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Die Erfindung betrifft eine Lenkradbaugruppe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Lenkradbaugruppe ist beispielsweise aus
DE 10 2012 002 722 A1 bekannt.
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DE 10 2012 002 722 A1 beschreibt eine Lagereinheit mit einem lenkradseitigen Teil einerseits und einem modulseitigen Teil andererseits, die dazu dienen ein Gassackmodul mit einem Lenkrad zu verbinden. Das lenkradseitige Teil ist direkt mit dem Trägerelement der Lenkradbaugruppe gekoppelt und somit mit dem Lenkrad verbunden. Das modulseitige Teil und das lenkradseitige Teil sind gegeneinander vorgespannt, so dass das Gassackmodul in einer Ruheposition des modulseitigen Teils von dem Trägerelement beabstandet angeordnet ist. Gegen die Vorspannkraft ist das Gassackmodul zum Trägerelement hin bewegbar, wobei das modulseitige Teil und das lenkradseitige Teil der Lagereinheit aneinander anschlagen. Von der Lagereinheit baulich getrennt ist ein Hupenkontakt vorgesehen.
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Die bekannte Anordnung ist aufwändig in Bezug auf die Anzahl der Baukomponenten, die neben den mechanischen Halte- und Führungselementen benötigt werden, um einen Hupenkontakt zwischen Gassackmodul und Trägerelement herzustellen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine einfach aufgebaute Lenkradbaugruppe anzugeben. Ferner besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Lenkrad mit einer solchen Lenkradbaugruppe und ein Verfahren zum Betätigen der Hupe anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf die Lenkradbaugruppe durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1, im Hinblick auf das Lenkrad durch den Gegenstand des Patentanspruchs 15 und im Hinblick auf das Verfahren zum Betätigen einer Hupe durch den Gegenstand des Patentanspruchs 16 gelöst.
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Die erfindungsgemäße Lenkradbaugruppe weist ein Trägerelement mit mindestens einem Rastverbindungselement auf. Ferner umfasst die Lenkradbaugruppe mindestens eine Führungsbuchse zur Verbindung mit einem Gassackmodul. Die Führungsbuchse ist durch eine Rastverbindung mit dem Rastverbindungselement verbunden. Die Rastverbindung hat Spiel, so dass die Führungsbuchse relativ zum Rastverbindungselement entlang der Längsachse der Führungsbuchse aus einer Ruheposition in eine Hupposition beweglich ist. Das Trägerelement weist mindestens ein erstes Kontaktblech auf. Die Führungsbuchse weist mindestens ein zweites Kontaktblech auf. Das erste Kontaktblech ist dem Rastverbindungselement zugeordnet und in seiner Einbaulage unterhalb der Führungsbuchse derart angeordnet, dass durch die Längsbewegung der Führungsbuchse das zweite Kontaktblech mit dem ersten Kontaktblech in Kontakt bringbar ist.
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Zum Betätigen der Hupe wird also das zweite Kontaktblech der Führungsbuchse mit dem am Trägerelement angebrachten ersten Kontaktblech temporär verbunden und so der Hupenkontakt hergestellt. Das Rastverbindungselement und die Führungsbuchse haben dabei eine Mehrfachfunktion. Einerseits bewirken diese im endmontierten Zustand die mechanische Führung des Gassackmoduls relativ zum Trägerelement. Andererseits bilden die Führungsbuchse und das Rastverbindungselement zusammen die Führung für die Hupenkontakte. Dazu ist das zweite Kontaktblech an der Führungsbuchse vorgesehen. Außerdem ist das erste Kontaktblech dem Rastverbindungselement zugeordnet und in seiner Einbaulage unterhalb der Führungsbuchse angeordnet, so dass durch die Längsbewegung der Führungsbuchse das zweite Kontaktblech mit dem ersten Kontaktblech in Kontakt gebracht werden kann. Damit entfallen zusätzliche Bauteile für die Befestigung und Führung des zweiten Kontaktbleches, so dass eine kompakte Baugruppe mit geringem Platzbedarf geschaffen wird.
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Erfindungsgemäß werden also die mechanische Führung des Gassackmoduls relativ zum Trägerelement und die mechanische Führung der Hupenkontakte in einer einzigen Bauteilgruppe kombiniert, nämlich in der Gruppe umfassend, insbesondere bestehend aus der Führungsbuchse und dem Rastverbindungselement.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Für eine stabile Befestigung des Gassackmoduls und eine sichere mechanische Führung kann die Lenkradbaugruppe drei solcher Rastverbindungen aufweisen, die jeweils ein Rastverbindungselement und eine Führungsbuchse mit jeweils daran angeordneten Kontaktblechen umfassen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Kontaktblech mit einer Unterseite der Führungsbuchse verbunden. Durch die Anordnung des zweiten Kontaktblechs an der Unterseite der Führungsbuchse wird eine einfache und stabile Fixierung des zweiten Kontaktblechs bewirkt. Das zweite Kontaktblech ist fest mit der Führungsbuchse verbunden. Die Verbindung des zweiten Kontaktblechs mit der Führungsbuchse kann beispielsweise durch an der Führungsbuchse angeordnete Stifte erfolgen. Nach dem Anbringen des zweiten Kontaktblechs werden diese Stifte beispielsweise aufgeschmolzen und fixieren so formschlüssig das Blech an der Führungsbuchse. Ein weiterer Vorteil der unterseitigen Anordnung des zweiten Kontaktblechs besteht darin, dass hierdurch der Weg zwischen Ruheposition und Hupposition des zweiten Kontaktblechs verkürzt wird.
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Bei einer weiteren bevorzugten Variante der vorliegenden Erfindung ist die Form des zweiten Kontaktblechs an die Form eines Seitenprofils der Führungsbuchse angepasst. Hierdurch kann das zweite Kontaktblech im Wesentlichen vollflächig auf der Führungsbuchse aufliegen, wodurch eine stabile Halterung erreicht wird.
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Ferner kann die Führungsbuchse mindestens einen seitlichen Haltearm aufweisen. Insbesondere kann die Führungsbuchse zwei seitliche Haltearme aufweisen. Die beiden Haltearme können gegenüber, insbesondere diametral gegenüber, angeordnet sein. Der seitliche Haltearm dient dazu, das daran befestigte zweite Kontaktblech zu positionieren und mit einem gewünschten Bereich des ersten Kontaktblechs in Kontakt zu bringen.
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Vorzugsweise weist das zweite Kontaktblech mindestens eine Aussparung auf. Durch diese Aussparung greift ein unterer Buchsenabschnitt der Führungsbuchse hindurch. Die Aussparung des zweiten Kontaktblechs kann zumindest teilweise, insbesondere vollständig den unteren Buchsenabschnitt der Führungsbuchse umgeben. Durch diese Aussparung wird die Positionierung des zweiten Kontaktblechs vereinfacht. Der untere Buchsenabschnitt dient als Führungselement, das mit dem Rastverbindungselement als Führungsgegenstück zusammenwirkt.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkradbaugruppe ist ein oberer Buchsenabschnitt der Führungsbuchse mit dem Gassackmodul verbunden. Zwischen dem unteren Buchsenabschnitt und dem oberen Buchsenabschnitt ist das zweite Kontaktblech angeordnet. Die Verbindung zwischen dem Gassackmodul und der Führungsbuchse kann in an sich bekannter Weise ausgestaltet sein. Durch die Anordnung des zweiten Kontaktblechs zwischen dem oberen und unteren Buchsenabschnitt wird ein ausreichend sicherer Abstand vom ersten Kontaktblech in der Ruheposition geschaffen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das erste Kontaktblech mindestens einen Arm mit einem Kontaktabschnitt, insbesondere zwei Arme auf. Die beiden Arme des ersten Kontaktblechs weisen jeweils einen Kontaktabschnitt auf und ermöglichen eine sichere Kontaktherstellung zum zweiten Kontaktblech. Zwischen den Armen des ersten Kontaktblechs kann das Rastverbindungselement angeordnet sein. Diese Anordnung ist ein Beispiel für die Zuordnung des ersten Kontaktblechs zum Rastverbindungselement. Die beiden Arme können V-förmig angeordnet sein. Die beiden Arme des ersten Kontaktblechs sind dabei so auf dem Trägerelement angeordnet, dass sie im Wesentlichen vollflächig auf dem Trägerelement aufliegen.
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Vorzugsweise weist das zweite Kontaktblech zumindest zwei Kontaktabschnitte auf. Die zumindest zwei Kontaktabschnitte des zweiten Kontaktblechs korrespondieren mit den zumindest zwei Kontaktabschnitten des ersten Kontaktblechs und können zum Hupen mit diesen in Kontakt gebracht werden. In der Ruheposition und in der Hupposition sind die Kontaktabschnitte der beiden Kontaktbleche parallel angeordnet. Beide Kontaktabschnitte des ersten Kontaktblechs berühren in der Hupposition beide Kontaktabschnitte des zweiten Kontaktblechs.
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Für die Auslösung des Hupsignales reicht es aus, wenn ein Kontaktabschnitt des zweiten Kontaktblechs mit dem entsprechenden Kontaktabschnitt des ersten Kontaktblechs in Kontakt kommt. Damit wird erreicht, dass selbst bei einer Schiefstellung der Führungsbuchse, d. h. bei einer ungleichmäßigen Bewegung des zweiten Kontaktbleches die Hupe sicher ausgelöst wird.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass die beiden Kontaktabschnitte des zweiten Kontaktblechs jeweils einen in Einbaulage sich nach unten erstreckenden Fortsatz bilden. Wenn die beiden Kontaktabschnitte des zweiten Kontaktblechs jeweils an diesem Fortsatz angeordnet sind, wird der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Kontaktblech in der Ruheposition und somit der zurückzulegende Weg des zweiten Kontaktblechs bis zur Hupposition verkürzt wird. Damit kann das Ansprechverhalten der Hupe eingestellt werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die beiden Kontaktabschnitte des ersten Kontaktblechs durch ein Verbindungselement elektrisch verbunden. Um nicht jeden einzelnen Kontaktabschnitt des ersten Kontaktblechs mit dem elektrischen Schaltkreis zum Auslösen des Hupensignals zu koppeln, ist es von Vorteil, wenn die beiden Kontaktabschnitte des ersten Kontaktblechs durch ein Verbindungselement elektrisch miteinander verbunden sind. Damit reicht für das erste Kontaktblech ein einziger elektrischer Anschluss zur Verbindung mit dem Schaltkreis aus.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die beiden Kontaktabschnitte des ersten Kontaktblechs und/oder des zweiten Kontaktblechs jeweils mindestens eine erhabene Kontaktstelle auf. Das erste Kontaktblech kann beispielsweise in ein geschäumtes Trägerelement eingedrückt und durch Fixierungspunkte am Trägerelement formschlüssig befestigt werden. Die Fixierungspunkte können über die Oberfläche des ersten Kontaktblechs vorstehen. Grund hierfür ist überschüssiges Material, das sich auf der Oberfläche des ersten Kontaktblechs ansammelt und an dieser Stelle eine leichte Erhebung gegenüber der Kontaktfläche des ersten Kontaktblechs bildet. Um trotz dieser Materialerhebung den Kontakt zwischen dem ersten und zweiten Kontaktblech sicherzustellen, weist das erste und/oder das zweite Kontaktblech erhabene Kontaktpunkte auf, die alle anderen Materialerhebungen auf dem ersten Kontaktblech überragt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform umgibt das erste Kontaktblech zumindest teilweise das Rastverbindungselement. Mit anderen Worten ist das erste Kontaktblech teilweise zumindest entlang des Umfanges des Rastverbindungselements angeordnet ist. Dabei ist es nicht zwingend erforderlich, dass das Kontaktblech der Umfangsform des Rastverbindungselements entspricht. Das erste Kontaktblech umgibt das Rastverbindungselement teilweise, wenn bspw. das Kontaktblech, wie oben erläutert, V-förmig angeordnete Arme aufweist, zwischen denen das Rastverbindungselement angeordnet ist.
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Durch die Anordnung des Kontaktblechs um das Rastverbindungselement herum wird die Positionierung des ersten Kontaktblechs auf dem Trägerelement vereinfacht und Bauraum in der Lenkradbaugruppe eingespart.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lenkradbaugruppe weist das Rastverbindungselement wenigstens eine Rastzunge, insbesondere zwei Rastzungen aufweisen. Die Rastzunge erstreckt sich dabei in ihrer Einbaulage bezogen auf das Trägerelement nach oben. Die Rastzunge ist mit der Führungsbuchse im Eingriff. Durch die Rastzunge wird die Führungsbuchse mit dem Rastverbindungselement verbunden und gehalten. Die Verbindung zwischen der Rastzunge und der Führungsbuchse weist in Längsrichtung der Führungsbuchse Spiel auf derart, dass die Führungsbuchse relativ zum Rastverbindungselement in Längsrichtung der Führungsbuchse beweglich ist. Das Spiel zwischen der Rastzunge und der Führungsbuchse entspricht der Strecke zwischen der Ruheposition und der Hupposition. Dasselbe gilt für das Rastverbindungselement mit zwei Rastzungen.
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Die Rastzunge hat damit eine Doppelfunktion. Einerseits bildet diese einen Anschlag für die Führungsbuchse, der die Längsbewegung der Führungsbuchse von der Hupposition in die Ruheposition begrenzt und das Gassackmodul in der Ruheposition am Trägerelement fixiert. Andererseits ermöglicht die Rastzunge die geführte Bewegung des Gassackmoduls von der Ruheposition in die Hupposition der Führungsbuchse und umgekehrt.
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Vorzugsweise ist eine Rückstellfeder in der Führungsbuchse angeordnet, die einerseits am Rastverbindungselement und andererseits an der Führungsbuchse angreift. Nach Auslösen des Hupensignals und Aufheben der Anpresskraft übt die Rückstellfeder eine Rückstellkraft auf die Führungsbuchse aus, die diese zusammen mit dem Gassackmodul wieder in ihre Ruheposition zurückführt. Um zusätzliche Komponenten innerhalb der Lenkradbaugruppe einzusparen, ist die Rückstellfeder in der Führungsbuchse angeordnet.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Lenkrad mit einer oben beschriebenen Lenkradbaugruppe.
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Dabei ist in einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass das Gassackmodul mit mindestens einer, insbesondere drei Führungsbuchsen verbunden ist, die mit mindestens einem, insbesondere drei, am Trägerelement fixierten Rastverbindungselementen verbunden sind.
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Im Rahmen der Erfindung wird ein Verfahren zum Betätigen einer Hupe offenbart und beansprucht, bei dem ein erfindungsgemäßes Lenkrad mit einer Kraft beaufschlagt wird, die die Führungsbuchse aus der Ruheposition in die Hupposition bewegt, wobei das zweite Kontaktblech mit dem ersten Kontaktblech durch die Längsbewegung der Führungsbuchse in Kontakt gebracht wird. Das Verfahren zur Betätigung einer Hupe zeichnet sich durch eine vereinfachte Betätigung der Hupenfunktion aus, da die Hupenfunktion mit einer geringen Anzahl von Bauteilen verwirklicht wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Lenkradbaugruppe gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel;
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2 eine perspektivische Ansicht der Lenkradbaugruppe gemäß 1, wobei eine Führungsbuchse mit einem Rastverbindungselement verbunden ist;
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3 eine Unteransicht der Führungsbuchse gemäß 1; und
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4 eine Seitenansicht der Führungsbuchse gemäß 1.
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In 1 ist eine Lenkradbaugruppe gezeigt, die in einem Lenkrad für ein Kraftfahrzeug verbaut wird. Im Rahmen der Erfindung wird sowohl die Lenkradbaugruppe als Untereinheit des Lenkrades als auch das Lenkrad mit der Lenkradbaugruppe offenbart und beansprucht. Alle Merkmale der Lenkradbaugruppe werden auch im Zusammenhang mit dem Lenkrad offenbart.
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Die Lenkradbaugruppe weist ein Trägerelement 10 auf. Das Trägerelement 10 ist geschäumt. Mit dem Trägerelement 10 ist ein Rastverbindungselement 11 verbunden. Das Rastverbindungselement 11 wird bei der Herstellung in den Schaum des Trägerelements 10 eingedrückt und so am Trägerelement 10 fixiert.
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Das Rastverbindungselement 11 weist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine zylindrische Form auf. Andere Formen sind möglich. Ferner weist die Lenkradbaugruppe eine Führungsbuchse 20 auf. Die Führungsbuchse 20 ist nach der Endmontage des Lenkrades in an sich bekannter und hier nicht näher beschriebenen Weise mit einem Gassackmodul verbunden. Wie 2 zeigt, ist die Führungsbuchse 20 durch eine Rastverbindung mit dem Rastverbindungselement 11 verbunden. Die Rastverbindung weist dabei Spiel auf, das derart eingestellt ist, dass die Führungsbuchse 20 relativ zum Rastverbindungselement 11 in Längsrichtung der Führungsbuchse 20 beweglich ist.
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Dazu ist die Führungsbuchse 20 im Rastverbindungselement 11 längsverschieblich gelagert.
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Das Trägerelement 10 weist ein erstes Kontaktblech 30 auf. Die Führungsbuchse 20 weist ein zweites Kontaktblech 40 auf. Das erste Kontaktblech 30 ist in seiner Einbaulage unterhalb der Führungsbuchse 20 am Trägerelement 10 angeordnet. Durch eine Bewegung der Führungsbuchse 20 kann das zweite Kontaktblech 40 mit dem ersten Kontaktblech 30 in Kontakt gebracht werden kann.
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Die Zuordnung des ersten Kontaktbleches 30 zum Rastverbindungselement 11 ergibt sich aus der Anordnung des ersten Kontaktbleches 30 unterhalb der Führungsbuchse 20 sowie aus der Führungsfunktion der Führungsbuchse 20 und des Rastverbindungselements 11. Mit anderen Worten ist das erste Kontaktblech 30 in der Bewegungsbahn des zweiten Kontaktbleches 40 angeordnet, die durch die Lage des Rastverbindungselements 11 bestimmt ist. Das erste Kontaktblech 30 deshalb nahe des Rastverbindungselements 11 angeordnet und diesem insofern zugeordnet.
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Das in den 1 bis 4 gezeigte zweite Kontaktblech 40 ist mit der Unterseite 21 der Führungsbuchse 20 verbunden. Das zweite Kontaktblech 40 ist dabei der Form des Seitenprofils 22 der Führungsbuchse 20 angepasst (vgl. 3 und 4). In der Unteransicht (vgl. 3) der Führungsbuchse 20 schließt das zweite Kontaktblech 40 mit dem Rand der Führungsbuchse 20 ab. In der Seitenansicht (vgl. 4) der Führungsbuchse 20 ist das zweite Kontaktblech 40 der Kontur, insbesondere der stufenförmigen Kontur der Führungsbuchse 20 angepasst. Dabei liegt das zweite Kontaktblech 40 vollflächig an der Führungsbuchse 20 an.
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Zur elektrischen Koppelung weist das zweite Kontaktblech 40 einen Anschluss 44 auf, der über den Rand der Führungsbuchse 20 hinausragt.
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Das erste Kontaktblech 30 umfasst ebenfalls einen Anschluss 38. Durch die Anschlüsse 38, 44 werden die beiden Kontaktbleche 30, 40 an den Hupenstromkreis elektrisch angeschlossen. Ist das erste Kontaktblech 30 mit dem zweiten Kontaktblech 40 durch einen gemeinsamen Kontakt miteinander verbunden, ist der Hupenstromkreis geschlossen und es wird ein Hupensignal ausgelöst.
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Die Führungsbuchse 20 weist zwei seitliche Haltearme 23, 24 auf. Die seitlichen Haltearme 23, 24 sind gegenüber auf beiden Seiten der Führungsbuchse 20 angeordnet. Die Führungsbuchse 20 ist in der Unteransicht (vgl. 3) symmetrisch ausgestaltet.
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Das zweite Kontaktblech 40 liegt an den beiden Haltearmen 23, 24 an. Hierdurch wird eine sichere und stabile Fixierung des zweiten Kontaktblechs 40 an der Führungsbuchse 20 erreicht. Die Verbindung des zweiten Kontaktblechs 40 mit der Führungsbuchse 20 erfolgt durch an der Führungsbuchse 20 angeordnete Stifte 27. Nach dem Aufstecken des zweiten Kontaktblechs 40 auf die Führungsbuchse 20, werden diese Stifte 27 aufgeschmolzen. Auf der von der Führungsbuchse 20 abgewandten Seite des zweiten Kontaktblechs 40 werden die aufgeschmolzenen Stifte 27 flachgedrückt. Die Stifte 27 fixieren so formschlüssig das zweite Kontaktblech 40 an der Führungsbuchse 20. Das Risiko einer Beschädigung des zweiten Kontaktblechs 40 wird durch diese Formanpassung an das Seitenprofil 22 der Führungsbuchse 20 reduziert. Die seitlichen Haltearme 23, 24 dienen dazu, dass das daran verbundene zweite Kontaktblech 40 gezielt und vorteilhaft mit einem gewünschten Bereich des ersten Kontaktblechs 30 in Kontakt gebracht werden kann.
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Das zweite Kontaktblech 40 weist im Bereich der beiden seitlichen Haltearme 23, 24 zwei Kontaktabschnitte 42, 43 auf, wie in 3 und 4 gezeigt. Die beiden Kontaktabschnitte 42, 43 bilden dabei jeweils einen in der Einbaulage sich nach unten erstreckenden Fortsatz. Daraus ergibt sich ein stufenförmiges Profil des zweiten Kontaktbleches 40 im Bereich der Kontaktabschnitte 42,43. Die Haltearme 23, 24 sind dazu passend ausgebildet und mit den beiden Fortsätze der Kontaktabschnitte 42, 43 verbunden. Hierdurch wird der Abstand des zweiten Kontaktblechs 40 zum ersten Kontaktblech 30 in der Ruheposition verkleinert.
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Die Führungsbuchse 20 weist einen oberen Buchsenabschnitt 26 und einen unteren Buchsenabschnitt 25 auf. Der obere Buchsenabschnitt 26 wird mit dem Gassackmodul verbunden. Die Verbindung zwischen Gassackmodul und Führungsbuchse 20 ist derart ausgestaltet, das verschiedenartige Gassackmodule an dem oberen Buchsenabschnitt 26 der Führungsbuchse 20 befestigt werden können. Ferner weist das zweite Kontaktblech 40 eine mittige Aussparung 41 auf, wie in 3 und 4 gezeigt. Durch diese Aussparung 41 greift der untere Buchsenabschnitt 25 hindurch. Das zweite Kontaktblech 20 umschließt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel den unteren Buchsenabschnitt 25 vollständig. Durch die Aussparung 41 wird die Positionierung des zweiten Kontaktblechs 40 auf der Führungsbuchse 20 vereinfacht.
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Zwischen dem oberen Buchsenabschnitt 26 und dem unteren Buchsenabschnitt 25 ist das zweite Kontaktblech 40 angeordnet. Der untere Buchsenabschnitt 26 wird vom Rastverbindungselement 11 aufgenommen und dient als Führung.
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In 1 und 2 ist ein erstes Kontaktblech 30 gezeigt, das am Trägerelement 11 im Bereich des Rastverbindungselements 11 angeordnet ist und zwei Arme 31, 32 aufweist. Die beiden Arme 31, 32 sind V-förmig zueinander angeordnet und umschließen teilweise das Rastverbindungselement 11. Die beiden Arme 31, 32 weisen jeweils einen Kontaktabschnitt 33, 34 auf, der die Verbindung zum korrespondierenden Kontaktabschnitt 42, 43 des zweiten Kontaktbleches 40 herstellt.
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Die beiden Kontaktabschnitte 33, 34 sind durch ein Verbindungselement 35 elektrisch miteinander verbunden. Das Verbindungselement 35 ist zwischen den beiden Armen 31, 32 angeordnet. Ausgehend vom Verbindungselement 35 erstrecken sich die beiden Arme 31, 32 V-förmig weg und enden jeweils seitlich neben dem Rastverbindungselement 11.
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Die beiden Kontaktabschnitte 33, 34 sind jeweils am Ende der Arme 31, 32 angeordnet. Die beiden Kontaktabschnitte 33, 34 sind gegenüber angeordnet. Zwischen den beiden Kontaktabschnitten 33, 34 ist das Rastverbindungselement 11 angeordnet.
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Darüber hinaus weisen die beiden Kontaktabschnitte 33, 34 des ersten Kontaktblechs 30 jeweils einen erhabenen Kontaktpunkt auf. Das erste Kontaktblech 30 ist im geschäumten Trägerelement 10 fixiert. Die Fixierung des ersten Kontaktblechs 30 am Trägerelement 10 erfolgt durch ein Eindrücken des ersten Kontaktblechs 30 in den Schaum des Trägerelements 10. Der Schaum wird durch kleine Öffnungen 36 gepresst und auf der Oberseite 37 des ersten Kontaktblechs 30 flachgedrückt. Die Oberseite 37 entspricht der von dem Trägerelement 10 abgewandten Seite des ersten Kontaktblechs 30. Nachdem der Schaum ausgehärtet ist, ist das erste Kontaktblech 30 mit dem Trägerelement 10 formschlüssig verbunden. Der an der Oberseite 37 des ersten Kontaktblechs 30 ausgehärtete Schaum bildet eine leichte Erhebung, die von der Oberseite 37 des ersten Kontaktblechs 30 vorsteht. Um sicher zu stellen, dass trotz dieser Materialerhebung ein Kontakt zwischen dem zweiten Kontaktblech 40 und dem ersten Kontaktblech 30 hergestellt werden kann, weisen die beiden Kontaktabschnitte 33, 34 des ersten Kontaktblechs 30 einen ausreichend erhabenen Kontaktpunkt auf, der alle anderen Materialerhebungen überragt.
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Die beiden Kontaktabschnitte 42, 43 des zweiten Kontaktblechs 40 werden während des Hupvorgangs mit den beiden Kontaktabschnitten 33, 34 des ersten Kontaktblechs 30 in Kontakt gebracht. Sobald das erste Kontaktblech 30 das zweite Kontaktblech 40 berührt, wird der Stromkreis zwischen den beiden Kontaktbelchen 30, 40 geschlossen und das Hupensignal ausgelöst.
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1 und 2 zeigen, dass das Rastverbindungselement 11 zwei Rastzungen 12, 13 aufweist. Die beiden Rastzungen 12, 13 erstrecken sich in ihrer Einbaulage bezogen auf das Trägerelement 10 nach oben. Dabei stehen die Rastzungen 12, 13 mit der Führungsbuchse 20 im Eingriff. 3 zeigt, dass die Führungsbuchse 20 passend zu den beiden Rastzungen 12, 13 zwei Aufnahmen 28 umfasst, die das Eingreifen der Rastzungen 12, 13 an der Führungsbuchse 20 ermöglichen.
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Für die Längsbewegung sind die Aufnahmen 28 in der Führungsbuchse 20 als Führungen ausgebildet, in denen die Rastzungen 12, 13 des Rastverbindungselements 11 längsbeweglich angeordnet sind. Dadurch wird das Spiel zwischen der Führungsbuchse 20 und dem Rastverbindungselement 11 erreicht. Andere Verbindungen mit Spiel sind möglich.
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Die Aufnahmen 28 bilden Durchbrüche, die sich parallel zur Längsachse der Führungsbuchse 20 erstrecken, so dass die Führungsbuchse 20 in Längsrichtung zwangsgeführt ist. Die Aufnahmen 28 sind in den Haltearme 23, 24 ausgebildet. Die Form der Durchbrüche bzw. Aufnahmen entspricht 28 im Wesentlichen der Form der Rastzungen 12 13.
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Die Rastverbindung zwischen der Führungsbuchse 20 und dem Rastverbindungselement 11 weist einen oberen Anschlag auf, der die Ruheposition der Führungsbuchse 20 bestimmt. Der Anschlag wird durch einen Hinterschnitt der Rastzunge 12, 13 und eine Anlagekante der Führungsbuchse 20 gebildet, die mit dem Hinterschnitt zusammenwirkt und eine Längsbewegung der Führungsbuchse 20 begrenzt.
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Das Spiel zwischen der Führungsbuchse 20 und dem Rastverbindungselement 11 ist so eingestellt, dass in der Hupposition ein Kontakt zwischen zweiten Kontaktblech 40 und ersten Kontaktblech 30 hergestellt wird.
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Der untere Buchsenabschnitt 25 ist zwischen den Rastzungen 12, 13, konkret zwischen zwei Stegen der Rastzungen 12, 13 angeordnet und wird von diesen gehalten. Das Rastverbindungselement weist eine Ausnehmung auf, die koaxial mit dem unteren Buchsenabschnitt 25 ausgebildet ist. Die Ausnehmung kann den unteren Buchsenabschnitt 25 aufnehmen.
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Der untere Buchsenabschnitt 25 weist eine zylindrische Form auf. Andere Formen sind möglich. Die Form der Ausnehmung des Rastverbindungselements ist der Form des unteren Buchsenabschnitts 25 angepasst.
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Die Führungsbuchse 20 weist im Innenbereich eine zylindrische Aussparung 29 auf, die als Aufnahmehalterung und Führung für die Rückstellfeder 50 dient. Das eine Ende der Rückstellfeder 50 greift dabei an der Führungsbuchse 20 an. Die Rückstellfeder 50 wird dabei seitlich durch die zylindrische Aussparung 29 der Führungsbuchse 20 gehalten und gestützt. Das Ende der Rückstellfeder 50 liegt auf dem Boden der zylindrischen Aussparung 29 auf. Das andere Ende der Rückstellfeder 50 greift am Rastverbindungselement 11 an. Dieses Ende der Rückstellfeder 50 liegt auf dem Grund des zylindrischen Rastverbindungselements 11 auf. Nachdem das zweite Kontaktblech 40 und das erste Kontaktblech 30 in Kontakt gebracht und hierdurch das Hupensignal ausgelöst wurde, wird die Führungsbuchse 20 durch die Rückstellkraft der Rückstellfeder 50 in ihre Ruheposition zurückgeführt. Um zusätzliche Komponenten innerhalb der Lenkradbaugruppe einzusparen, dient die Führungsbuchse 20 als Halterung für die Rückstellfeder 50.
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1 und 2 zeigen einen Ausschnitt eines Lenkrads, insbesondere ein Trägerelement 10. Das Lenkrad ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit drei Rastverbindungelementen 11 und drei Führungsbuchsen 20 ausgestattet. Die drei Rastverbindungselemente 11 sind dabei in einer dreieckigen Anordnung auf dem Trägerelement 10 befestigt. Auf diese Weise wird eine präzise Ausrichtung des Gassackmoduls am Lenkrad erreicht. Die Rastverbindungselemente 11 sind jeweils im Schaum des Trägerelements 10 eingebettet bzw. im Schaum des Trägerelements 10 verankert. Das Trägerelement 10 weist im Bereich der Modulaufnahme für das Gassackmodul eine Aussparung auf.
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Zur Betätigung der Hupe wird das Gassackmodul durch Krafteinwirkung nach unten gedrückt. Die Führungsbuchse 20, an der das Gassackmodul befestigt ist, wird dabei relativ zum Rastverbindungselement 11 nach unten bewegt. Sobald das zweite Kontaktblech 40 das erste Kontaktblech 30 berührt und so die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Kontaktblech 30 und zweiten Kontaktblech 40 hergestellt ist, wird der Stromkreis geschlossen und das Hupensignal ausgelöst.
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Wird die Krafteinwirkung auf das Gassackmodul aufgehoben, überführt die Rückstellfedern 50 die Führungsbuchse 20 und damit das Gassackmodul wieder in ihre Ruheposition, wodurch der Kontakt zwischen ersten Kontaktblech 30 und zweiten Kontaktblech 40 unterbrochen wird und das Hupensignal verstummt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Trägerelement
- 11
- Rastverbindungselement
- 12
- Rastzungen
- 13
- Rastzungen
- 20
- Führungsbuchse
- 21
- Unterseite
- 22
- Seitenprofil
- 23
- seitlicher Haltearm
- 24
- seitlicher Haltearm
- 25
- unterer Buchsenabschnitt
- 26
- oberer Buchsenabschnitt
- 27
- Stifte
- 28
- Aufnahmen
- 29
- zylindrische Aussparung
- 30
- erstes Kontaktblech
- 31
- Arm
- 32
- Arm
- 33
- Kontaktabschnitt
- 34
- Kontaktabschnitt
- 35
- Verbindungselement
- 36
- Öffnungen
- 37
- Oberseite
- 38
- Anschluss
- 40
- zweites Kontaktblech
- 41
- Aussparung
- 42
- Kontaktabschnitt
- 43
- Kontaktabschnitt
- 44
- Anschluss
- 50
- Rückstellfeder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012002722 A1 [0001, 0002]
