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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Verstellantrieb zum Verstellen einer Komponente, insbesondere einer Heckklappe, der eine Abtriebswelle aufweist, die sich konzentrisch um eine Abtriebsachse erstreckt und um die Abtriebsachse in und gegen eine Drehrichtung drehbar ist, und mit einem Scharnier, das einen ersten Scharnierarm und einen gegenüber dem ersten Scharnierarm um eine Scharnierachse drehbaren zweiten Scharnierarm aufweist, wobei der Verstellantrieb zum Drehen des zweiten Scharnierarms vorgesehen ist, und wobei die Scharnierachse und die Abtriebsachse fluchtend zueinander angeordnet sind. Die vorliegende Erfindung betrifft zudem den Verstellantrieb für die Antriebsanordnung, ein Kraftfahrzeug mit der Antriebsanordnung sowie ein Verfahren zum Montieren der Antriebsanordnung.
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Antriebsanordnungen sind zum Verstellen von Komponenten, beispielsweise von Klappen, insbesondere zum Verschwenken der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, bekannt. Mit ihnen sind Klappen mit großem Gewicht und großen Ausmaßen verstellbar.
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Mit der
DE 10 2013 226 331 B3 ist einantrieb zum Verstellen eines beweglichen Scharnierams bekannt geworden, bei dem als Stützmittel ein konischer Bolzen in ein Durchgangsloch eines orstfesten Scharnierarms anliegt.
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Die Druckschrift
DE 10 2014 217 513 A1 zeigt eine solche Antriebsanordnung nach dem Stand der Technik zum Verschwenken einer Komponente. Diese Antriebsanordnung
10 nach dem Stand der Technik ist in
1 beschrieben. Bei der Antriebsanordnung
10 ist ein Drehwinkel zwischen der Gegenmitnahme
20 und der Mitnahme
50 zum Zeitpunkt der Montage unbestimmt. Dadurch sind der erste, ortsfeste Scharnierarm
6 und die Drehmomentstütze
11 bei der Montage gegebenenfalls zueinander drehversetzt angeordnet. Zudem führen Toleranzen des Verstellantriebs
1 und/oder des Scharniers
4 ebenfalls zu einem solchen Versatz. Das aneinander Befestigen des ersten Scharnierarms
6 an der Drehmomentstütze
11 ist dadurch erschwert. Eine unzureichende Verbindung führt aber beim Verschwenken der Heckklappe, insbesondere beim Starten, Stoppen und/oder einem Richtungswechsel, zu Umschaltgeräuschen und erhöhtem Verschleiß.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Antriebsanordnung zum Verstellen einer Komponente, insbesondere zum Verschwenken einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, so zu verbessern, dass sie sehr schnell und einfach montierbar ist, wobei Toleranzen der Antriebsanordnung, insbesondere des Verstellantriebs und/oder des Scharniers, ausgleichbar sind, und im Betrieb der Antriebsanordnung keine Umschaltgeräusche entstehen.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Antriebsanordnung gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1, einem Kraftfahrzeug gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 11, und einem Verfahren gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 12. Vorteilhafte Ausführungsformen sind den abhängigen Patentansprüchen entnehmbar.
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Dafür wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug geschaffen, mit einem Verstellantrieb, der zum Verstellen einer Komponente des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Die Komponente ist bevorzugt eine Klappe. Besonders bevorzugt ist sie eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. In dieser Ausführungsform ist der Verstellantrieb ein Heckklappenantrieb und zum Verschwenken der Heckklappe vorgesehen. Prinzipiell eignet er sich aber auch zum Verstellen anderer Komponenten.
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Um die Komponente automatisch zu verschwenken, ist es bevorzugt, dass der Verstellantrieb ein Antriebsmittel aufweist, das ein Getriebe zur Untersetzung einer Drehzahl des Antriebsmittels umfasst. Um eine ausreichende Untersetzung zu gewährleisten, ist das Getriebe bevorzugt als Doppelschneckengetriebe ausgebildet, insbesondere mit einem Planetengetriebe und anschließender Stirnradstufe. Es ist aber auch ein anderes Getriebe bevorzugt, beispielsweise ein Schneckengetriebe, ein Stirnradgetriebe, ein Planetengetriebe und/oder eine Kombination solcher Getriebe.
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Als Antriebsmittel umfasst der Verstellantrieb bevorzugt einen Elektromotor, vorzugsweise einen permanenterregten Elektromotor. Besonders bevorzugt wird als Elektromotor ein Gleichstrommotor (DC- Motor) oder ein elektrisch kommutierter Elektromotor (EC- Motor) verwendet.
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Der Verstellantrieb weist eine Abtriebswelle auf, die sich konzentrisch um eine Abtriebsachse erstreckt. Die Abtriebswelle ist in und gegen eine Drehrichtung um die Abtriebsachse drehbar.
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Die Antriebsanordnung umfasst zudem ein Scharnier. Das Scharnier weist einen ersten Scharnierarm und einen gegenüber dem ersten Scharnierarm in und gegen eine Drehrichtung um eine Scharnierachse drehbaren zweiten Scharnierarm auf. Die Komponente ist am zweiten Scharnierarm anordbar.
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Der Verstellantrieb ist zum Drehen des zweiten Scharnierarms vorgesehen. Dafür sind die Scharnierachse und die Abtriebsachse bevorzugt fluchtend zueinander angeordnet. Beim Drehen des zweiten Scharnierarms wird die an ihm angeordnete Komponente verschwenkt.
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Dabei ist der zweite Scharnierarm drehfest mit der Abtriebswelle verbunden. Vorzugsweise ist am zweiten Scharnierarm eine Mitnahme angeordnet, die im montierten Zustand mit einer Gegenmitnahme der Abtriebswelle, insbesondere lösbar, formschlüssig verbunden ist.
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Die Mitnahme und die Gegenmitnahme weisen dafür bevorzugt zueinander korrespondierend ausgebildete Formschlussmittel beziehungsweise - gegenmittel auf. Vorzugsweise weist die Mitnahme eine Verzahnung, und die Gegenmitnahme eine Gegenverzahnung auf. Bei dieser Ausführungsform greifen die Verzahnungen der Mitnahme und die Gegenverzahnung der Gegenmitnahme ineinander. Es ist aber auch eine Ausführungsform der Mitnahme und der Gegenmitnahme mit Rastmitteln bevorzugt, die im aneinander angeordneten Zustand miteinander, insbesondere lösbar, verrasten
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Zum Abstützen eines beim Drehen des zweiten Scharnierarms relativ zum ersten Scharnierarm auftretenden Drehmomentes weist die Antriebsanordnung eine Drehmomentstütze auf, die am Verstellantrieb angeordnet ist. Die Drehmomentstütze ist bevorzugt ein Gehäusebauteil des Verstellantriebs. Es ist aber auch ein Karosseriebauteil eines Kraftfahrzeugs verwendbar. Besonders bevorzugt ist sie als Steckblech ausgebildet und am Verstellantrieb angeordnet. In dieser Ausführungsform ist sie aus einem plattenförmigen Flachbandmaterial, insbesondere als Stanzteil, kostengünstig herstellbar. Dadurch kann sie, beispielsweise durch einen zusätzlichen Biegeprozess, sehr einfach an die Geometrie des Scharniers angepasst werden.
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Die Antriebsanordnung weist zudem einen Bolzen auf, der in einem montierten Zustand der Antriebsanordnung eine Durchgangsbohrung im ersten Scharnierarm und/oder in der Drehmomentstütze durchsetzt. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass der Bolzen einen konischen Bereich aufweist, der sich in eine Erstreckungsrichtung des Bolzens verjüngt.
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Der konische Bereich bewirkt eine Radialkraft, die bei Ausüben einer Axialkraft, die in Erstreckungsrichtung auf den Bolzen wirkt, entsteht, wenn der konische Bereich beim axialen Verschieben des Verstellantriebs relativ zum Scharnier in Anlage an die Durchgangsbohrung im ersten Scharnierarm und/oder in der Drehmomentstütze gerät. Durch die Radialkraft werden der erste Scharnierarm und die Drehmomentstütze relativ zueinander verdreht. Dabei werden die Mitnahme und die Gegenmitnahme gedreht.
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In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist der Bolzen am ersten Scharnierarm angeordnet und durchsetzt eine Durchgangsbohrung der Drehmomentstütze. In dieser Ausführungsform wirkt die Radialkraft auf den ersten Scharnierarm, wenn der konische Bereich des Bolzens in Anlage an die Durchgangsbohrung der Drehmomentstütze gerät. In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist der Bolzen an der Drehmomentstütze angeordnet und durchsetzt eine Durchgangsbohrung des ersten Scharnierarms. In dieser Ausführungsform wirkt die Radialkraft auf die Drehmomentstütze, wenn der konische Bereich des Bolzens in Anlage an die Durchgangsbohrung des ersten Scharnierarms gerät. In einer dritten, besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Bolzen ein separates Bauteil und durchsetzt jeweils eine Durchgangsbohrung der Drehmomentstütze und des ersten Scharnierarms. In dieser Ausführungsform wirkt die Radialkraft auf die Drehmomentstütze und/oder den ersten Scharnierarm, sobald der konische Bereich des Bolzens in Anlage an die Durchgangsbohrung dieser Bauteile gerät.
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Der Bolzen weist bevorzugt einen Passbereich auf. Es ist bevorzugt, dass der Bolzen im montierten Zustand der Antriebsanordnung zumindest bereichsweise form- und kraftschlüssig, insbesondere mit einer Presspassung, in der Durchgangsbohrung des ersten Scharnierarms und/oder in der Drehmomentstütze anliegt. Dadurch sind der erste Scharnierarm und die Drehmomentstütze formschlüssig mit dem Bolzen und miteinander verbunden. Radiale Toleranzen sind dadurch mit dem Bolzen ausgleichbar.
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Um den ersten Scharnierarm und die Drehmomentstütze in axialer Richtung aneinander zu fixieren, weist die Antriebsanordnung zudem einen Verbindungsbolzen auf. Der Verbindungsbolzen ist bevorzugt entweder am ersten Scharnierarm angeordnet, oder an der Drehmomentstütze, oder er ist als separates Bauteil ausgebildet. Vorzugsweise weist er einen Verbindungsbereich mit einem Formschlussmittel auf, insbesondere mit einem Gewinde. In dieser Ausführungsform weist die Antriebsanordnung zudem eine Mutter auf, die ein zum Formschlussmittel korrespondierend ausgebildetes Formschlussgegenmittel, insbesondere ein Gegengewinde, aufweist. Die Mutter ist auf das Gewinde des Verbindungsbolzens aufdrehbar. Zum Fixieren des ersten Scharnierarms an der Drehmomentstütze ist aber auch die Nutzung eines anderen Verbindungsmittels wie beispielsweise einer Niete denkbar.
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Es ist besonders bevorzugt, dass das Aufdrehen der Mutter auf das Gewinde die Axialkraft bewirkt.
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Die Verwendung des Verbindungsbolzens zum Fixieren des ersten Scharnierarms an die Drehmomentstütze zusätzlich zu dem Bolzen erfordert in dem ersten Scharnierarm und/oder der Drehmomentstütze eine zweite Durchgangsbohrung, die der Verbindungsbolzen im montierten Zustand durchsetzt. Es ist daher ganz besonders bevorzugt, dass der Bolzen den Verbindungsbereich aufweist, und sowohl zum Ausüben der Radialkraft als auch zum Fixieren des ersten Scharnierarms an die Drehmomentstütze vorgesehen ist. Der Verbindungsbereich ist bevorzugt an der dem Passbereich gegenüber liegenden Seite des konischen Bereiches angeordnet.
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Bei Verwendung eines Bolzens als separates Bauteil ist es weiterhin bevorzugt, dass der Bolzen einen Bolzenkopf aufweist. Der Bolzenkopf bildet einen Anschlag, der den Bolzen gegen ein Verschieben in die axiale Richtung sichert. Bei dieser Ausführungsform wird der Bolzen gegen ein Verschieben gegen die axiale Richtung mit der im montierten Zustand auf den Verbindungsbereich aufgeschraubten Mutter gesichert.
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Der Bolzen, insbesondere der konische Bereich, weisen bevorzugt einen ovalen, etwa rechteckigen oder runden Querschnitt auf. Die Querschnittsform ist in Abhängigkeit von den Bauraumverhältnissen wählbar.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Kraftfahrzeug mit einer solchen Antriebsanordnung. Die Antriebsanordnung ist dabei bevorzugt zum Antrieb der Heckklappe des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Sie ist aber auch für andere Klappen oder Komponenten verwendbar.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mit einem Verfahren zum Montieren einer solchen Antriebsanordnung, bei dem der erste Scharnierarm an der Drehmomentstütze fixiert wird, indem eine Mutter auf den Verbindungsbereich des Bolzens oder eines Verbindungsbolzens aufgedreht wird, wobei sich der Bolzen in Erstreckungsrichtung verschiebt und in Anlage an eine Durchgangsbohrung des ersten Scharnierarms und/oder der Drehmomentstütze gerät, so dass eine Radialkraft auf den ersten Scharnierarm und/oder die Drehmomentstütze wirkt, durch die der erste Scharnierarm relativ zur Drehmomentstütze verdreht wird.
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Nach dem Aufschieben des Verstellantriebs in einer axialen Richtung auf das Scharnier, oder des Scharniers gegen die axiale Richtung auf den Verstellantrieb, bei dem die Mitnahme und die Gegenmitnahme miteinander in Eingriff geraten und formschlüssig verbunden werden, erfordert die Montage lediglich das Aufdrehen und Anziehen der Mutter. Dabei werden die Drehmomentstütze und der erste Scharnierarm relativ zueinander gedreht. Dadurch wird der Bolzen in der Durchgangsbohrung des ersten Scharnierarms und/oder der Drehmomentstütze zentriert. Radiale Toleranzen des Scharniers und/oder des Verstellantriebs werden dabei ausgeglichen.
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Dabei wird der Bolzen durch Anziehen der Mutter in die Erstreckungsrichtung verschoben, so dass er in Anlage an die Durchgangsbohrung der Drehmomentstütze und/oder des ersten Scharnierarms gerät. Der Passbereich des Bolzens ist so bemessen, dass der Bolzen dabei in die Durchgangsbohrung der Drehmomentstütze und/oder des ersten Scharnierarms eingepresst wird. Dadurch werden die Drehmomentstütze und der erste Scharnierarm formschlüssig aneinander fixiert, und es entstehen beim Starten, Stoppen und/oder einem Richtungswechsel keine Umschaltgeräusche.
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Da nach dem Fügen des Verstellantriebs an das Scharnier lediglich die Mutter auf den Bolzen aufgeschraubt werden muss, ist die erfindungsgemäße Antriebsanordnung sehr leicht und schnell montierbar.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
- 1 zeigt eine Antriebsanordnung nach dem Stand der Technik, und
- 2 zeigt jeweils schematisch in 2 (a) einen Ausschnitt aus einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung beim Montieren, in 2 (b) den Ausschnitt aus 2 (a) bei montierter Antriebsanordnung, in 2 (c) einen Schnitt A - A der 2 (b), und in 2 (d) einen Ausschnitt aus einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform.
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Die in 1 gezeigte Antriebsanordnung 10 nach dem Stand der Technik umfasst einen Verstellantrieb 1 mit einem Antriebsmotor sowie ein Scharnier 4. Das Scharnier 4 weist einen ersten Scharnierarm 6 sowie einen zweiten, relativ zum ersten Scharnierarm 6 um eine Scharnierachse 8 in und gegen eine Drehrichtung 81 drehbaren zweiten Scharnierarm 5 auf. Der erste Scharnierarm 6 ist, beispielsweise an einer Karosserie, ortsfest angeordnet. Die Komponente ist am zweiten Scharnierarm 5 angeordnet.
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Bei der Montage der Antriebsanordnung 10 wird der Verstellantrieb 1 in axialer Richtung 80 auf das Scharnier 4 aufgeschoben, und dann mittels eines Stützbolzens 12 am ersten Scharnierarm 6 befestigt, so dass die Scharnierachse 8 und die Abtriebsachse 2 fluchtend, und der Verstellantrieb 1 und der erste Scharnierarm 6 drehfest zueinander angeordnet sind. In Abhängigkeit von der Antriebsanordnung ist auch eine Montage bevorzugt, bei der das Scharnier auf den Verstellantrieb aufgeschoben wird.
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Dafür weist der zweite Scharnierarm 5 eine Mitnahme 50 auf, mit einem Mitnahmekopf 501, in dem ein Formschlussmittel, hier eine Innenverzahnung 502, angeordnet ist. Die Abtriebswelle 20 weist dafür eine Gegenmitnahme 201 mit einem Formschlussgegenmittel auf, hier mit einer Au-ßenverzahnung 202, die korrespondierend zur Innenverzahnung 502 der Mitnahme 50 ausgebildet ist. Beim Verschieben in axialer Richtung 80 geraten die Außenverzahnung 202 und die Innenverzahnung 502 miteinander in Eingriff. Dadurch wird die Mitnahme 50 im montierten Zustand gedreht, wenn die Abtriebswelle 20 gedreht wird. Dabei dreht sich der zweite Scharnierarm 5, und die Komponente wird verschwenkt.
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Ein beim Drehen des zweiten Scharnierarms 5 relativ zum ersten Scharnierarm 6 auftretendes Drehmoment wird über eine Drehmomentstütze 11, die fest am Verstellantrieb 1 angeordnet ist, am ersten Scharnierarm 6 abgestützt. Dafür ist der Stützbolzen 12 vorgesehen, der den ersten Scharnierarm 6 mit der Drehmomentstütze 11 verbindet.
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Als Stützbolzen 12 wird hier eine herkömmliche Schraube genutzt, die an der Drehmomentstütze 11 vormontiert ist und eine als Langloch ausgebildete Durchgangsbohrung 61 im ersten Scharnierarm 6 durchsetzt.
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2 zeigt in (a) - (d) jeweils Ausschnitte aus einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 10.
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Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung 10 weist den Verstellantrieb 1 auf, der die in und gegen die Drehrichtung 21 drehbare Abtriebswelle 20 aufweist. Zudem weist sie das Scharnier 4 mit dem ersten Scharnierarm 6 und dem relativ zum ersten Scharnierarm 6 um die Scharnierachse 8 in und gegen die Drehrichtung 81 drehbaren zweiten Scharnierarm 5 auf. Die Komponente, vorzugsweise eine Heckklappe, ist am zweiten Scharnierarm 5 angeordnet.
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Am zweiten Scharnierarm 5 ist die Mitnahme 50 vorgesehen, und an der Abtriebswelle 20 die Gegenmitnahme 201. Die Mitnahme 50 und die Gegenmitnahme 201 sind durch axiales Verschieben fluchtend zueinander und formschlüssig aneinander anordbar. Dafür weist die Mitnahme 50 das Formschlussmittel 502, beispielsweise die Innenverzahnung, auf, das mit dem Formschlussgegenmittel 202, beispielsweise der Außenverzahnung, der Gegenmitnahme 201 formschlüssig zusammenwirkt.
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In den 2 (a), (b) und (d) ist jeweils eine Draufsicht auf eine am Verstellantrieb 1 angeordnete Drehmomentstütze 11 gezeigt. Die Darstellung zeigt die dem Verstellantrieb 1 zugewandte Seite. Der Verstellantrieb 1 ist nicht dargestellt. Zum Verständnis sind aber die an der Abtriebswelle 20 angeordnete Mitnahme 201 und die Gegenmitnahme 501 des zweiten Scharnierarms 5 schematisch dargestellt. Sichtbar sind das Formschlussmittel 202 der Mitnahme 201, das hier als Innenverzahnung ausgebildet ist, und das Formschlussgegenmittel 502 der Gegenmitnahme 501, das als Außenverzahnung ausgebildet ist. Bei einem realen Verstellantrieb 10 sind die Mitnahme 201 und die Gegenmitnahme 501 auf der dem Verstellantrieb 10 abgewandten Seite der Drehmomentstütze 11 angeordnet, und wären daher in dieser Draufsicht nicht sichtbar. Die Darstellungen der 2 (a), (b) und (d) zeigen den Ausschnitt aus der Antriebsanordnung 10 insofern schematisch.
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2 (a) zeigt schematisch einen Ausschnitt aus einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 10 während der Montage, und 2 (b) zeigt den Ausschnitt bei montierter Antriebsanordnung 10. 2 (c) zeigt den Schnitt A - A durch die 2 (b).
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Das Scharnier 4 wird im Kraftfahrzeug montiert, indem der erste Scharnierarm 6, beispielsweise an der Karosserie, ortsfest festgelegt wird. Die Antriebsanordnung 10 wird montiert, indem der Verstellantrieb 1 in die axiale Richtung 80 auf das Scharnier 4 aufgeschoben wird. Anschließend wird er am ersten Scharnierarm 6 festgelegt.
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Das im Betrieb der Antriebsanordnung beim Drehen des zweiten Scharnierarms 5 relativ zum ersten Scharnierarm 6 auftretende Drehmoment wird über die Drehmomentstütze 11, die fest am Verstellantrieb 1 angeordnet ist, am ersten Scharnierarm 6 abgestützt.
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Zum Festlegen des Verstellantriebs 1 am ersten Scharnierarm 6, sowie zum Abstützen des Drehmomentes ist hier ebenfalls ein Bolzen 9 vorgesehen. Jedoch ist ein Drehwinkel 3 zwischen der Gegenmitnahme 20 und der Mitnahme 50 zum Zeitpunkt der Montage unbestimmt. Dadurch sind der erste, ortsfeste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 bei der Montage gegebenenfalls zueinander drehversetzt angeordnet. Dies ist in 2 (a) schematisch gezeigt. Dadurch ist die Montage erschwert.
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Um die Montage zu vereinfachen und Toleranzen des Verstellantriebs 1 und/oder des Scharniers 4 auszugleichen, wird hier ein Bolzen 9 genutzt, der einen konischen Bereich 92 aufweist. Beim Ausüben einer Axialkraft auf den Bolzen 9, die in Erstreckungsrichtung 961 des Bolzens 9 wirkt, gerät dieser in Anlage an die Durchgangsbohrung 61, 111 des ersten Scharnierarms 6 und/oder der Drehmomentstütze 11. Dies bewirkt eine Radialkraft, durch die der erste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 relativ zueinander verdreht werden.
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Bei der hier gezeigten Antriebsanordnung wird der Verstellantrieb 1 auf das Scharnier 4 geschoben. Der erste Scharnierarm 6 ist dabei bereits ortsfest festgelegt. Die Radialkraft bewirkt daher ein Verdrehen der Drehmomentstütze 11, und mit ihr des Verstellantriebs 1. Dabei werden die Mitnahme 50 und die Gegenmitnahme 201 gedreht. Außerdem wird der Bolzen 9 dabei in den Durchgangsbohrungen 61, 111 zentriert.
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Bevorzugt ist ebenfalls eine Antriebsanordnung 10, bei der der Verstellantrieb 1 ortsfest angeordnet ist, und das Scharnier 4 auf den Verstellantrieb 1 aufgeschoben wird, so dass die Radialkraft ein Verdrehen des ersten Scharnierarms 6 bewirkt.
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Der Bolzen 9 ist hier als ein separates Bauteil ausgebildet. Daher ist sowohl im ersten Scharnierarm 6 als auch in der Drehmomentstütze 11 jeweils eine Durchgangsbohrung 61, 111 vorgesehen, die der Bolzen 9 im montierten Zustand durchsetzt. Bevorzugt sind aber auch eine Ausführungsform, bei der der Bolzen 9 am ersten Scharnierarm 6 angeordnet ist, und eine Durchgangsbohrung 1111 in der Drehmomentstütze 11 durchsetzt, sowie eine Ausführungsform, bei der er an der Drehmomentstütze 11 angeordnet ist und eine Durchgangsbohrung 61 im ersten Scharnierarm 6 durchsetzt.
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Außerdem ist der Bolzen 9 in der dargestellten Ausführungsform gegen die axiale Richtung 80 durch die Durchgangsbohrungen 61, 111 der Drehmomentstütze 11 und des ersten Scharnierarms 6 geführt. Es ist aber ebenfalls ein Fügen des Bolzens 9 in die axiale Richtung 80 bevorzugt.
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Der Bolzen 9 weist neben dem konischen Bereich 92 zudem einen Passbereich 93 auf. Der Passbereich 93 ist hinter dem konischen Bereich 92 angeordnet, so dass er beim Verschieben des Bolzens 9 in die Erstreckungsrichtung 961 in die Durchgangsbohrungen 61, 111 geführt wird, nachdem der konische Bereich 92 die Durchgangsbohrungen 61, 111 passiert hat. Zu diesem Zeitpunkt haben sich der erste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 bereits zueinander so verdreht, dass der Bolzen 9 in beiden Durchgangsbohrungen 61, 111 zentriert angeordnet ist. Der Passbereich 93 ist so bemessen, dass der Bolzen 9 im zentrierten / montierten Zustand zumindest bereichsweise formschlüssig in den Durchgangsbohrungen 61, 111 des ersten Scharnierarms 6 und der Drehmomentstütze 11 an diesen anliegt. Vorzugsweise ist er im montierten Zustand mittels einer Presspassung in die Durchgangsbohrungen 61, 111 eingepresst. Dadurch sind der erste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 im montierten Zustand formschlüssig miteinander verbunden. Radiale Toleranzen des Scharniers 4 und/oder des Verstellantriebs 1 sind dadurch ausgeglichen.
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Der hier verwendete Bolzen 9 weist einen konischen Bereich 92 und einen Passbereich 93 auf, der im Querschnitt etwa rechteckig ausgebildet ist und abgerundete Ecken aufweist. Bevorzugt ist aber auch ein Bolzen 9, der oval oder rund ausgebildet ist.
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Bei etwa ovalem oder rechteckigem Querschnitt im Passbereich 93 ist eine Höhe H93 des Passbereiches 93 des Bolzens 9 bevorzugt zumindest gleich groß oder größer als eine Höhe H111 der Durchgangsbohrungen 61, 111 . Dadurch wird der Bolzen 9 im Passbereich 93 in die Durchgangsbohrungen 61, 111 eingepresst. Hingegen ist eine Breite B93 des Bolzens 9 im Passbereich 93 bevorzugt kleiner als eine Breite B111 der Durchgangsbohrungen 61, 111, um Toleranzen des Scharniers 4, insbesondere des ersten Scharnierarms 6, und des Verstellantriebs 1 und/oder der Drehmomentstütze 11 auszugleichen.
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Um die Drehmomentstütze 11 am ersten Scharnierarm 6 gegen ein Verschieben in die axiale Richtung 80 zu fixieren, weist der Bolzen 9 zudem einen Verbindungsbereich 90 auf, mit einem Formschlussmittel 91, hier einem Gewinde. Zudem weist er einen Bolzenkopf 94 auf, mit einer Höhe H94, die größer als eine Höhe H111 der Durchgangsbohrungen 61, 111 ist. Dadurch bildet der Bolzenkopf 94 einen Anschlag 95, der den Bolzen 9 gegen ein Verschieben gegen die axiale Richtung 80 sichert.
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Auf den Verbindungsbereich 90 ist eine Mutter 7 aufschraubbar, die als Formschlussgegenmittel 71 ein zum Gewinde 91 korrespondierend ausgebildetes Gegengewinde aufweist.
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Diese Ausführungsform des Bolzens 9 hat den Vorteil, dass beim Aufschrauben der Mutter 7 auf das Gewinde 71 zudem die Axialkraft in den Bolzen 9 eingebracht wird. Der Bolzen 9 dieser Ausführungsform wird daher nicht nur zum Fixieren der Antriebsanordnung 10 genutzt, sondern zudem zum Zentrieren des Bolzens 9 in den Durchgangsbohrungen 61, 111 und zum Verdrehen der Drehmomentstütze 11 relativ zum ersten Scharnierarm 6.
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2 (c) zeigt schematisch einen Ausschnitt aus einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen, montierten Antriebsanordnung 10.
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Bei dieser Ausführungsform weist der Bolzen 9 den konischen Bereich 92 und den Passbereich 93 auf und ist in einer ersten Durchgangsbohrung 111 der Drehmomentstütze 11 angeordnet. Er ist am ersten Scharnierarm 6 festgelegt und weist daher weder Bolzenkopf 94 noch Verbindungsbereich 90 auf. Der Bolzen 9 übernimmt bei dieser Ausführungsform der Anordnung daher nur die Funktion der Zentrierung, durch die der erste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 während der Montage relativ zueinander gedreht werden. Radiale Toleranzen werden dabei ausgeglichen und der erste Scharnierarm 6 und die Drehmomentstütze 11 mittels des Passbereichs 93 des Bolzens 9 formschlüssig verbunden.
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Beispielhaft sind der konische Bereich 92 und der Passbereich 93 dieses Bolzens 9 zudem im Querschnitt rund ausgebildet.
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Das aneinander Fixieren des ersten Scharnierarms 6 und der Drehmomentstütze 11 in und gegen die axiale Richtung 80 wird hier mittels eines zusätzlichen Verbindungsbolzens 9' bewirkt. Der Verbindungsbolzen 9' ist ein separates Bauteil. Es ist eine herkömmliche Schraube oder eine Niete verwendbar.
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Dafür weist die Drehmomentstütze 11 eine zweite Durchgangsbohrung 112, die fluchtend zu einer Durchgangsbohrung (nicht bezeichnet) im ersten Scharnierarm 6 vorgesehen ist. Die zweite Durchgangsbohrung 112 der Drehmomentstützes 11 ist als Langloch ausgebildet, um Fertigungstoleranzen des ersten Scharnierarms 6 und/oder der Drehmomentstütze 11 auszugleichen.
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In der dargestellten Ausführungsform ist der Verbindungsbolzen 9' als Schraube ausgebildet und weist den Verbindungsbereich 90' mit dem Gewinde 91' auf, sowie einen Verbindungsbolzenkopf 94', der einen Anschlag (nicht bezeichnet) bildet. Beim Aufschrauben der Mutter 7 auf den Verbindungsbolzen 9' wirkt die Axialkraft sowohl auf den Bolzen 9 als auch auf den Verbindungsbolzen 9'. Ein Verschieben des Verbindungsbolzens 9' in oder gegen die axiale Richtung 80 wird im montierten Zustand durch den Anschlag und die Mutter 7 verhindert.
