DE102014204512A1

DE102014204512A1 - Verfahren und vorrichtung für eine warnstrategie zwischen modulen

Info

Publication number: DE102014204512A1
Application number: DE102014204512.6A
Authority: DE
Inventors: Ritesh Pandya; Robert Bruce Kleve
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-03-15
Filing date: 2014-03-12
Publication date: 2014-09-18
Also published as: US9066298B2; US20150264649A1; US20140274226A1; CN104053219B; CN104053219A; US9872254B2

Abstract

Eine Telematiksteuereinheit, die Folgendes umfasst: einen Sendeempfänger, der konfiguriert ist zum Empfangen einer Nachricht von einem Fahrzeugmodul während eines Schlafmodus, wobei die Nachricht anfordert, dass die Telematiksteuereinheit Informationen über ein Telekommunikationsnetzwerk ausgibt. Die Telematiksteuereinheit enthält auch einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Bestimmen auf der Basis der Nachricht, ob die Informationen ausgegeben werden sollen oder die Ausgabe der Informationen verzögert werden soll, und Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk oder das Verzögern der Ausgabe der Informationen, bis die Telematiksteuereinheit in einen Vollleistungsmodus oder einen Aufwachzyklus eintritt.

Description

Die veranschaulichenden Ausführungsformen betreffen allgemein Batteriespartechniken für Funkkommunikationsmodule.
Das US-Patent Nr. 6,947,732 betrifft allgemein ein Verfahren zum Zugreifen auf ein mobiles Fahrzeug unter Verwendung eines Funkkommunikationssystems. Eine Fahrzeugkommunikationseinrichtung wird in einen Erste-Kommunikationsdienst-Schlafmodus eines Schlafzyklus versetzt. Es wird bestimmt, ob der Fahrzeugkommunikationseinrichtung ein erster Kommunikationsdienst zur Verfügung steht. Falls der erste Kommunikationsdienst zur Verfügung steht, bleibt die Fahrzeugkommunikationseinrichtung in einem Erste-Kommunikationsdienst-Wachmodus für ein erstes Intervall des Schlafzyklus. Falls der erste Kommunikationsdienst nicht zur Verfügung steht, bleibt die Fahrzeugkommunikationseinrichtung in dem Erste-Kommunikationsdienst-Schlafmodus für das erste Intervall des Schlafzyklus. Es sind auch Programme und Systeme zum Verwenden des Verfahrens vorgesehen.
Das US-Patent Nr. 8,000,842 betrifft allgemein ein System und ein Verfahren, die eine übermäßige Stromentnahme durch die Netzwerkzugriffseinrichtung (NAD – Network Access Device) einer Telematikeinheit verhindern und ein flexibles Management für diskontinuierlichen Empfang bereitstellen. Normalerweise kann die NAD im Standby-Zustand, und wenn kein Kommunikationsdienst zur Verfügung steht, Strom mit einer Rate verbrauchen, die um ein Vielfaches höher ist, als wenn der Kommunikationsdienst zur Verfügung steht. Ein Standby-Zähler liefert die Länge des Zeitintervalls für den Standby-Zustand oder den Schlafzyklus. Bestimmte der offenbarten Beispiele verhindern eine übermäßige Fahrzeugbatterieentladung durch Betreiben der Telematikeinheit in einem ersten Modus, wobei ein Schlafzykluswert der Telematikeinheit über einem ersten vorbestimmten Schwellwert liegt, und falls der Kommunikationsdienst zur Verfügung steht, Betreiben der Telematikeinheit in einem zweiten Modus, wobei ein Schlafzykluswert in einem Bereich von null bis zum ersten vorbestimmten Schwellwert liegt.
Das US-Patent Nr. 8,005,453 offenbart allgemein ein System und ein Verfahren in einer Clienteinrichtung zum Steuern der Leistung innerhalb der Clienteinrichtung. Die Clienteinrichtung weist eine Netzwerkzugriffseinrichtung, einen programmierbaren Zeitgeber und einen Controller auf. Die Netzwerkzugriffseinrichtung weist mindestens einen eingeschalteten Zustand und einen ausgeschalteten Zustand auf. Der programmierbare Zeitgeber betreibt die Netzwerkzugriffseinrichtung im eingeschalteten Zustand. Der Controller ist an den programmierbaren Zeitgeber gekoppelt und kann eine Zeitperiode für das Betreiben des Netzwerkzugriffs im eingeschalteten Zustand liefern. Der Controller bestimmt die Zeitperiode auf der Basis eines Parameters für den diskontinuierlichen Empfang, der von der Netzwerkzugriffseinrichtung erhalten wird. Die Netzwerkzugriffseinrichtung kann einen Sendeempfänger enthalten. Die Netzwerkzugriffseinrichtung kann auch einen Sendeempfänger und einen Controller enthalten. Es gibt auch Verfahren zum Betreiben der Clienteinrichtung, um die Leistung innerhalb der Einrichtung zu steuern.
Eine erste veranschaulichende Ausführungsform offenbart eine Telematiksteuereinheit, die Folgendes umfasst: einen Sendeempfänger, der konfiguriert ist zum Empfangen einer Nachricht von einem Fahrzeugmodul während eines Schlafmodus, wobei die Nachricht anfordert, dass die Telematiksteuereinheit Informationen über ein Telekommunikationsnetzwerk ausgibt. Die Telematiksteuereinheit enthält auch einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Bestimmen auf der Basis der Nachricht, ob die Informationen ausgegeben werden sollen oder die Ausgabe der Informationen verzögert werden soll, und Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk oder das Verzögern der Ausgabe der Informationen, bis die Telematiksteuereinheit in einen Vollleistungsmodus oder einen Aufwachzyklus eintritt.
Eine zweite veranschaulichende Ausführungsform offenbart ein Verfahren zum Verwenden einer Telematiksteuereinheit, das Folgendes umfasst: Empfangen einer Nachricht von einem Fahrzeugmodul während eines Schlafmodus, wobei die Nachricht die Telematiksteuereinheit auffordert, Informationen über ein Telekommunikationsnetzwerk auszugeben, Bestimmen auf der Basis der Nachricht, ob die Informationen ausgegeben werden sollen oder die Ausgabe der Informationen verzögert werden soll, und Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk oder Verzögern der Ausgabe der Informationen, bis die Telematiksteuereinheit in einen Vollleistungsmodus oder einen Aufwachzyklus eintritt.
Eine dritte veranschaulichende Ausführungsform offenbart eine Telematiksteuereinheit, die einen Sendeempfänger zum Empfangen einer Nachricht von einem Modul während eines Schlafmodus umfasst, wobei die Nachricht die Telematiksteuereinheit auffordert, Informationen unter Verwendung eines Telekommunikationsnetzwerks auszugeben. Die Telematiksteuereinheit enthält auch einen Prozessor, der konfiguriert ist zum Bestimmen auf der Basis der Nachricht, ob die Informationen ausgegeben werden sollen oder die Ausgabe der Informationen verzögert werden soll, Ausgeben der Informationen an das Netzwerk und Aktivieren eines Leistungsmodus auf der Basis der Nachricht nach dem Ausgeben der Informationen an das Netzwerk.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem für ein Fahrzeug.
Die 2a–d zeigen veranschaulichende Beispiele von fahrzeugbasierten Kommunikationsmodulen, die Kommunikation zu einem abgesetzten Netzwerk bereitstellen.
3A zeigt ein Beispiel der verschiedenen Stadien, die das Mobilfunkkommunikationsmodul verwendet, auf der Basis der Einschalt- und Ausschaltzyklen eines Batteriefahrzeugs (BEV).
3B zeigt ein Beispiel der verschiedenen Stadien, die ein Mobilfunkkommunikationsmodul verwendet, auf der Basis der Einschalt- und Ausschaltzyklen eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHEV).
4 veranschaulicht ein Beispiel eines Flussdiagramms zum Eintreten in und Verlassen von verschiedenen Schlafstadien eines Mobilfunkkommunikationsmoduls.
5 veranschaulicht ein Beispiel verschiedener Stadien, die für einen Urlaubsmodus verwendet werden, der durch einen Benutzer programmiert werden kann.
6 veranschaulicht ein Beispiel eines Flussdiagramms des Verwendens des Urlaubsmodusmerkmals.
7 ist ein veranschaulichendes Flussdiagramm eines Mobilfunkkommunikationsmoduls, das eine Warnstrategie verwendet.
8 ist ein Beispiel einer Tabelle, die die verschiedenen Strategien für eine Telematiksteuereinheit beschreibt, die eine Warnung oder andere Befehle empfängt.
9 ist ein veranschaulichendes Flussdiagramm für eine Telematiksteuereinheit, die eine Warnstrategie für von verschiedenen Modulen empfangene Warnungen verwendet.
Wie erforderlich, werden hierin ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen für die Erfindung, die in verschiedenen und alternativen Formen verkörpert werden kann, lediglich beispielhaft sind. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als beschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um dem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich verwenden kann.
Die Erfindung wird nun im Folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen veranschaulichende Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind, ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Gleiche Zahlen beziehen sich durchweg auf Elemente. Der Ausdruck „und/oder“, wie er hierin verwendet wird, beinhaltet jede und alle Kombinationen aus einem oder mehreren der assoziierten aufgeführten Elemente.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (VCS – Vehicle based Computing System) für ein Fahrzeug 41. Ein Beispiel für ein derartiges fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem ausgestattetes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug angeordnete visuelle Front-End-Schnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, falls sie beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Schirm ausgestattet ist. Bei einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch Knopfdrücken, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
Bei der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen, gestattet der Prozessor eine Bordverarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiterhin ist der Prozessor sowohl mit einem nichtpermanenten Speicher 5 als auch einem permanenten Speicher 7 verbunden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtpermanente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory), und der permanente Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) oder ein Flash-Speicher.
Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingänge ausgestattet, durch die der Benutzer mit dem Prozessor koppeln kann. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für den Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle vorgesehen. Es ist auch ein Eingangswähler 61 vorgesehen, damit ein Benutzer zwischen verschiedenen Eingängen wählen kann. Die Eingabe sowohl in das Mikrofon- als auch den Hilfsverbinder wird durch einen Wandler 27 von analog zu digital umgewandelt, bevor sie zum Prozessor weitergeleitet wird. Wenngleich nicht gezeigt, können diese und andere Komponenten über ein Fahrzeugmultiplexnetzwerk mit dem VCS in Kommunikation stehen (wie etwa unter anderem einen CAN-Bus), um Daten an das VCS (oder Komponenten davon) oder von diesem weiterzuleiten.
Zu den Ausgaben zum System können unter anderem eine Sichtanzeige 4 und ein Lautsprecher 13 oder eine Stereosystemausgabe zählen. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Die Ausgabe kann auch an eine abgesetzte BLUETOOTH-Einrichtung wie etwa eine PND 54 oder eine USB-Einrichtung wie etwa eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 60 entlang der bei 19 bzw. 31 gezeigten bidirektionalen Datenströme erfolgen.
Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Sendeempfänger 15, um mit der nomadischen Einrichtung 53 eines Benutzers (z.B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder irgendeiner anderen Einrichtung mit einer abgesetzten Funknetzwerkkonnektivität) zu kommunizieren 17. Die nomadische Einrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 41 beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Die beispielhafte Kommunikation zwischen der nomadischen Einrichtung und dem BLUETOOTH-Sendeempfänger wird durch das Signal 14 dargestellt.
Das Paaren einer nomadischen Einrichtung 53 und des BLUETOOTH-Sendeempfängers 15 kann durch einen Knopf 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der bordinterne BLUETOOTH-Sendeempfänger mit einem BLUETOOTH-Sendeempfänger in einer nomadischen Einrichtung gepaart wird. Daten können zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 beispielsweise unter Verwendung von Data-Plan, Data-Over-Voice oder DTMF-Tönen, die mit der nomadischen Einrichtung 53 assoziiert sind, kommuniziert werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Bordmodem 63 mit einer Antenne 18 aufzunehmen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netzwerk 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die nomadische Einrichtung 53 kann dann verwendet werden, um beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57 mit einem Netzwerk 61 außerhalb des Fahrzeugs 41 zu kommunizieren 59. Bei einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Kommunikation 30 mit dem Turm 57 herstellen, um mit dem Netzwerk 61 zu kommunizieren. Als ein nicht-beschränkendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB- mobilfunkmodem sein und die Kommunikation 30 kann eine mobilfunkkommunikation sein.
Bei einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem ausgestattet, das eine API enthält, um mit Modemapplikationssoftware zu kommunizieren. Die Modemapplikationssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware in dem BLUETOOTH-Sendeempfänger zugreifen, um die Funkkommunikation mit einem abgesetzten BLUETOOTH-Sendeempfänger (wie er in einer nomadischen Einrichtung anzutreffen ist) herzustellen. Bluetooth ist eine Untermenge der Protokolle IEEE 802 PAN (Personal Area Network). Zu den Protokollen IEEE 802 LAN (Local Area Network) zählen WiFi und sie weisen erhebliche Querfunktionalität mit IEEE 802 PAN auf. Beide eignen sich für Funkkommunikation innerhalb eines Fahrzeugs. Weitere Kommunikationsmittel, die in diesem Bereich verwendet werden können, sind die optische Freiraumkommunikation (wie etwa IrDA) und nichtstandardisierte Verbraucher-IR-Protokolle.
Bei einer weiteren Ausführungsform enthält die nomadische Einrichtung 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitbanddatenkommunikation. Bei der Data-Over-Voice-Ausführungsform kann eine als Frequenzmultiplex bekannte Technik implementiert werden, wenn der Besitzer der nomadischen Einrichtung über die Einrichtung sprechen kann, während Daten transferiert werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Besitzer die Einrichtung nicht verwendet, kann der Datentransfer die ganze Bandbreite nutzen (bei einem Beispiel 400 Hz bis 3.4kHz). Während Frequenzmultiplex für analoge mobilfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und immer noch verwendet wird, wurde es größtenteils durch Hybride aus CDMA (Code Domain Multiple Access), TDMA (Time Domain Multiple Access), SDMA (Space-Domain Multiple Access) für digitale Mobilfunkkommunikation ersetzt. Dies sind alle mit ITU IMT-3000 (3G) kompatible Normen, und sie bieten Datenraten für bis zu 2 Mbs für stationäre oder gehende Benutzer und 385 Kbs für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Normen werden nun durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 Mbs für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 Gbs für stationäre Benutzer anbietet. Falls der Benutzer einen Data-Plan hat, der mit der nomadischen Einrichtung assoziiert ist, ist es möglich, dass der Data-Plan eine Breitbandübertragung gestattet und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (was den Datentransfer beschleunigt). Bei noch einer weiteren Ausführungsform ist die nomadische Einrichtung 53 durch eine nichtgezeigte Mobilfunkkommunikationseinrichtung ersetzt, die am Fahrzeug 41 installiert ist. Bei noch einer weiteren Einrichtung kann die ND 53 eine WLAN-Einrichtung (Wireless Local Area Network) sein, die zur Kommunikation beispielsweise (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (z.B. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk in der Lage ist.
Bei einer Ausführungsform können ankommende Daten durch die nomadische Einrichtung über Data-Over-Voice oder Data-Plan durch den bordinternen BLUETOOTH-Sendeempfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs geschickt werden. Im Fall von gewissen vorübergehenden Daten beispielsweise können die Daten auf der HDD oder anderen Speichermedien 7 bis zu dem Zeitpunkt gespeichert werden, zu dem die Daten nicht länger benötigt werden.
Zu zusätzlichen Quellen, die mit dem Fahrzeug koppeln können, zählen eine persönliche Navigationseinrichtung 54 mit beispielsweise einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeugnavigationseinrichtung 60 mit einer USB-Verbindung 62 oder einer anderen Verbindung, einer bordinternen GPS-Einrichtung 24 oder einem nichtgezeigten abgesetzten Navigationssystem mit Konnektivität zum Netzwerk 61. USB ist eines einer Klasse von Protokollen für serielles Netzwerk. Serielle IEEE 1394-Protokolle (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)) und EIA (Electronics Industry Association), IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Normen zwischen Einrichtungen. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Weiterhin sollte die CPU mit einer Vielzahl anderer Hilfseinrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Einrichtungen können durch eine drahtlose Verbindung 67 oder eine verdrahtete Verbindung 69 verbunden sein. Zu der Hilfseinrichtung 65 können unter anderem persönliche Medienplayer, drahtlose Gesundheitseinrichtungen, tragbare Computer, eine nomadische Einrichtung, ein Schlüsselanhänger und dergleichen zählen.
Außerdem oder alternativ könnte die CPU beispielsweise unter Verwendung eines WiFi-(IEEE 803.11)-71-Sendeempfängers mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 verbunden sein. Dies könnte gestatten, dass sich die CPU mit abgesetzten Netzwerken im Bereich des lokalen Routers 73 verbindet.
Zusätzlich dazu, dass beispielhafte Prozesse durch ein in einem Fahrzeug angeordnetes Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden, können die beispielhaften Prozesse bei bestimmten Ausführungsformen durch ein mit einem Fahrzeugrechensystem in Verbindung stehendes Rechensystem ausgeführt werden. Ein derartiges System kann unter anderem eine Funkeinrichtung (z.B. und anderem ein Mobiltelefon) oder ein abgesetztes Rechensystem (z.B. unter anderem einen Server), das durch die Funkeinrichtung angeschlossen ist, beinhalten. Solche Systeme können kollektiv als fahrzeugassoziierte Rechensysteme (VACS – Vehicle Associated Computing Systems) bezeichnet werden. Bei bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Abschnitte eines Prozesses je nach der jeweiligen Implementierung des Systems ausführen. Beispielhaft und nicht als Beschränkung ist es, falls ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gepaarten Funkeinrichtung aufweist, dann wahrscheinlich, dass die Funkeinrichtung den Prozess nicht ausführt, da die Funkeinrichtung mit sich selbst keine Informationen „senden und empfangen“ würde. Der Durchschnittsfachmann versteht, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird in Betracht gezogen, dass mindestens das innerhalb des Fahrzeugs selbst angeordnete Fahrzeugrechensystem (VCS) die beispielhaften Prozesse ausführen kann.
Die 2a–d zeigen veranschaulichende Beispiele von fahrzeugbasierten Kommunikationsmodulen, die eine Kommunikation zu einem abgesetzten Netzwerk liefern.
2a zeigt ein veranschaulichendes Beispiel eines mit einem GPS-Modul kombinierten Kommunikationsmoduls 200, wobei sich ein Mobilfunkmodul und das GPS auf verschiedenen Platinen befinden.
Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform kann ein Kommunikationsmodul 200 eine Mobilfunkantenne 201 (z.B. unter anderem GSM oder CDMA) enthalten, die über ein Mobilfunknetzwerk mit einem abgesetzten Server kommuniziert. Das empfangene Mobilfunksignal kann von der Mobilfunkantenne 201 zu einem Mehrband-Mobilfunkdecoder 219 (z.B. unter anderem GSM oder CDMA) gesendet werden, der das empfangene Signal verarbeitet, um durch den Mikroprozessor 217 verwendbare Informationen zu erzeugen.
Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der Mehrband-Mobilfunkchip 219 einschließlich Flash-Speicher 207 und RAM 211 in dem Modul als Teil einer entfernbaren Einrichtung 223 einschließlich einer SIM-Karte 221 installiert. Die SIM-Karte 221 kann den Benutzer identifizierende Informationen enthalten, die den Zugriff auf das Mobilfunknetzwerk unter dem Plan eines bestimmten Benutzers gestatten.
Außerdem enthält das Modul einen GPS-Chip 203, der ein Signal von der GPS-Antenne 205 verarbeiten und decodieren und diese Informationen an einen Mikroprozessor 217 senden kann.
Der Mikroprozessor steht auch in Kommunikation mit einem Fahrzeugdatenbus, der Zugriff auf verschiedene Fahrzeugmodule wie etwa ein HF-Modul 215 bereitstellt. Zu anderen, nicht gezeigten Modulen zählen unter anderem das Fahrzeugcluster, ein abgesetztes (bordexternes) GPS-System, ein Funkmodul usw. Zu nicht-beschränkenden Beispielen eines Fahrzeugdatenbusses zählen ein SAE J1860-Bus, ein CAN-Bus, ein GMLAN-Bus und beliebige andere, in der Technik bekannte Fahrzeugdatenbusse. Nur zu Veranschaulichungszwecken sind die 2a–2d so dargestellt, dass sie einen CAN-Bus verwenden.
2b zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem ein Mobilfunkchip und GPS sich auf der gleichen Platine 223 befinden. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform kann die entfernbare Platine (diese Platine kann auch permanent am Modul befestigt sein) 223 die SIM-Karte 221, ein GPS-Modul mit einem GPS-Chip 203 und einer GPS-Antenne 205a und dem Mehrband-Mobilfunkchip 219 mit dem Flash-Speicher 207 und dem RAM 211 enthalten.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann die GPS-Antenne 205b an dem Modul separat von dieser Platine 223 angebracht sein. Wenn ein Signal von der Mobilfunkantenne 201 und/oder der GPS-Antenne 205b hereinkommt, kann das Signal zur Verarbeitung an den entsprechenden Mobilfunk-/GPS-Chip 203 gesendet und dann an den Mikroprozessor 217 weitergeleitet werden. Der Mikroprozessor 217 koppelt mit dem CAN-Sendeempfänger 213 zum Verbinden mit einem Fahrzeugnetzwerk 214 und Fahrzeugmodulen wie etwa dem HF-Modul 215.
2c zeigt noch ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem das Mobilfunkmodul unabhängig ist. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform kann das die GPS-Antenne 205 und den GPS-Chip 203 enthaltende GPS-Modul durch den CAN-Sendeempfänger 213 mit dem Mikroprozessor 217 verbunden sein. Auch andere Fahrzeugmodule, wie etwa ein HF-Modul 215, können durch den CAN-Sendeempfänger 213 mit dem Mikroprozessor verbunden sein.
Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform kann die entfernbare Platine 223 eine SIM-Karte 221 und einen Mehrband-Mobilfunkchip 219 sowie einen Flash-Speicher 207 und ein RAM 211 enthalten. Signale von der Mobilfunkantenne 201 können an die Platine 223 zur Verarbeitung durch den Mehrband-Mobilfunkchip 219 gesendet werden, bevor sie an den Mikroprozessor 217 gesendet werden.
2d zeigt noch ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem ein Mobilfunkmodul mit einem HF-Modul 215 im Kommunikationsmodul 200 kombiniert ist. Das HF-Modul 215 kann weiter durch den CAN-Sendeempfänger 213 mit dem Mikroprozessor 217 sprechen. Bei dieser veranschaulichenden Ausführungsform kann sich das GPS-Modul einschließlich der GPS-Antenne 203a, 203b und des GPS-Chips 205a, 205b innerhalb des Kommunikationsmoduls 200 oder anderweitig im Fahrzeug befinden, wobei es dann durch den CAN-Sendeempfänger 213 mit dem Mikroprozessor 217 kommunizieren kann.
Wiederum kann bei dieser Ausführungsform die Mobilfunkantenne 201 ein Signal an den Mehrband-Mobilfunkchip 219 einschließlich Flash-Speicher 207 und RAM 211 senden. Das Signal kann verarbeitet und an den Mikroprozessor 217 gesendet werden.
Der Mehrband-Mobilfunkchip 219 kann sich auf einer entfernbaren Leiterplatte 223 befinden, die auch eine SIM-Karte 221 enthalten kann.
3A zeigt ein Beispiel der verschiedenen Stadien, die das Mobilfunkkommunikationsmodul auf der Basis der Einschalt- und Ausschaltzyklen eines Fahrzeugs. Das Karosserie-Steuermodul (BCM – Body Control Module) kann den Leistungszustand des Mobilfunkkommunikationsmoduls steuern, oder das Mobilfunkkommunikationsmodul kann bei gewissen Ausführungsformen alleine arbeiten. Bei der veranschaulichenden Ausführungsform von 3A kann das Fahrzeug ein Batteriefahrzeug sein. Das Fahrzeug kann mit voller Leistung 301 arbeiten und alle Module und Einrichtungen können aktiv sein, einschließlich des Mobilfunkkommunikationsmoduls. Nachdem das Fahrzeug ein Zündung-Aus 303 ausgelöst hat, verlässt das Fahrzeug den vollen Leistungszustand, und die Batterie liefert möglicherweise nicht länger Strom an alle Module. Das Mobilfunkkommunikationsmodul 305 kann jedoch für eine gewisse Zeitperiode in einen erweiterten Leistungsmodus eintreten. Der erweiterte Modus kann das Mobilfunkradio mit offenen Datenkanälen betreiben, das Mobilfunkmikrofon eingeschaltet haben und auch einen Echtzeittakt (RTC – Real Time Clock) und eine Controller-Netzwerk-Aufwachschaltung betreiben. Der erweiterte Leistungsmodus kann für eine spezifische Zeitperiode dauern oder bis ein Auslöser das Mobilfunkmodul unterbricht und ganz aufweckt. Die Zeit kann eine beliebige Zeitperiode sein. 2 verwendet jedoch ein veranschaulichendes Beispiel von 30 Minuten. Außerdem können verschiedene Auslöser diese Unterbrechung initiieren. Zu den Auslösern kann ein Aufwachen von dem Controller-Netzwerk-Bus (CAN-Bus), ein Tür-Verriegelungs-/Entriegelungssignal, ein Signal von dem Schlüsselanhänger zum Betreiben des Fahrzeugs, ein Signal von einem Mobilfunktelefon oder einem Server und andere ähnliche Szenarien beinhalten. Während des erweiterten Leistungsmodus kann das Mobilfunkkommunikationsmodul eine Datenverbindung mit dem Mobilfunknetzwerk aufrechterhalten, die eine sofortige Zweiwege-Datenkommunikation gestattet.
Nach Ablauf einer Schwellwertperiodenzeit, in der der erweiterte Modus aktiv ist, kann das Mobilfunkmodem für eine gewisse Schwellwertzeitperiode in einen Niedrigleistungsmodus 307 eintreten. Der Niedrigleistungsmodus kann weniger Strom als der erweiterte Modus verwenden, wodurch Batterielebensdauer eingespart wird, während eine gewisse Funktionalität an das Mobilfunkkommunikationsmodul bereitgestellt wird. Der Niedrigleistungsmodus kann das Mobilfunkradio einschalten, wobei gerade der Steuerkanal offen ist, das Mobilfunkmikrofon kann eingeschaltet sein, gerade um den Steuerkanal zu verwenden, und der RTC und die Netzwerkaufwachschaltung können eingeschaltet sein. Wenngleich 3A eine Schwellwertzeit von 60 Tagen verwendet, um im Niedrigleistungsmodus zu bleiben, kann jede Zeitperiode genügen. Der Niedrigleistungsmodus kann für eine beliebige Zeitperiode aktiv sein, bis ein Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul aufweckt oder die Schwellwertperiode abläuft. Während des Niedrigleistungsmodus weist das Mobilfunkkommunikationsmodul möglicherweise keine aktive Datensitzung auf, kann aber eine registrierte Verbindung mit dem Mobilfunknetzwerk enthalten. Die registrierte Verbindung kann gestatten, dass das Mobilfunkkommunikationsmodul SMS-Nachrichten sendet/empfängt oder eine ähnliche Verbindung aufrechterhält. Somit können über das Mobiltelefon eines Benutzers, einen Computer oder einen Server gesendete Nachrichten immer noch durch das Mobilfunkkommunikationsmodul empfangen werden. Nach dem Empfang dieser Nachrichten kann das Mobilfunkkommunikationsmodul „aufwachen“, um ein anderes Fahrzeugmodul zu aktivieren/deaktivieren.
Nach Ablauf einer Schwellwertperiodenzeit, in der der Niedrigleistungsmodus aktiv ist, kann das Mobilfunkmodem für eine gewisse Schwellwertzeitperiode in einen Leichtschlafmodus 309 eintreten. Der Leichtschlafmodus kann das Mobilfunkkommunikationsmodul ausschalten, enthält aber einen „Aufwachzyklus“. Der Leichtschlafmodus kann das Einsparen von Batterielebensdauer erleichtern, während er eine gewisse Funktionalität an das Mobilfunkkommunikationsmodul bereitstellt. Der „Aufwachzyklus“ kann gestatten, dass das Mobilfunkkommunikationsmodul eine aktive Datensitzung herstellt. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann bei Beendigung des Aufwachzyklus wieder in einen inaktiven Modus oder einen Abschaltzustand eintreten. Außerdem kann der Aufwachzyklus gestatten, dass das Mobilfunkkommunikationsmodul Nachrichten über das Netzwerk zum Betreiben gewisser Fahrzeugmodule empfängt. Bei einigen Ausführungsformen kann der Aufwachzyklus gestatten, dass das Mobilfunkkommunikationsmodul mit dem Mobilfunknetzwerk eine registrierte Verbindung herstellt, um SMS-Nachrichten zu senden/empfangen, ähnlich der Verbindung im Niedrigleistungsmodus.
Wenngleich 3A eine Schwellwertzeit von 7 Tagen verwendet, um im Leichtschlafmodus zu bleiben, kann jede Zeitperiode genügen. Der Leichtschlafmodus kann für eine beliebige Zeitperiode aktiv sein, bis ein Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul aufweckt oder die Schwellwertperiode abläuft. Während des Leichtschlafmodus kann das Mobilfunkkommunikationsmodul den Strom zu dem Echtzeittakt (RTC) und einer CAN-Aufwachschaltung aufrechterhalten, bis der Wachzyklus beginnt. Somit können über das Mobiltelefon eines Benutzers, einen Computer oder einen Server gesendete Nachrichten immer noch durch das Mobilfunkkommunikationsmodul abgerufen werden, nachdem ein Wachzyklus gestartet hat. Der Wachzyklus kann zu einer beliebigen Zeitperiode wie etwa alle 40 Minuten, 60 Minuten oder sogar 60 Tage auftreten. Beim Abrufen dieser Nachrichten kann das Mobilfunkkommunikationsmodul „aufwachen“, um ein anderes Fahrzeugmodul zu aktivieren/deaktivieren.
Bei Ablauf einer Schwellwertperiodenzeit, in der der Leichtschlafmodus aktiv ist, kann das Mobilfunkmodem für eine gewisse Schwellwertzeitperiode in einen Mittelschlafmodus 310? eintreten. Der Mittelschlafmodus kann den Strom zu dem Echtzeittakt (RTC) und einer CAN-Aufwachschaltung aufrechterhalten, um einen “Aufwachzyklus“ zu erleichtern, wenngleich die Zeitperiode zum Initiieren des Aufwachzyklus während des mittleren Schlafs gegenüber dem leichten Schlaf länger sein kann. Beispielsweise kann der Aufwachzyklus im Mittelschlafmodus alle sechs Stunden gegenüber jeder Stunde im Leichtschlafmodus auftreten. Die Mobilfunkteile und das Mobilfunkmikrofon können im Leichtschlafmodus ausgeschaltet sein. 3A verwendet eine Schwellwertzeit von 7 Tagen, um im Mittelschlafmodus zu bleiben, wenngleich jede Zeitperiode genügen kann. Der Mittelschlafmodus kann für eine beliebige Zeitperiode aktiv sein, bis ein Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul aufweckt oder die Schwellwertperiode abläuft. Während des Mittelschlafmodus hält das Mobilfunkkommunikationsmodul möglicherweise keinerlei Leistung, bis der Aufwachzyklus beginnt. Somit können über das Mobiltelefon eines Benutzers, einen Computer oder einen Server gesendete Nachrichten durch das Mobilfunkkommunikationsmodul immer noch abgerufen werden, nachdem ein Wachzyklus gestartet hat. Nach dem Abrufen dieser Nachrichten kann das Mobilfunkkommunikationsmodul zu einem Vollleistungs- oder Niedrigleistungsmodus zurückkehren, um ein anderes Fahrzeugmodul zu aktivieren/detaktivieren.
Bei Verstreichen einer Schwellwertperiodenzeit, in der der Mittelschlafmodus aktiv ist, kann das Mobilfunkmodem für eine gewisse Schwellwertzeitperiode in einen Tiefschlafmodus 311 eintreten. Der Tiefschlafmodus kann das Mobilfunkkommunikationsmodul ausgeschaltet halten. Außerdem enthält der Tiefschlafmodus möglicherweise keinen “Aufwachzyklus”. Falls bei alternativen Ausführungsformen der Tiefschlafzyklus eine Zeitperiode zum Initiieren des Aufwachzyklus aufrechterhält, kann sie während des Tiefschlafmodus gegenüber dem Mittelschlafmodus länger sein. Beispielsweise kann der Aufwachzyklus im Tiefschlafmodus alle sechs Tage gegenüber alle 6 Stunden im Mittelschlafmodus auftreten. Nachdem das Mobilfunkkommunikationsmodul in den Tiefschlafmodus eingetreten ist, bleibt es im Tiefschlafmodus, bis ein Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul aktiviert aufzuwachen. Beispielsweise kann ein Benutzer die Tür entriegeln oder das Fahrzeug starten. Zu anderen Auslösern können ein CAN-Aufwachsignal, das Einschalten der Zündung, das Entriegeln der Tür oder das Empfangen eines Signals von der mobilen Einrichtung eines Benutzers zählen.
3B veranschaulicht ein Beispiel der verschiedenen Stadien eines Mobilfunkkommunikationsmoduls auf der Basis von Einschalt- und Ausschaltzyklen eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHEV). In 3B beinhaltet das System keinen Leichtschlaf- oder Mittelschlafmodus für den Plug-in-Modus. Somit kann das PHEV beim Verlassen des Niedrigleistungsmodus, der eine registrierte Mobilfunkverbindung aufrechterhält, in den Tiefschlafmodus eintreten. Außerdem kann der Niedrigleistungsmodus für weniger Zeit als im Batteriefahrzeug registriert sein. Deshalb kann für alternative Ausführungsformen eine beliebige Zeitperiode genügen. Die verschiedenen Strategien können somit für Flexibilität für Fahrzeuge auf der Basis der Notwendigkeit sorgen, die Batterieleistung bei ausgeschalteter Zündung einzusparen. Deshalb kann das schnellere Eintreten in den Tiefschlafmodus für einen Kunden vorteilhaft sein.
4 veranschaulicht ein Beispiel eines Flussdiagramms zum Eintreten in verschiedene und Verlassen verschiedener Schlafstadien eines Mobilfunkkommunikationsmoduls. Wenn das Fahrzeug eingeschaltet ist und volle Leistung 401 an das Mobilfunkkommunikationsmodul liefert, können das Fahrzeugcomputersystem oder der Controller-Netzwerkbus (CAN-Bus) bestimmen, ob die Zündung ausgeschaltet ist 403. Falls die Zündung nicht ausgeschaltet ist, bleibt das Fahrzeug im vollen Leistungsmodus. Beim Ausschalten des Fahrzeugs jedoch wird das Mobilfunkkommunikationsmodul eine Nachricht empfangen und in den erweiterten Modus 405 eintreten. Wie oben beschrieben, kann der erweiterte Modus für eine beliebige periodische Zeit sein, damit das Mobilfunkkommunikationsmodul eine Verbindung und eine aktive Datensitzung halten kann.
Falls ein Auslöser aktiviert wird 407 und das Mobilfunkkommunikationsmodul eine eine Aktivierung des Auslösers anzeigende Nachricht empfängt, kann das Mobilfunkkommunikationsmodul den erweiterten Leistungsmodus verlassen und in den vollen Leistungsmodus eintreten. Bei dem Auslöser kann es sich um jene in 3A und 3B beschriebene handeln. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann auch analysieren, ob die Schwellwertzeit verstrichen ist 409. Falls beispielsweise das Mobilfunkkommunikationsmodul programmiert ist, 30 Minuten lang im erweiterten Leistungsmodus zu bleiben, kann das Modul nach dem Verstreichen der 30 Minuten in das Niedrigleistungsmodusstadium 411 eintreten.
Beim Eintritt in den Niedrigleistungsmodus 411 befindet sich das Mobilfunkkommunikationsmodul möglicherweise nicht in einer aktiven Datensitzung, kann aber mit dem Mobilfunknetzwerk registriert sein und SMS-Nachrichten abrufen. Falls ein Auslöser aktiviert wird 413 und das Mobilfunkkommunikationsmodul eine eine Aktivierung des Auslösers anzeigende Nachricht empfängt, kann das Mobilfunkkommunikationsmodul den Niedrigleistungsmodus verlassen und in den vollen Leistungsmodus eintreten. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann auch analysieren, ob die Schwellwertzeit verstrichen ist 415. Falls beispielsweise das Mobilfunkkommunikationsmodul programmiert ist, 60 Tage lang im erweiterten Leistungsmodus zu bleiben, kann das Modul nach dem Verstreichen der 60 Tage in das Leichtschlafmodusstadium 417 eintreten.
Beim Eintritt in den Leichtschlafmodus 417 kann das Mobilfunkkommunikationsmodul für eine Zeitperiode ausgeschaltet sein, aber verschiedene Aufwachzyklen enthalten. Die Aufwachzyklen können dem Modul gestatten, eine Datensitzung oder eine registrierte Sitzung mit dem Mobilfunknetzwerk herzustellen und zu halten, um SMS-Nachrichten zu empfangen. Falls ein Auslöser aktiviert wird 419 und das Mobilfunkkommunikationsmodul eine eine Aktivierung des Auslösers anzeigende Nachricht empfängt, kann das Mobilfunkkommunikationsmodul den Leichtschlafmodus verlassen und in den vollen Leistungsmodus eintreten. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann auch analysieren, ob die Schwellwertzeit verstrichen ist 431. Wenn beispielsweise das Mobilfunkkommunikationsmodul programmiert ist, 14 Tage lang in dem Leichtschlafmodus zu bleiben, kann das Modul nach dem Verstreichen der 14 Tage in das Mittelschlafmodusstadium 423 eintreten.
Beim Eintritt in den Mittelschlafmodus 429 kann das Mobilfunkkommunikationsmodul für eine Zeitperiode ausgeschaltet sein, aber verschiedene Aufwachzyklen enthalten. Die Aufwachzyklen können dem Modul gestatten, eine Datensitzung oder eine registrierte Sitzung mit dem Mobilfunknetzwerk herzustellen und zu halten, um SMS-Nachrichten zu empfangen. Der Mittelschlafzyklus löst die Aufwachzyklen möglicherweise periodisch weniger oft aus als im Leichtschlafmodus. Falls ein Auslöser aktiviert wird 425 und das Mobilfunkkommunikationsmodul eine eine Aktivierung des Auslösers anzeigende Nachricht empfängt, kann das Mobilfunkkommunikationsmodul den Mittelschlafmodus verlassen und in den vollen Leistungsmodus eintreten. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann auch analysieren, ob die Schwellwertzeit verstrichen ist 427. Falls beispielsweise das Mobilfunkkommunikationsmodul programmiert ist, 14 Tage lang im Mittelschlafmodus zu bleiben, kann das Modul nach den verstrichenen 14 Tagen in das Tiefschlafmodusstadium 429 eintreten.
Beim Eintritt in den Tiefschlafmodus 429 kann das Mobilfunkkommunikationsmodul auf unbestimmte Zeit ausgeschaltet werden. Die dem Mobilfunkkommunikationsmodul zugeführte Leistung kann minimal sein oder nicht existieren. Bei einigen Ausführungsformen kann das Mobilfunkkommunikationsmodul ausreichend Leistung halten, um einen Echtzeittakt (RTC) zu verwenden und die Fahrzeugnetzwerkaktivität über eine Controller-Netzwerk-Aufwachschaltung zu erkennen. Somit kann das Mobilfunkkommunikationsmodul Batterielebensdauer des Fahrzeugs einsparen, indem kein bis minimaler Strom im Tiefschlafmodus gezogen wird. Der Tiefschlafmodus kann verlassen werden, nachdem ein Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul aktiviert, wie etwa die sich öffnende Tür oder ein Türentriegelungssignal vom Schlüsselanhänger. Bei einigen alternativen Ausführungsformen kann das Mobilfunkkommunikationsmodul auch für eine Zeitperiode in den vollen Leistungsmodus eintreten oder seine Aufgabe bewerkstelligen und dann in den Modus zurückkehren, den es verlassen hat, ohne den Schwellwertzeitgeber zurückzusetzen.
5 veranschaulicht ein Beispiel verschiedener, für einen Urlaubsmodus verwendeter Stadien, die von einem Benutzer programmiert werden können. Der Urlaubsmodus kann dem System gestatten, für eine spezifizierte Zeitperiode in den Tiefschlaf einzutreten, ohne dass das Mobilfunkkommunikationsmodul in alle die Stadien eintreten muss, die in 3A, 3B und 4 beschrieben wurden. Zudem kann der Kunde in der Lage sein, ein Startdatum zum Eintritt in den Tiefschlaf und ein Enddatum zum Verlassen des Tiefschlafmodus einzugeben. Somit ist keine Benutzerinteraktion erforderlich, um den Tiefschlaf zu verlassen, um das Mobilfunkkommunikationsmodul aus dem Tiefschlafmodus auszulösen, während es sich im Urlaubsmodus befindet.
Während sich das Fahrzeug immer noch unter voller Leistung 503 befindet, kann der Kunde zum Einstellen des Urlaubsmodus eine Schnittstelle verwenden. Die Urlaubsmodusschnittstelle kann auf dem Benutzerschnittstellenschirm des Multimediensystems oder des Kombiinstruments zur Verfügung gestellt werden. Außerdem kann der Urlaubsmodus über die mobile Einrichtung (z.B. Mobiltelefon, Tablet usw.) oder den Computer des Benutzers aktiviert werden. Bei alternativen Ausführungsformen steht auch eine Sprachaktivierung zur Verfügung. Beim Verwenden der Urlaubsmodusbenutzerschnittstelle wird der Kunde ein Startdatum und/oder ein Rückkehrdatum 501 eingeben, um in den Urlaubsmodus einzutreten. Somit wird der Kunde realisieren, dass er sein Fahrzeug für eine gewisse Zeitperiode nicht verwenden wird, deshalb könnte er die meiste Energie in seiner Batterie durch Verwendung des Urlaubsmodus sparen. Die volle Leistung 503 zum Mobilfunkkommunikationsmodul kann bis zum Ausschalten der Zündung 505 aufrechterhalten werden. Nach dem Abschalten der Zündung wird das Fahrzeug in den Tiefschlafmodus 507 eintreten, falls er ein Rückkehrdatum einstellt. Falls der Kunde ein Startdatum und ein Rückkehrdatum eingibt, um in den Urlaubsmodus einzutreten, wird das Mobilfunkkommunikationsmodul in den Tiefschlafmodus eintreten, wenn das Startdatum begonnen hat.
Bei anderen Ausführungsformen kann der Benutzer in der Lage sein, den Urlaubsmodus einfach zu starten durch „Einschalten“ des Urlaubsmodus oder irgendeines anderen Soft-Umschaltbuttons oder eines festen Umschalters. Somit kann in den Urlaubsmodus für eine unbestimmte Zeitdauer eingetreten werden, bis ein Signal das Mobilfunkkommunikationsmodul aufweckt. Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann das System in den Urlaubsmodus eintreten, indem ein Kunde eine Zeitperiode zum Eintreten in einen Urlaubsmodus eingibt. Beispielsweise wünscht der Kunde möglicherweise, für 1 Tag, 2 Wochen, 4 Monate, 2 Jahre usw. in den Urlaubsmodus einzutreten. Somit stehen alternative Ausführungsformen zur Verfügung, bei denen der Kunde kein Rückkehrdatum eingeben muss. Außerdem kann der Urlaubsmodus bei einigen Ausführungsformen durch eine konfigurierbare Zeitdauer früh verlassen werden, um die Möglichkeit zu gestatten, dass der Kunde früh zurückkehrt. Vielleicht ist der Flug des Benutzers früh angekommen und der Benutzer wünscht, sein Fahrzeug früher als zu der ursprünglich als das Rückkehrdatum und die Rückkehrzeit eingegebenen Zeit zu kontaktieren. Diese Strategie gestattet einem Kunden, das Fahrzeug innerhalb einer gepufferten Zeit des Rückkehrdatums als eine relativ kleine Gefälligkeitsperiode für solche Vorkommen zu kontaktieren.
Bei noch einer weiteren alternativen Ausführungsform kann der Benutzer in der Lage sein, spezifische Daten einzugeben, zu denen das System in den Urlaubsmodus eintreten kann. Somit kann eine Benutzerschnittstelle einen Kalender verwenden, um Zufallsdaten oder sich wiederholende Daten einzugeben (jeder Montag, jeder Wochentag, jeder zweite Dienstag usw.). Der Kalender kann dem Benutzer gestatten, Urlaubsmodusdaten zu sporadischen Zeiten statt zu spezifischen Intervallen einzugeben.
Von da kann der Echtzeittakt (RTC) das Datum speichern 509. Somit verfolgt der RTC die Zeitperiode, in der der RTC verwendet werden kann. Bei bestimmten Ausführungsformen kann der RTC bestimmen, wann das Startdatum für den Urlaubsmodus auftritt. Vom RTC kann gefordert werden, eine gewisse Minimalleistung aufrechtzuerhalten, um das Datum zu speichern, während sich das Fahrzeug im Urlaubsmodus befindet. Das Fahrzeug kehrt, wenn der RTC alle relativen Daten oder Zeiten verfolgt, in den normalen Niedrigleistungsmodus 511 zurück.
Das Telematiksteuermodul (TCU) oder das Mobilfunkkommunikationsmodul können anfänglich beim Eintritt in den Urlaubsmodus in einen Niedrigleistungsmodus eintreten. Somit kann das Mobilfunkkommunikationsmodul für eine Zeitperiode in den Niedrigleistungsmodus unmittelbar vor dem Startdatum eintreten, damit ein Benutzer den Urlaubsmodus ferngesteuert abschalten kann. Diese Strategie kann gestatten, dass der Kunde immer noch ferngesteuert mit dem Mobilfunkkommunikationsmodul kommuniziert und die Fähigkeit besitzt, den Urlaubsmodus abzuschalten, falls er unbeabsichtigterweise eingegeben wurde.
6 zeigt ein Beispiel eines Flussdiagramms des Verwendens des Urlaubsmodusmerkmals. Der Kunde kann ein Startdatum des Urlaubs und ein Rückkehrdatum eingeben 601, um das Urlaubsmodusmerkmal zu aktivieren. Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Benutzer in der Lage sein, ein Rückkehrdatum einzugeben, und bei der Eingabe des Rückkehrdatums und Auslösen des Ausschaltens der Zündung kann das Fahrzeug in den Urlaubsmodus eintreten, bis das Datum verstreicht. Das Modul kann prüfen oder bestimmen, ob das eingegebene Datum gültig ist 603. Falls das Datum nicht gültig ist, kann eine Fehlernachricht 605 an den Benutzer ausgegeben werden. Die Fehlernachricht kann über ein Fahrzeugdisplay, die mobile Einrichtung des Benutzers oder unter Verwendung einer hörbaren Ausgabe durch Lautsprecher ausgegeben werden. Bei einigen Fällen, bei denen das Urlaubsmodusdatum eine Fehlernachricht involvieren kann, ist es ein Datum in der Vergangenheit, ein Datum zu weit in der Zukunft oder ein Datum, das nicht zur Verfügung steht (z.B. 40. Februar).
Falls das Mobilfunkkommunikationsmodul bestimmt, dass das Datum gültig ist, kann das Fahrzeug in den Urlaubsmodus eintreten 407. Bei Eintreten in den Urlaubsmodus kann das Fahrzeug in einen Tiefschlafzyklus eintreten, um die Batterielebensdauer des Fahrzeugs einzusparen. Zur Fehlervermeidung können einige Ausführungsformen das Mobilfunkkommunikationsmodul beim Eintreten in den Urlaubsmodus in den Niedrigleistungsmodus aktivieren. Nachdem das Mobilfunkkommunikationsmodul für eine Schwellwertzeitperiode im Niedrigleistungsmodus geblieben ist, tritt es in den tiefen Modus ein. Somit braucht das Fahrzeug nicht in die periodischen Stadien einzutreten und kann direkt in einen Modus eintreten, der die meiste Leistung einspart. Das Mobilfunkkommunikationsmodul kann im Urlaubsmodus bleiben, bis das Rückkehrdatum verstrichen ist oder ein Auslöser 609 eingetreten ist. Zu einigen Beispielen der Auslöser können zählen, dass die Fahrzeugtür offen ist, entriegelt ist, dass der Schlüsselanhänger Signale an das Fahrzeug sendet, ein Mobiltelefon oder ein Server Nachrichten an das Fahrzeug sendet usw. Nachdem das Datum verstrichen ist und/oder der Auslöser das Mobilfunkkommunikationsmodul abgeschickt hat, können das Fahrzeug und das Mobilfunkkommunikationsmodul zur vollen Leistung zurückkehren 611.
7 ist ein veranschaulichendes Flussdiagramm eines eine Warnungsstrategie verwendenden Mobilfunkkommunikationsmoduls. Das Mobilfunkkommunikationsmodul oder die Telematiksteuereinheit (TCU) kann mit einem Karosserie-Steuermodul oder einer ähnlichen Elektroniksteuereinheit in Kommunikation stehen, die für das Überwachen und Steuern der verschiedenen elektronischen Nebenaggregate innerhalb der Karosserie eines Fahrzeugs verantwortlich ist oder über den Fahrzeugbus in Kommunikation steht. Außerdem kann die TCU mit anderen Modulen innerhalb des Fahrzeugs oder außerhalb des Fahrzeugs (z.B. Computer, Mobiltelefon, Server usw.) in Kommunikation stehen. Je nach den verschiedenen Aspekten der Warnung oder des Befehls, die von dem Fahrzeugmodul oder dem bordexternen Modul empfangen werden, kann die TCU auf der Basis der gesendeten Warnungsart arbeiten. Die TCU kann eine Logik enthalten oder Software verwenden, um die Warnungsstrategie der Nachricht auf der Basis der empfangenen Nachricht zu bestimmen. Außerdem kann die Warnungsstrategie auf einer Bitkonfiguration innerhalb einer Nachricht basieren.
Bei einigen Ausführungsformen kann das Karosserie-Steuermodul (BCM) steuern, wie Nachrichten, Signale oder Warnungen an die TCU gesendet werden. Somit kann das BCM auch die Warnungsstrategie von Nachrichten an die TCU analysieren. Die hierin beschriebenen veranschaulichenden Flussdiagramme können unter der Perspektive der TCU analysiert werden. Bei einem Beispiel kann die TCU eine Warnung von einem Fahrzeugmodul empfangen, das die TCU verwenden oder mit ihr kommunizieren möchte. Die TCU kann ihren Schlafstatus 703 bestimmen. Wenngleich die Ausführungsbeispiel die Warnungsstrategie für den Leichtschlafmodus, Mittelschlafmodus oder den Tiefschlafmodus verwenden können, können andere veranschaulichende Ausführungsformen die Schlafstrategie für andere Stadien von Leistungsmodi verwenden (z.B. erweiterter Leistungsmodus, Leichtschlafmodus usw.).
Falls die TCU nicht schläft, kann die TCU gestatten, da die Warnung gesendet wird 705, da die TCU bereits bestromt ist. Falls jedoch die TCU schläft, kann die TCU die Warnung analysieren, um eine effiziente Warnungsstrategie für den Schlafzyklus zu bestimmen.
Nach dem Bestimmen, dass die TCU schläft, kann die TCU die Warnung analysieren, um zu bestimmen, ob eine Verbindung zu dem Telematikserviceprovider (TSP) erforderlich ist 707. Zu einigen Beispielen von Warnungen, die einen TSP erfordern, kann eine Warnung von dem Reifendrucküberwachungssystem zählen, das über eine Mobilfunkverbindung eine Nachricht oder ein Email an den Benutzer senden möchte. Falls die Warnung keine Verbindung zu dem Telematikserviceprovider erfordert, sendet das BCM möglicherweise nicht die Nachricht 709. Falls die Warnung jedoch tatsächlich den Telematikserviceprovider erfordert, kann das BCM die Warnung weiter analysieren.
Die TCU kann die Warnung analysieren, um zu bestimmen, ob die Warnung während des Schlafmodus an die TCU gesendet werden kann 711, die ein spezifisches Bit in der Nutzlast verwenden kann, um anzuzeigen, dass die Warnung gesendet werden sollte, falls die TCU schläft, oder einfach durch die TCU analysiert werden kann. Falls die TCU jedoch schläft und die Anforderung ohne das zugewiesene Bit empfängt, um die TCU während des Schlafmodus zu warnen, kann die TCU wählen, die Nachricht einfach zu ignorieren und die Nachricht nicht zu senden 709. Die TCU kann jedoch die Warnung senden, falls sie bestimmt, dass das Sleep-Send-Bit konfiguriert ist, während eines Schlafmodus verwendet zu werden, und eine Warnung gesendet wird.
Als Nächstes kann die TCU den Batteriestand 713 des Fahrzeugs analysieren, um zu bestimmen, ob die Warnung gesendet werden sollte. Die TCU kann den Batteriepegel aus einer anderen, vom Fahrzeugmodul empfangenen Nachricht bestimmen. Bestimmte Warnungen erfordern möglicherweise mehr Energienutzung von der Batterie, weshalb die Batterielebensdauer die Warnungstrategie beeinflussen kann. Weiterhin können gewisse Warnungen unter schiedliche Dringlichkeiten aufweisen, die die Entscheidung zum Senden beeinflussen, während die Batterie schwach oder nicht schwach ist. Zudem erfordern verschiedene Fahrzeugarten möglicherwiese unterschiedliche Anforderungen auf der Basis der Notwendigkeit der Batterie.
Beispielsweise kann ein PHEV aufgrund der verschiedenen Notwendigkeiten der Batterie in jedem Fahrzeug eine andere Warnungsstrategie als ein BEV verwenden.
Falls die TCU bestimmt, dass der Batteriestand niedrig ist, kann die TCU die Modusstrategie der Warnung bestimmen 719. Beispielsweise erfordern gewisse Warnungen möglicherweise, dass die TCU aus dem Schlafmodus in den vollbestromten Modus ganz zurückgesetzt wird, um die Warnung auszugeben. Beim Ausgeben der Warnung kann die TCU auf der Basis der spezifischen Strategie der Warnung in die verschiedenen Stadien des Leistungsmodus eintreten. Bei einer alternativen Ausführungsform wird die TCU auf der Basis der Warnung möglicherweise nur teilweise zurückgesetzt. Nachdem die TCU aufwacht, um die Warnung auszugeben, kann die TCU somit gewisse Stadien des Leistungsmodus überspringen, um wieder zurück in den Schlafmodus einzutreten. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die TCU die Warnung abrufen und ein etwaiges Zurücksetzen ignorieren und die Warnung einfach beim nächsten Aufwachzyklus der TCU ausgeben. Somit kann nach einem Bestimmen der Modusstrategie der Warnung die TCU bestimmen, ob das Stadium des Leistungsmodus ganz oder teilweise zurückgesetzt werden soll, oder einfach jede Art von Rücksetzen ignoriert und bei einem Aufwachzyklus 717 ausgegeben werden soll.
Falls die TCU bestimmt, dass der Batteriepegel normal ist, kann die TCU auch die Modusstrategie der Warnung 715 bestimmen. Somit kann eine gleiche Warnung je nach dem Batteriestand des Fahrzeugs eine andere Rücksetzstrategie erfordern. Nach dem Bestimmen der Modusstrategie der Warnung, wenn der Batteriepegel normal ist, kann die TCU bestimmen, ob das Stadium des Leistungsmodus ganz oder teilweise zurückgesetzt werden soll oder einfach jede Art von Rücksetzen ignoriert und bei einem Aufwachzyklus 717 ausgegeben werden soll.
8 ist eine beispielhafte Tabelle, die für eine Warnungsstrategie der TCU im Schlafmodus verwendet wird. Die Tabelle analysiert die verschiedenen, von dem Fahrzeugmodul erforderlichen Funktionen, um die Warnungsstrategie zu bestimmen. Weiterhin analysiert das System die Leistung der Batterie im Fahrzeug, um zu bestimmen, ob der Schlafzyklus zum Anfang zurückkehren sollte oder zu dem Stadium, in dem er sich befand, als die Warnung erfolgte. Wie während des Schlafmodus für die TCU erforderlich, erfordert das Beispiel unten, dass das SLEEP-SEND-Bit aktiviert wird, damit die TCU die Warnung empfangen kann, während sie sich im Schlafmodus befindet.
Bei einem weiteren Beispiel erfordert eine Funktion, die möglicherweise das Fahrzeug über die Batterieleistung bei kalter Umgebung warnt, möglicherweise keine zusätzliche kritische Interaktion vom Benutzer und setzt deshalb nur den Schlafstadiumzyklus während des normalen Leistungsmodus zurück. Weil eine Warnung über Leistung bei kalter Umgebung typischerweise kein dringendes Szenarium anzeigt, kann die schlafende TCU sofort in den Tiefschlaf zurückkehren, wenn sich die Batterie in einem normalen Zustand befindet. Wenn sich der Batteriemodus im normalen Zustand befindet, folgt die TCU somit der normalen Rückkehr zum Schlaf, als wenn die Zündung gerade erst abgestellt worden wäre.
Bei einem weiteren Beispiel wird eine Funktion, die das Fahrzeug über die Leistung warnen kann, möglicherweise nur an die schlafende TCU während des normalen Leistungsmodus gesendet. Weil eine Leistungswarnung in der Regel nicht in einem dringenden Szenarium zutrifft, kann von der schlafenden TCU möglicherweise nur gefordert werden, eine derartige Nachricht zu empfangen, wenn sich die Batterie in einem normalen Zustand befindet. Somit wird, wenn sich der Batteriemodus im normalen Zustand befindet, die Warnung empfangen.
Die TCU kann jedoch einige Schlafstadien überspringen und kann zu dem Schlafmodus zurückkehren, den sie verlassen hat, falls sich die Batterie in einem schwachen Leistungszustand befindet. Beispielsweise kann erwartet werden, dass eine Reifenniederdruckwarnung im Tiefschlaf keine weitere Interaktion vom Benutzer erfordert, da es nichts gibt, was der Benutzer aus der Entfernung tun kann, um einen Reifenniederdruckzustand zu beheben. Deshalb kann die TCU sicher und sofort nach einer derartigen Warnung zum Tiefschlaf zurückkehren ohne Bedenken, dass der Benutzer möglicherweise die TCU für mehr Interaktion zur Verfügung haben möchte. Verschiedene Warnungen können auch unterschiedlich arbeiten. Zu einigen Beispielen von Warnungen kann eine Warnung zählen, dass das Ladesystem fehlerhaft ist, eine Steckerstatuswechselwarnung (d.h. von eingesteckt zu ausgesteckt geändert), eine Batterieleistungswarnung, eine Über-den-Äther-Firmwarewarnung für eine Firmwareaktualisierung, eine Batterie-Leer-Warnung (z.B. 12V-Batterie), eine Reifenniederdruckwarnung, eine Warnung bezüglich einer Änderung beim Stadium des TCU-Leistungsmodus, eine Warnung zum Löschen der Batterie-Leer- oder Reifendruckwarnung usw. Außerdem kann jede verwendet werden, die sich auf Fahrzeugmodule oder ein bordexternes Modul in Kommunikation mit dem TCU befinden.
Eine Firmwareaktualisierung kann auch implementiert werden, damit die TCU auf Nachrichten anders als eine vorausgegangene Firmwareversion reagiert. Die Firmwareaktualisierung kann über den Äther, unter Verwendung einer Bank, innerhalb eines Autohauses, ein tragbares Laufwerk (z.B. einen USB-Stick) usw. erfolgen. Nach einer erfolgreichen Aktualisierung kann sich die Warnungsstrategie für bestimmte Nachrichten ändern oder die gleiche Warnungsstrategie beibehalten. Falls beispielsweise ein Fahrzeughersteller bestimmt, dass eine andere Strategie möglicherweise für eine bestimmte Nachricht oder Warnung vorteilhaft ist, kann die Firmwareaktualisierung die Warnungsstrategie ändern. Somit wird möglicherweise eine Nachricht, die während einer Situation mit leerer Batterie in der Regel verzögert wurde, nach der Firmwareaktualisierung nicht verzögert. Jede der verschiedenen Warnungstrategien kann bei der Firmwareaktualisierung geändert werden, ist aber zum Beispiel nicht auf das Verzögern der Nachricht, des Batteriepegelfaktors des Fahrzeugs zum Ausgeben der Nachricht, die SMS-Strategie bezüglich der Nachricht, den beim Senden der Nachricht aktivierten Leistungsmodus (d.h. Zurücksetzen oder teilweises Zurücksetzen) usw. beschränkt.
Bei einem weiteren Beispiel kann eine Funktion, die die TCU abfragen kann, von der TCU während des Schlafmodus ignoriert werden. Weil eine Abfrage in der Regel nicht in einem dringenden Szenarium gilt, kann die schlafende TCU die Warnung einfach ignorieren. Wenn der Batteriemodus sich in einem Nicht-Schlafzustand befindet, kann die Warnung somit durch die TCU empfangen oder ausgegeben werden.
9 ist ein weiteres Beispiel einer Warnungsstrategie für eine TCU im Schlafmodus. Bei einigen Ausführungsformen kann das Karosserie-Steuermodul (BCM) steuern, wie Nachrichten, Signale oder Warnungen an die TCU gesendet werden. Somit kann das BCM auch die Warnungsstrategie von Nachrichten an die TCU analysieren. Die hierin beschriebenen veranschaulichenden Flussdiagramme können aus der Perspektive der TCU analysiert werden. Die TCU kann beim Empfangen einer Warnung, einer Nachricht oder eines Befehls bestimmen, ob sie sich in einem Schlafmodus 901 befindet. Falls sich die TCU nicht im Schlafmodus befindet, kann die TCU bestimmen, ob die Warnung eine Batterie-Leer-Warnung 903 ist. Die TCU kann das aktuelle Stadium des Leistungsmodus teilweise zurücksetzen, falls die Warnung eine Batterie-Leer-Warnung ist. Falls beispielsweise die TCU sich im Tiefschlafmodus befindet, kann die TCU teilweise zurücksetzen, um mit voller Leistung zu arbeiten, und gewisse Stadien der Leistungsmodi überspringen, um das Zurückkehren der TCU in den Tiefschlafmodus zu erleichtern. Falls die Warnung jedoch keine Batterie-Leer-Warnung ist, kann die TCU sich aus dem Schlafmodus ganz zurücksetzen. Somit wird die TCU in den vollen Leistungsmodus eintreten und kann in alle die verschiedenen Leistungsmodusstadien eintreten, um zu einem Schlafmodus zurückzukehren. Außerdem kann erforderlich sein, dass die TCU eine ganze Datenverbindung enthält, um mit dem Server zu arbeiten.
Falls sich die TCU im Schlafmodus befindet, kann die Warnungsstrategie auf die Art der Warnung zugeschnitten werden und auf anderen Faktoren basieren. Die TCU kann bestimmen, ob die Warnung während eines vollen CAN-Aufwachens (Car Area Network) oder während des Aufwachzyklus empfangen wird, zum Beispiel einem periodischen Aufwachen 905 des Echtzeittakts (RTC). Falls die Warnung während eines CAN-Aufwachens abgerufen wird, kann die TCU bestimmen, ob die Nachricht eine Warnung 915 ist, und die Art der Warnung/Nachricht. Falls die Nachricht keine für die TCU bestimmte Warnung ist, kann die TCU weiterhin in ihrem normalen Verhaltensmodus arbeiten, wie etwa den verschiedenen Schlafmodi, niedrigen Leistungsmodi oder dem erweiterten Leistungsmodus. Beispielsweise ist die Nachricht eine Warnung, dass die Tür offen steht. [Macht dieses Beispiel und diese Erläuterung Sinn, wofür der Analyseschritt 915 des Flussdiagramms verwendet wird?]
Falls jedoch die Warnung für die TCU bestimmt ist oder ihren Betrieb erfordert, kann die TCU bestimmen, ob das SLEEP_SEND_CONFIG BIT entweder als eine Eins oder Null gesetzt ist 917. Das SLEEP_SEND_CONFIG BIT kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Warnung oder Nachricht verwendet werden soll, während sich die TCU in einem Schlafmodus befindet. Falls das Bit eine Null ist, kann die TCU weiterhin in den normalen Stadien der verschiedenen Verhaltensmodi arbeiten und die Ausgabe der Warnung verzögern oder ignorieren. Falls jedoch das SLEEP_SEND_CONFIG BIT auf eins gesetzt ist, kann das TCM die Warnungsstrategie fortsetzen, um zu bestimmen, wie die TCU bei gegebener Schlafmodusstrategie die spezifische Warnung ausgeben kann.
Als nächstes kann die TCU bestimmen, ob das DRX_SEND_TYPE_CONFIG BIT mit einer Eins oder Null gesetzt ist 919. Das DRX_SEND_TYPE_CONFIG_BIT kann verwendet werden, um das Senden einer Warnung zu verzögern, bis die TCU in den vollen Leistungsmodus oder den nächsten geplanten Aufwachzyklus eingetreten ist, oder es kann erfordern, dass die TCU die Warnung sofort sendet. Deshalb kann das DRX_SEND_TYPE_CONFIG_BIT verwendet werden, um zu bestimmen, ob die TCU eine Warnung sofort senden sollte oder die Warnung verzögern soll. Beim Bestimmen, dass das Bit auf eins gesetzt ist, kann die TCU warten, bis die TCU in den vollen Leistungsmodus 921 eintritt, um die Warnung zu senden oder zu empfangen, anstatt die Warnung im aktuellen Stadium des Leistungsmodus zu senden. Falls das DRX_SEND_TYPE_CONFIG_BIT auf null gesetzt ist, kann die TCU bestimmen, ob der Batteriepegel des Fahrzeugs niedrig ist 923. Je nach dem Batteriepegel des Fahrzeugs kann die TCU möglicherweise nur gewisse Warnungen empfangen oder darauf reagieren, die kritischer sind als andere. Außerdem können andere Strategien für andere Arten von Fahrzeugen verwendet werden, wie etwa, ob sie benzinbetriebene Motoren, PHEVs oder BEVs verwenden.
Falls der Fahrzeugbatteriepegel niedrig ist, kann die TCU die Nachricht analysieren, um zu bestimmen, ob es eine Batterie-Leer-Warnung 937 ist. Falls die Nachricht eine Batteriewarnung ist, kann die TCU bestimmen, ob eine Kurznachrichtendienst-Nachricht (SMS-Nachricht) anhängig ist 939. Beispielsweise kann eine SMS von einem vom Fahrzeug entfernten Benutzer gesendet werden, der mit dem Fahrzeug kommunizieren möchte. Die SMS kann auch eine Anforderung enthalten, um mit einem Fahrzeugmodul zu interagieren oder es zu betreiben. Falls eine SMS anhängig ist, kann die TCU die SMS bedienen und die TCU aus ihrem aktuellen Leistungsmodus zurücksetzen. Falls jedoch keine SMS anhängig ist, kann die TCU bestimmen, dass für den TCU-Batteriezustand nur ein teilweises Rücksetzen erforderlich ist.
Falls der Fahrzeugbatteriepegel niedrig ist und die TCU bestimmt, dass die Nachricht keine Batterie-Leer-Warnung ist, kann das BCM oder die TCU die Warnung oder den Befehl analysieren, um zu bestimmen, ob das LOW_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Eins oder einer Null gesetzt ist 941. Das Bit kann dazu genutzt werden, zu bestimmen, ob angesichts des Batterie-Leer-Modus ein volles Rücksetzen erforderlich ist. Falls das LOW_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Eins gesetzt ist, kann die TCU dann bestimmen, ob eine SMS anhängig ist 945. Falls eine SMS anhängig ist, kann die TCU die SMS bedienen und nach dem Reagieren auf die Warnung die TCU aus ihrem aktuellen Leistungsmodus (z.B. Tiefschlafmodus) ganz zurücksetzen. Falls jedoch keine SMS anhängig ist, kann die TCU auf die Warnung reagieren und bestimmen, dass ein vollständiges Zurücksetzen der TCU aus ihrem aktuellen Leistungsmodus möglicherweise erforderlich ist.
In dem alternativen Szenarium, wenn das LOW_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Null gesetzt ist, kann die TCU bestimmen, ob eine SMS anhängig ist 943. Falls keine SMS anhängig ist, kann die TCU in ihrem aktuellen Stadium und Leistungsmodus ohne irgendein Zurücksetzen oder irgendeine Interaktion der Warnung weiter arbeiten. Falls jedoch eine SMS anhängig ist, Kann die TCU die SMS bedienen und dann den Leistungsmodus der TCU ganz zurücksetzen.
Falls die TCU bestimmt, dass der Fahrzeugbatteriepegel niedrig ist 923, kann sie dann bestimmen, ob die Warnung oder der Befehl eine Reifendruckwarnung 925 ist. Falls der Befehl eine Reifendruckwarnung ist, kann die TCU bestimmen, ob eine SMS anhängig ist 927. Falls eine SMS anhängig ist, kann die TCU die SMS bedienen und den aktuellen Leistungsmodus der TCU zurücksetzen. Falls sich die TCU beispielsweise im Tiefschlafmodus befindet und die Warnung empfängt, während eine SMS anhängig ist, kann die TCU vollständig hochfahren und zum vollen Leistungsmodus zurücksetzen und ständig in die verschiedenen Leistungsstadien eintreten. Falls jedoch keine SMS anhängig ist, sollte die TCU einfach den Leistungsmodus teilweise zurücksetzen, damit die Warnung rundgesendet werden kann. Beispielsweise erfordert das teilweise Zurücksetzen, wenn die TCU die Warnung empfängt, möglicherweise nur, dass die TCU nach dem Empfangen der Warnung den Schlafmodus verlässt, und kann durch Überspringen verschiedener Stadien nach dem Ausgeben der Warnung in den Schlafmodus zurückkehren.
Falls bei einem anderen Szenarium die TCU bestimmt, dass die Warnung oder der Befehl keine Reifendruckwarnung 925 ist, kann die TCU die Bitkonfiguration des NORMAL_12V_DRX_CONFIG_BIT 929 bestimmen. Falls das NORMAL_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Eins gesetzt ist, kann sie ein volles Zurücksetzen erfordern. Falls jedoch das Bit mit einer Null gesetzt ist, kann sie einfach weiter arbeiten. Falls das NORMAL_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Eins gesetzt ist, kann die TCU dann bestimmen, ob eine SMS anhängig ist 935. Falls eine SMS anhängig ist, kann von der TCU gefordert werden, dass sie die SMS bedient und ein volles Rücksetzen des aktuellen Stadiums des Leistungsmodus durchführt. Falls jedoch keine SMS anhängig ist, kann die TCU das Stadium des Leistungsmodus ganz zurücksetzen und durch alle Stadien des Schlafzyklus weitergehen, um zurück in einen Schlafmodus einzutreten.
Falls bei einem alternativen Szenarium die TCU bestimmt, dass die Warnung oder der Befehl ein NORMAL_12V_DRX_CONFIG_BIT enthält, das mit einer Null gesetzt ist, kann die TCU nach dem Empfangen oder Rundsenden der Warnung oder des Befehls weiter arbeiten. Falls das NORMAL_12V_DRX_CONFIG_BIT mit einer Null gesetzt ist, kann die TCU dann bestimmen, ob eine SMS anhängig ist 931. Falls eine SMS anhängig ist, kann von der TCU gefordert werden, dass sie die SMS bedient und ein volles Zurücksetzen des aktuellen Stadiums des Leistungsmodus der TCU durchführt. Falls jedoch keine SMS anhängig ist, kann sie einfach die normale Routineoperation der verschiedenen Stadien der Leistungsmodi, wie normalerweise konfiguriert, der TCU weiter fortführen.
Unter Rückkehr zu der Bestimmung, ob die TCU die Warnung oder Nachricht von einem CAN-Aufwach- oder von einem Aufwachzyklus 905 abruft, kann die TCU bestimmen, dass die Warnung oder der Befehl während eines periodischen RTC-Aufwachens abgerufen wird. Falls die Warnung während eines periodischen RTC-Aufwachens abgerufen wird, kann das System dann die Art der gesendeten Warnung oder Nachrichten auswerten 907. Die verschiedenen Warnungen werden verschiedene Strategien erfordern, damit die TCU darin arbeiten kann, je nach zahlreichen Faktoren, wie zuvor erörtert.
In dem Szenarium, wo die Warnung/Nachricht eine anhängige SMS enthält, bedient die TCU die SMS 909. Somit kann die TCU die SMS abrufen und, falls erforderlich, auf die Anforderung auf der Fahrzeugseite der SMS reagieren. Beim Bedienen der SMS wird die TCU dann wieder bestimmen, ob die SMS eine Batterie- oder Reifendruckwarnung, die aktiv ist, erfordert 913. Beispielsweise ist möglicherweise die Batterie- oder Reifendruckwarnung beim Bedienen der SMS an die TCU gesendet worden. Falls jene Warnungen nicht empfangen werden, erfordert das System möglicherweise ein ganzes Zurücksetzten der TCU aus ihrem gegenwärtigen Stadium des Leistungsmodus. Falls jene Warnungen jedoch empfangen werden, erfordert die TCU möglicherweise beim Senden der Warnung eine Vollleistungsstadiumsmodusruhe.
Die TCU kann auch während der Aufwachzykluswarnungsauswertung bestimmen, dass die Warnung eine Batterie-Leer-Warnung, eine Reifendruckwarnung oder eine ähnliche Warnung ist 907. In dem Szenarium, wo die Warnung/Nachricht nicht anhängig ist, kann das System dann auf dem Flussdiagrammweg weitergehen, um das dem SLEEP_SEND_CONFIG_BIT zugewiesene Bit zu bestimmen 917. Somit werden die Warnung/Befehle (Batterie-Leer-, Reifendruckwarnung) wie oben beschrieben analysiert, wenn das periodische RTC-Aufwachen keine anhängige SMS enthält. Falls jedoch die Warnung abgerufen wird und eine SMS anhängig ist, wird sie die SMS bei 909 bedienen und dann die Warnung mit einem ganzen Zurücksetzen senden.
Falls jedoch die TCU bestimmt, dass während der Aufwachzykluswarnungsauswertung keine Warnungen oder SMS anhängig sind 907, kann die TCU dann im aktuellen Stadium ihres Leistungsmodus (d.h. Schlafmodus) weiterarbeiten und ihre normalen periodischen Stadien und Aufwachzyklen fortsetzen, wie oben beschrieben.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an eine Verarbeitungseinrichtung, einen Controller oder einen Computer geliefert oder durch diese implementiert werden, die eine beliebige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eigene elektronische Steuereinheit enthalten können. Analog können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert werden, die durch einen Controller oder Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich unter anderem Informationen, die permanent auf nicht-beschreibbaren Speichermedien wie etwa ROM-Einrichtungen gespeichert werden, und Informationen, die abänderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien gespeichert werden können. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können in einem in Software ausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Einsatz geeigneter Hardwarekomponenten verkörpert werden, wie etwa applikationsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gatearrays (FPGAs), Automaten, Controllern oder anderen Hardwarekomponenten oder Einrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten.
Wenngleich oben Ausführungsbeispiele beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle durch die Ansprüche eingeschlossenen möglichen Formen beschreiben. Die in der Patentschrift verwendeten Wörter sind Wörter der Beschreibung statt der Beschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung auszubilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen möglicherweise so beschrieben worden sind, dass sie Vorteile liefern oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik bezüglich einer oder mehrerer gewünschter Charakteristika bevorzugt werden, erkennt der Fachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder Charakteristika umfasst sein können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erzielen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Zu diesen Attributen können unter anderem zählen: Kosten, Festigkeit, Dauerhaftigkeit, Lebenszykluskosten, Vermarktbarkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. Als solches liegen Ausführungsformen, die so beschrieben sind, dass sie bezüglich einer oder mehrerer Charakteristika weniger wünschenswert sind als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Bezugszeichenliste
Fig. 1

61: Netzwerk
51: Eingangswähler
11: Verstärker
52: Knopfpaar
71: Funkmodul
67: Hilfseinrichtung
25: Hilfseingang
54: persönliche Navigationseinrichtung
60: Fahrzeugnavigationseinrichtung

301: volle Leistung
303: Zündung aus
305: 30 Minuten erweiterter Modus
307: keine Aktivität geringe Leistung registriert (60 Tage)
309: keine Aktivität Schlaf 1 (7 Tage)
310: keine Aktivität Schlaf 2 (7 Tage)
311: Tiefschlaf CAN-Aufwachen oder Zündung ein

301: volle Leistung
303: Zündung aus
305: 30 Minuten Datensitzung erweiterter Modus
307: geringe Leistung registriert (14 Tage)
311: Tiefschlaf Aktivität Schlaf 2 (7 Tage)
311: Tiefschlaf

501: Kunde gibt ein Rückkehrdatum ein
503: volle Leistung
505: Zündung aus
507: Schlafleistung
509: RTC hält Datum
511: TCU wechselt zu Niedrigleistungsmodus <konfiguriert> Stunden bevor der
Benutzer: das Rückkehrdatum spezifiziert

N: Nein
401: volle Leistung
403: Zündung aus?
405: erweiterter Modus
407, 413, 419, 425, 431: Auslöser ein?
409, 415, 421, 427, 603: Schwellwertzeit verstrichen?
411: Niedrigleistungsmodus
417: Leichtschlafmodus
423: Mittelschlafmodus
429: Tiefschlafmodus
601: Kunde gibt Daten ein
605: Fehlernachricht
607: Fahrzeug tritt in Urlaubsmodus ein
609: Datum ist Rückkehr oder Auslöser?
611: Fahrzeug kehrt zu voller Leistung zurück

N: Nein
701: Warnung empfangen
703: TCU-Schlaf?
707: TSP benötigt?
711: Schlaf senden?
713: Batterie leer?
705: senden
709: nicht senden
715: Modus bestimmen
717: zurücksetzen oder ignorieren
719: Modus bestimmen
721: zurücksetzen oder ignorieren

Function: Funktion
Alarm cancel: Alarm löschen
Performance alert: Leistungswarnung
Query: Abfrage
Sent (Y/N): senden (J/N)
Sleep send: Schlafen senden
Mode reset: Modus zurücksetzen
Low 12V: niedrig 12V

N: Nein
901: TCU@Schlaf?
903/937: Batterie-Leer-Warnung?
SPR: teilweises Zurücksetzen senden
SFR: volles Zurücksetzen senden
Forts.: weiter
CWU: CAN-Aufwachen
RWU: RTC-Aufwachen
n. senden: nicht senden
Bat. Leer o. TP Alarm: Batterie-Leer- oder TP-Alarm
v. z.setzen: volles Zurücksetzen
s. v. z.setzen: volles Zurücksetzen senden
SMS bed.: SMS bedienen
teilw. z.setzen: teilweises Zurücksetzen
snd.: Senden
905: CAN-Aufwachen oder RTC-Aufwachen?
915: Warnung?
917: SLEEP_SEND_CONFIG BIT gesetzt?
919: DRX_SEND_TYPE_CONFIG BIT gesetzt?
907: Batterie-Leer- oder TP-Warnung oder anhängige SMS?
909: SMS bedienen
911: SMS anhängig?
913: Batterie- oder TP-Warnung aktiv?
921: warten
923: Batterie leer?
925: Reifendruckwarnung?
927/939: SMS anhängig?
929/941: Warnungsbefehl?
931, 935, 943, 945: SMS anhängig?

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6947732 [0002]
US 8000842 [0003]
US 8005453 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 PAN [0027]
IEEE 802 LAN [0027]
IEEE 802 PAN [0027]
IEEE 1394-Protokolle [0030]
IEEE 1284 [0030]
IEEE 803.11 [0032]

Claims

Telematiksteuereinheit (TCU – Telematics Control Unit), die Folgendes umfasst: einen Sendeempfänger, der konfiguriert ist zum Empfangen einer Nachricht von einem Fahrzeugmodul während eines Schlafmodus, wobei die Nachricht anfordert, dass die TCU Informationen über ein Telekommunikationsnetzwerk ausgibt; einen Prozessor, der konfiguriert ist zum: Bestimmen auf der Basis der Nachricht, ob die Informationen ausgegeben werden sollen oder die Ausgabe der Informationen verzögert werden soll; und Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk oder Verzögern der Ausgabe der Informationen, bis die TCU in einen Vollleistungsmodus oder einen Aufwachzyklus eintritt.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin konfiguriert ist zum Bestimmen eines Leistungsmodus zum Aktivieren auf der Basis der Nachricht und Aktivieren des Leistungsmodus nach dem Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 2, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein erweiterter Leistungsmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 2, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein Leichtschlafmodus oder ein Mittelschlafmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 2, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein Tiefschlafmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 2, wobei der Prozessor weiterhin konfiguriert ist, auf der Basis eines Batteriepegels des Fahrzeugs zu bestimmen, ob die Informationen ausgegeben werden sollen.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 1, wobei der Prozessor weiterhin konfiguriert ist, auf der Basis eines Batteriepegels des Fahrzeugs zu bestimmen, ob die Informationen ausgegeben werden sollen.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 7, wobei der Prozessor weiterhin konfiguriert ist, auf der Basis der Nachricht einen Leistungsmodus zum Aktivieren zu bestimmen und den Leistungsmodus nach dem Ausgeben der Informationen an das Telekommunikationsnetzwerk zu aktivieren.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 8, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein erweiterter Leistungsmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 8, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein Leichtschlafmodus oder ein Mittelschlafmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 8, wobei der aktivierte Leistungsmodus ein Tiefschlafmodus ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 1, wobei der Schlafmodus ein Leichtschlafmodus ist mit einem wiederholt auftretenden Aufwachzyklus und vorübergehend von dem Telekommunikationsnetzwerk getrennt ist.
Telematiksteuereinheit nach Anspruch 1, wobei der Schlafmodus ein Tiefschlafmodus ist, der konfiguriert ist zum Aufrechterhalten der Leistung zu einem Echtzeittakt und einer Netzwerkaufwachschaltung und weiterhin konfiguriert ist zum Getrenntwerden von dem Telekommunikationsnetzwerk.