahrzeughochrichtung mit dem Fahrzeugaufbau verbindet. Das derart ausgeführte Lager kann in der Fahrzeughochrichtung bevorzugt mit hoher Lagersteifigkeit und quer dazu mit geringer Lagersteifigkeit ausgelegt sein, wodurch eine leichtgängige Lenker-Schwenkbewegung ermöglicht ist.
In einer konkreten Realisierung kann der Zweipunktlenker Bestandteil eines Fünflenkerverbands sein, der sich beispielhaft aus zwei in einer oberen Lenkerebene angeordnete Lenker sowie zwei in einer unteren Lenkerebene angeordnete Lenker sowie einer Spurstange zusammensetzt. Der Zweipunktlenker kann in diesem Fall als ein Querlenker wirken, der zusammen mit einem Längslenker in der unteren oder auch oberen Lenkerebene angeordnet ist. Zudem kann der so verbaute Zweipunktlenker als Traglenker eingesetzt sein, auf dem eine Tragfeder sowie ein Schwingungsdämpfer abstützbar ist.
Bei einer solchen Fünflenker-Fahrzeugachse kann der in der unteren Lenkerebene befindliche Längslenker in einer ersten Ausführungsvariante in der Fahrzeuglängsrichtung auf der crashzugewandten Seite des Zweipunktlenkers angeordnet sein. In diesem Fall wirkt der Längslenker im Kollisionsfall als eine mit Zugkräften beaufschlagte Zugstrebe. Die radträgerseitige Lagerstelle des Längslenkers kann dabei so ausgelegt sein, dass diese – wie auch die aufbauseitige erste Lagerstelle des Zweipunktlenkers – im Crashverlauf reißt. Dies führt zu einer Entkopplung des Längslenkers und des Zweipunktlenkers. Der Zweipunktlenker ist daher mitsamt Radträger um die von der aufbauseitigen dritten Lagerstelle definierte Vertikalachse schwenkbar, wie es bereits oben angedeutet ist.
Alternativ zur obigen Lenkeranordnung kann der Längslenker in der unteren Lenkerebene auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers angeordnet sein. In diesem Fall wirkt der Zweipunktlenker bei einer Kollision als eine mit Druckkräften beaufschlagte Druckstrebe, über die Kollisionskräfte in den Fahrzeugaufbau in der Fahrzeugquerrichtung einleitbar sind.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in einer Teilansicht von unten eine Radaufhängung in einer Fahrzeug-Vorderachse mit teilweise gestrichelt angedeuteter Fahrzeug-Außenkontur;
2 eine Ansicht entsprechend der 1 bei im Normalbetrieb eingeschlagenem Vorderrad;
3 bis 5 jeweils Ansichten, die den Crashverlauf in der unteren Lenkerebene der in der 1 oder 2 gezeigten Radaufhängung veranschaulichen;
6 bis 8 jeweils Ansichten entsprechend der 3 bis 5;
9 und 10 jeweils Ansichten, die unterschiedliche Varianten einer Längsführung des Schwenkanschlages des Zweipunktlenkers darstellen.
In der 1 ist in einer Ansicht von unten eine in einer Fahrzeug-Vorderachse für gelenkte Vorderräder 1 eines zweispurigen Kraftfahrzeuges verbaute Radaufhängung gezeigt. Die Radaufhängung ist mit Bezug auf eine Fahrzeuglängsachse L spiegelbildlich auch auf der gegenüberliegenden Seite in der Vorderachse verbaut.
Wie aus der 1 hervorgeht, weist die Radaufhängung einen, ein Vorderrad 1 tragenden Radträger 3 auf. Dieser ist über einen Lenkerverband an einem, dem Fahrzeugaufbau 7 zugeordneten Hilfsrahmen angebunden. In der 1 weist der Lenkerverband insgesamt fünf Lenker auf, und zwar in seiner unteren Lenkerebene einen vorderen, als Zweipunktlenker ausgebildeten Querlenker 9 sowie einen in der Fahrzeuglängsrichtung x hinteren Längslenker 11. Die beiden Lenker 9, 11 sind an radträgerseitigen Lagerstellen 13 am Radträger 3 und an aufbauseitigen Lagerstellen 15 am Hilfsrahmen 7 angelenkt. Zudem weist der Lenkerverband in seiner oberen Lenkerebene die oberen Lenker 17, 19 sowie eine mit einem Lenkgetriebe gekoppelte Spurstange 21 auf, die an einer radträgerseitigen Lagerstelle 13 mit dem Radträger 3 verbunden ist.
Das Vorderrad 1 ist in der 1 ohne Lenkeinschlag gezeigt und in einem angedeuteten karosserieseitigen Radhaus 23 des Fahrzeugs positioniert.
Wie aus der 1 weiter hervorgeht, ist der Zweipunktlenker 9 mit einem als Schubfeld ausgebildeten großflächigen Schwenkanschlag 25 ausgeführt. Der Schwenkanschlag 25 bewirkt, wie später beschrieben ist, eine Begrenzung einer crashbedingten Schwenkbewegung S (4 und 7) des Zweipunktlenkers 9. Wie in der 1 gezeigt ist, ist der Schwenkanschlag 25 am Zweipunktlenker 9 integriert und erstreckt sich dieser innerhalb eines zwischen dem Querlenker 9 und dem Längslenker 11 aufgespannten Bauraums. Bei einer Frontalkollision wirkt der Schwenkanschlag 25 mit einer am Hilfsrahmen 7 ausgebildeten Gegenkontur 27 zusammen. Im Normalbetrieb ist dagegen der Schwenkanschlag 25 des Zweipunktlenkers 9 außer Anlage mit der aufbauseitigen Gegenkontur 27 sowie dem Längslenker 11, das heißt um einen Freigang f von der aufbauseitigen Gegenkontur 27 und vom Längslenker 11 beabstandet. Dies gilt gemäß 1 sowohl bei nicht eingeschlagenem Vorderrad 1 als auch bei um einen Lenkeinschlag eingeschlagenen Vorderrad 1 gemäß der 2.
Der Schwenkanschlag 25 ist somit im Normalbetrieb funktionslos geschaltet und erst im Kollisionsfall aktiviert, wie es nachfolgend anhand der 3 bis 5 erläutert ist, die die beiden unteren Lenker 9, 11 der unteren Lenkerebene in einem stark vereinfachten Ersatzmodell zeigen: In der 3 ist die Ausgangslage, das heißt ein Normalbetrieb, gezeigt, bei dem der Radträger 3 nicht eingeschlagen ist. Demzufolge ist der Schwenkanschlag 25 über den Freigang f von der aufbauseitigen Gegenkontur 27 beabstandet. Bei einem Frontalcrash mit geringer seitlicher Überdeckung wirken Aufprallkräfte F auf den Radträger 3. Dieser wird in der 4 in einer Schwenkbewegung S im Uhrzeigersinn verlagert. Gleichzeitig wird der Schwenkanschlag des Zweipunktlenkers 9 in Anlage mit der aufbauseitigen Gegenkontur 27 gedrückt, und zwar unter Bildung einer aufbauseitigen dritten Lagerstelle 29. An der dritten Lagerstelle 29 wirken der Schwenkanschlag 25 und die Hilfsrahmen-Gegenkontur 27 durch Blockbildung einer weiteren Schwenkbewegung S des Zweipunktlenkers 9 entgegen. In der in der 4 gezeigten Crashsituation bildet die aufbauseitige dritte Lagerstelle 29 einen zusätzlichen Kraftpfad, über den Crashenergie in den Fahrzeugaufbau 7 einleitbar ist.
Die aufbauseitige erste Lagerstelle 15 des Zweipunktlenkers 9 ist gemäß der 5 so ausgelegt, dass sie im weiteren Crashverlauf reißt, wodurch der Zweipunktlenker 9 um eine von der aufbauseitigen dritten Lagerstelle 29 definierte Vertikalachse V geschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung S' erfolgt in der 5 unter gleichzeitiger Querverlagerung d des Vorderrads 1 in der Fahrzeugquerrichtung y nach fahrzeugaußen.
Die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle 29 ist gemäß der 4 auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers 9 angeordnet und um einen Lagerabstand a von der aufbauseitigen Lagerstelle 15 des Zweipunktlenkers 9 beabstandet. Der großflächig ausgebildete Schwenkanschlag 25 erstreckt sich gemäß der 4 um eine Baulänge l vom Zweipunktlenker 9 nach hinten.
In den 1 bis 5 ist der Längslenker 11 in der Fahrzeuglängsrichtung x auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers 9 angeordnet. Das heißt, dass der Längslenker 11 im Kollisionsfall als eine mit Druckkräften beaufschlagte Druckstrebe wirkt, über die Crashenergie in den Fahrzeugaufbau 7 einleitbar ist.
Im Gegensatz dazu ist in den 6 bis 8 ein Crashverlauf veranschaulicht, der sich bei einer alternativen Anordnung des Längslenkers 11 auf der crashzugewandten Seite des Zweipunktlenkers 9 ergibt. In diesem Fall wird im Crashverlauf zunächst gemäß der 7 der Radträger 3 wieder mit Aufprallkräften F beaufschlagt, wodurch der Schwenkanschlag 25 wieder in Anlage mit der Hilfsrahmen-Gegenkontur 27 kommt. Die radträgerseitige Lagerstelle 13 des vorderen Längslenkers 11 ist dabei so ausgelegt, dass diese im Crashverlauf reißt und somit der Längslenker 11 vom Radträger 3 entkoppelt wird (8). Auf diese Weise ist eine weitere Schwenkbewegung S' um die aufbauseitige dritte Lagerstelle 29 freigegeben, und zwar unter Querverlagerung d des Vorderrads 1 in der Fahrzeugquerrichtung y nach fahrzeugaußen.
In den 9 und 10 sind unterschiedliche Ausführungsvarianten einer Längsführung 31 gezeigt, mittels der der Schwenkanschlag 25 bei einer Lenker-Schwenkbewegung lagerichtig in der unteren Lenkerebene führbar ist. In der 9 ist die Längsführung 31 durch eine Koppelstange realisiert, die sowohl am Fahrzeugaufbau als auch am Schwenkanschlag 25 angelenkt ist. Alternativ dazu kann die Längsführung 31 gemäß der 10 auch ein Gummi-Metall-Lager sein, das zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Schwenkanschlag vorgesehen ist. Das Gummi-Metall-Lager ist dabei elastokinematisch so ausgelegt, dass es in der Fahrzeughochrichtung z eine hohe Lagersteifigkeit aufweist und quer dazu eine reduzierte Lagersteifigkeit aufweist, um eine leichtgängige Lenker-Schwenkbewegung in der unteren Lenkerebene zu gewährleisten.
Die Elastizität der Längsführung 31 und die zusätzliche Masse des Schwenkanschlags 25 kann zusätzlich dafür genutzt werden, dass Schwingungen der Achse, die aufgrund von Anregungen durch die Fahrbahn entstehen, durch das zusätzliche Schwingungssystem in Fahrzeughochrichtung gedämpft bzw. entgegengewirkt werden kann. Dies kann durch ein Einstellen der Elastizität der Längsführung 31 einfach eingestellt werden, da die Elastizität in Fahrzeughochrichtung z im relevanten Steifigkeitsbereich der Längsführung 31 keinen relevanten Einfluss auf die Funktion im Crash hat.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013016767 A1 [0003]

Claims

Radaufhängung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Vorderachse, eines zweispurigen Fahrzeugs, mit einem ein Fahrzeugrad (1) tragenden Radträger (3), der über einen Lenkerverband an einem Fahrzeugaufbau (7) anlenkbar ist, welcher Lenkerverband zumindest einen Zweipunktlenker (9) aufweist, der an einer radträgerseitigen ersten Lagerstelle (13) am Radträger (3) angelenkt ist und an einer aufbauseitigen zweiten Lagerstelle (15) am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist, wobei bei einer Frontalkollision, insbesondere mit geringer seitlicher Überdeckung, das crashzugewandte Fahrzeugrad (1) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) nach hinten verlagerbar ist, und zwar unter Schwenkbewegung (S) des Zweipunktlenkers (9) um seine aufbauseitige Lagerstelle (15), dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung der crashbedingten Schwenkbewegung (S) der Zweipunktlenker (9) einen Schwenkanschlag (25) aufweist, der im Kollisionsfall unter Bildung einer aufbauseitigen dritten Lagerstelle (29) in Anschlag mit einer aufbauseitigen Gegenkontur (27) kommt und durch eine Blockbildung der Schwenkbewegung (S) des Zweipunktlenkers (9) entgegenwirkt.
Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im normalen Fahrbetrieb der Schwenkanschlag (25) des Zweipunktlenkers (9) um einen Freigang (f) von der aufbauseitigen Gegenkontur (27) beabstandet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle (29) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) betrachtet auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers (9) angeordnet ist, und/oder dass der Schwenkanschlag (25) um eine Baulänge (l) vom Zweipunktlenker (9) abragt.
Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die im Kollisionsfall gebildete aufbauseitige dritte Lagerstelle (29) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) um einen Lagerabstand (a) hinter der aufbauseitigen Lagerstelle (15) des Zweipunktlenkers (9) angeordnet ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufbauseitige Lagerstelle (15) des Zweipunktlenkers (9) so ausgelegt ist, dass sie im Crashverlauf reißt, wodurch der Zweipunktlenker (9) um eine, von der aufbauseitigen dritten Lagerstelle (29) definierte Vertikalachse schwenkbar ist und somit eine Lenkerschwenkbewegung S' ausführt, und zwar unter Querverlagerung (d) des Fahrzeugrads (1) in der Fahrzeugquerrichtung (y) nach fahrzeugaußen.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine aufbauseitige Längsführung (31) vorgesehen ist, mittels der der am Zweipunktlenker (9) ausgebildete Schwenkanschlag (25) bei einer Lenker-Schwenkbewegung (S) lagerichtig führbar ist.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (31) eine Koppelstange ist, die sowohl am Schwenkanschlag (25) des Zweipunktlenkers (9) als auch am Fahrzeugaufbau (7) angelenkt ist.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (31) ein Gummi-Lager, insbesondere ein Gummi-Metall-Lager ist, das den Schwenkanschlag (25) des Zweipunkthebels (9) am Fahrzeugaufbau (7) anbindet, und dass insbesondere das Lager in der Fahrzeughochrichtung (z) mit hoher Lagersteifigkeit und quer dazu mit geringer Lagersteifigkeit ausgelegt ist, um eine leichtgängige Lenker-Schwenkbewegung (S) zu ermöglichen.
Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagersteifigkeit der Längsführung (31) derart eingestellt wird, dass zusammen mit der zusätzlichen Masse des Schwenkanschlags (25) ein Schwingungssystem entsteht, das Schwingungen der Achse durch das zusätzliche Schwingungssystem in Fahrzeughochrichtung dämpft bzw. den Schwingungen entgegenwirken kann.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zweipunktlenker (9) Bestandteil eines Fünflenkerverbands ist und als ein Querlenker zusammen mit einem Längslenker (11) in einer unteren Lenkerebene angeordnet ist, und dass der Zweipunktlenker (9) als ein Traglenker wirkt, auf dem eine Tragfeder und ein Schwingungsdämpfer abstützbar ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zweipunktlenker (9) Bestandteil eines Fünflenkerverbands ist und als ein Querlenker zusammen mit einem Längslenker (11) in einer oberen Lenkerebene angeordnet ist.
Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (11) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) auf der crashzugewandten Seite des Zweipunktlenkers (9) angeordnet ist und im Kollisionsfall als eine mit Zugkräften beaufschlagte Zugstrebe wirkt.
Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (11) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) auf der crashabgewandten Seite des Zweipunktlenkers (9) angeordnet ist und im Kollisionsfall als eine mit Druckkräften beaufschlagte Druckstrebe wirkt.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schwenkanschlag (25) des Zweipunktlenkers (9) im Bereich zwischen dem Zweipunktlenker (9) und dem Längslenker (11) befindet.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanschlag (25) des Zweipunktlenkers (9) zumindest teilweise mit dem Längslenker (11) in Fahrzeughochrichtung (z) geschachtelt ist.
Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkanschlag (25) des Zweipunktlenkers (9) durch Schließen des Bauraums zwischen dem Zweipunktlenker (9) und dem Längslenker (11) eine aerodynamische Funktion erfüllt.