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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bahnelement, auch allgemein als Obstacle bezeichnet, wie es vor allem in Bike Parks für Mountainbikes verwendet wird.
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Mountainbikes sind speziell für den Einsatz abseits befestigter Straßen ausgelegte Sportgeräte und daher entsprechend robust und geländetauglich ausgelegt. In den letzten Jahren hat sich der Moutainbikesport zu einem Breitensport entwickelt und wird daher entsprechend oft ausgeübt, in erster Linie in der freien Natur, also in Wäldern, auf Bergen und überall dort, wo man abseits von geteerten Straßen auf zwei Rädern unterwegs sein kann und möchte. Dies führt in zunehmendem Maße zu Konflikten mit anderen Erholungssuchenden, Jägern und Landwirten sowie Umweltschützern, die Rücksichtslosigkeit, Beschädigung von Wanderwegen, das Anlegen illegaler Rennstrecken und das Aufscheuchen von Wild beklagen. Einzelne Bundesländer haben bereits das Radfahren auf Wegen einer Breite unterhalb von 2 m untersagt.
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Viele tourismusorientierte Gemeinden und Unternehmen sind daher mittlerweile dazu übergegangen, künstliche Hindernisstrecken anzulegen – sogenannte Bike Parks – umso sowohl die Natur zu schonen und Konflikte mit anderen Erholungssuchenden zu vermeiden als auch ein attraktives Sportangebot bieten zu können. Die Bahnen der Bike Parks weisen unterschiedlich schwierig zu durchfahrende Bahnelemente oder genauer Hindernisse auf, so dass möglichst jeder Mountainbiker eine Abfahrtsbahn entsprechend seinen technischen Fähigkeiten in dem Bike Park vorfindet.
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Die Hindernisse sollen sowohl natürliche Hindernisse wie steile Auf- oder Abfahrten, Bachdurchfahrten, Wurzelpassagen, Felsen, Baumstämme oder -strünke, Schotter- oder Schräghangpassagen simulieren, als auch Sprünge (drops) zulassen, auch damit während der Flugphase Kunststücke ausgeführt werden können. Zu den Hindernissen zählen beispielsweise bis zu 4 m hohe Tables, die sich aus Sprungschanze, Mittelstück und Landehang zusammensetzen und die einfacher zu durchfahren sind als Doubles. Bei diesen ist ein als Kicker bezeichneter Absprung sowie dazu beabstandet eine Landung vorgesehen. Bei einem wie ein Table ausgebildetem Step-Up ist die Landung deutlich höher als der Absprung angeordnet. Weitere übliche Obstacles sind Steilwandkurven, überhöhte und flache Kurven, „Waschbretter”, Wellen, Kompressionen und flache oder bis zu mehreren Metern hoch aufgeständerte Hochwege, die auch zu überfahrende, klappbare Wipp-Elemente enthalten können. In einem Bike Park können die Hindernisse mehrfach hintereinander und/oder nebeneinander angeordnet sein.
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Bike Parks werden in erster Linie nicht indoor sondern in der freien Natur errichtet und sind daher entsprechend der Witterung ausgesetzt. Sie sollen sich möglichst gut in die Natur einfügen, um von den Benutzern gut angenommen und akzeptiert zu werden. Aufgrund ihrer Lage sind sie für größere Fahrzeuge oftmals schwer zugänglich, so dass ihre Bahnelemente von Hand vor Ort errichtet, gewartet und repariert werden müssen. Dies ist mit entsprechendem Material- und Werkzeugtransport verbunden.
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Aus der
DE 200 05 396 U1 ist eine Rampenkonstruktion für BMX-Räder bekannt, bei der eine feuerverzinkte Stahlkonstruktion aus T-Kasten-Profilen gebildet wird, in die kesseldruckimprägnierte Holzlatten eingeschoben und nicht verschraubt oder vernagelt werden. Hierauf wird diagonal verlaufend ein Belag aus finnischen Siebdruckplatten verlegt.
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Bekannt ist auch, die Fahrbahn solcher Hindernisse aus oberflächenprofilierten und ggf. imprägnierter Bretter zu erstellen, die mehr oder weniger weit voneinander beabstandet sein können.
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Derartige Fahrbahnen sind witterungsanfällig, verschmutzungsanfällig und vor allem bei Nässe nicht ungefährlich zu befahren.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Bahnelement anzugeben.
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Diese Aufgabe wird bei einem Bahnelement für Bike Parks, aufweisend eine Tragkonstruktion und eine an der Tragkonstruktion angeordnete Fahrbahn, wobei die Fahrbahn eine Mehrzahl flächiger Elemente aufweist, dadurch gelöst, dass die Elemente eine Tragschicht und eine daran befestigte Kontaktschicht aufweisen, wobei die Kontaktschicht elastisch ausgebildet ist. Im Gegensatz zu den vor allem für Sprünge und artistische Kunststücke genutzten BMX-Rädern verursachen die wesentlich größeren und schwereren, mit gröberen Reifen versehenen und auch schneller und bei schlechtem Wetter gefahrenen Mountainbikes einen deutlich höheren Verschleiß auf den Fahrbahnen der Hindernisse. Sie tragen wesentlich mehr Verschmutzung in die Fahrbahnen ein, so dass es daher grundsätzlich angebracht ist, robuste, harte und auch oberflächenprofilierte Fahrbahnen zu verwenden. Überraschenderweise hat sich nun gezeigt, dass anstelle von harten und ggf. stark profilierten Fahrbahnoberflächen auch elastische Kontaktschichten eine gut zu befahrende Fahrbahn ergeben. Diese sind überraschenderweise auch ausreichend abriebfest, zusätzlich schmutzunempfindlich und können auch bei Nässe sicher befahren werden. Erfindungsgemäß sind solche elastischen Kontaktflächen als Flächen zu verstehen, die auf Druck eines sie überfahrenden Mountainbikes reversibel weich reagieren, also etwas nachgeben, bzw. sich eindrücken lassen. Diese Eigenschaften weisen vor allem Gummi, Kautschuk, sonstige Elastomere, Recyclingkunststoffe aber auch Naturfasermatten oder -vliese, oder sonstige, weiche Materialien auf, die vor allem weicher als Holz oder Holzwerkstoffe sein sollen, aber nicht zu weich sein dürfen.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Tragschicht als Bohle, Brett, Diele oder Platte ausgebildet ist, insbesondere aus Vollholz, einem Holzspanwerkstoff, einem Holz-Kunststoff-Kompositmaterial oder einem Kunststoff besteht, bevorzugt eine einschichtige oder mehrschichtige Flachpressplatte, eine Strangpressplatte oder eine Grobspanplatte ist. Erfindungsgemäß sind Holzwerkstoffe wegen ihrer Nachhaltigkeit und Natürlichkeit besonders bevorzugt. Holzwerkstoffe, insbesondere Voll- oder Leimhölzer eignen sich hervorragend, um vor Ort auf der Baustelle verarbeitet zu werden. Je nach zu erstellendem Bahnelement können die Tragschichten aus im Vergleich größeren Platten oder aus einzelnen Brettern zusammengebaut werden, auch wechselnd innerhalb eines Bahnelements.
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Besteht die Kontaktschicht aus einem Elastomerkunststoff, einem Recyclingkunststoff oder einem Gummi, ist die gewünschte Nachgiebigkeit oder Elastizität einfach erreichbar. Überraschenderweise sind die vorgeschlagenen Kontaktschichtmaterialien trotz ihrer gegenüber harten Kontaktschichtmaterialien deutlich höheren Abriebraten und ihrer schwierigeren Befestigung auf der Tragschicht bevorzugt, zumal sie einen Benutzer durch Nachgiebigkeit im Falle seines Sturzes schützen. Unter Gummi versteht die Erfindung auch ein gebundenes Gummigranulat, auch mit einer vulkanisierten Verschleißschutzschicht versehen. Ein solcher Werkstoff vereint die guten weichen Eigenschaften einer Gummimatte mit der hohen Belastbarkeit einer vulkanisierten Gummimatte. Es kann sich ebenfalls um eine PU-gebundene Gummigranulatmatte handeln. Die Kontaktschicht kann auch eine Oberflächenprofilierung in Form von Poren, Noppen, Löchern oder dergleichen aufweisen.
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Insbesondere dann, wenn die Kontaktschicht offenporig ausgebildet ist, ist eine besonders geeignete Kontaktschicht gefunden. Die Offenporigkeit erlaubt das sichere Abfließen von Oberflächennässe in oder durch die Poren, sie erlaubt größeren Schmutzeintrag von Sand, Erde, Lehm und dergleichen auf die, die Fahrbahn bildende Kontaktschicht, da die Poren diesen Schmutz aufnehmen können. Die Porigkeit unterstützt dabei die Selbstreinigungskraft der Fahrbahn, da anhaftender Schmutz dank der geringeren Kontaktfläche zwischen Fahrbahn und Schmutz nach dessen Abtrocknen leichter abplatzt bzw. beim Überfahren gelockert wird und schwerkraftgetrieben von der Fahrbahn herabfällt. Die Poren können dabei ohne weiteres Porenweiten von 0,5 bis 5 mm oder mehr erreichen.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kontaktschicht eine Dicke zwischen 1 mm und 30 mm aufweist, insbesondere zwischen 5 mm und 20 mm, vorzugsweise zwischen 6 mm und 18 mm. Diese erfindungsgemäßen Dicken sind ausreichend, um die Vorteile der Kontaktschicht zu verwirklichen, ohne überflüssiges Material auf die Elemente aufzutragen oder auf diesen vorzusehen. Die Dicke der Kontaktschicht wird dabei erfindungsgemäß je nach eingesetztem Material so gewählt, dass sich optimale Eigenschaften der die Fahrbahn bildenden Elemente ergeben. Ein etwas weicheres elastisches Material wird dicker gewählt werden als ein härteres elastisches Material.
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Ganz besonders bevorzugt ist die Ausgestaltung der Erfindung, wonach die Tragschicht stoffschlüssig mit der Kontaktschicht verbunden ist, insbesondere geleimt oder geklebt ist. Eine derartige stoffschlüssige Verbindung ist dauerhaft und aufgrund der großen Klebefläche auch stark haftend. Erfindungsgemäß wird also das Material Holz der Tragschicht mit dem Material Kunststoff, insbesondere dem Gummi oder dem Recyclingkunststoff verklebt oder verleimt, unabhängig davon, wie porig das letztgenannte Material ist. Anstelle einer stoffschlüssigen Verbindung könnte auch eine kraft- oder formschlüssige Verbindung vorgesehen sein, beispielsweise durch die Kontaktfläche durchsetzende Schrauben, Krampen, Nägel aller Art oder durch entsprechend korrespondierende Oberflächengestaltung von Tragschicht und Kontaktschicht wie Aufrauhungen, Rillen und Erhebungen, Sacklöcher und Zapfen oder dergleichen mehr.
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Besonders vielfältig lassen sich Bahnelemente gestalten, wenn die Elemente voneinander beabstandet oder aneinander anliegend sind. Beabstandete Elemente können im Sinne einer höheren Reibung oder einer besseren Selbstreinigung oder Wetterbeständigkeit sinnvoll sein, da zwischen ihnen Wasser, Schnee, Schmutz leichter ablaufen können. Andererseits sind aneinander anliegende Elemente fahrsicherer und ermöglichen eine ruhigere Fahrt.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Tragkonstruktion aus Holz besteht, insbesondere aus Holzbalken zusammengesetzt ist. Wie bereits erwähnt, ist dieses Material leicht erhältlich und kann einfach am Ort des Aufbaus des Bahnelements abgelängt, zugeschnitten und verbunden werden.
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Schließlich ist noch vorgesehen, dass die Tragkonstruktion Bodenbefestigungselement aufweist. Hierdurch lassen sich die Bahnelemente standsicher im Boden verankern, beispielsweise mittels Erdhaken, Pfostenschuhen oder dergleichen.
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Die Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf eine Figur beispielhaft beschrieben, wobei vorteilhafte Einzelheiten der Zeichnung zu entnehmen sind.
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1 eine skizzierte perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Bahnelementes
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1 zeigt eine skizzenhafte Darstellung eines Ausschnittes eines erfindungsgemäßen Bahnelementes 1 einer Bike Park Abfahrtsbahn zur Verdeutlichung der einzelnen Bestandteile der Erfindung und deren Anordnung. 1 zeigt kein tatsächliches Bahnelement 1, wie es in einem Bike Park eingebaut würde. Ein Bahnelement 1, auch als Hindernis bezeichnet, ist mittels mehrerer Bodenbefestigungselemente 7 am Boden befestigt. Eine durch Tragbalken 8 gebildete Tragkonstruktion 2 beabstandet eine Fahrbahn 3 von dem Boden, wobei der Abstand der Fahrbahn 3 auch nur der Dicke der für die Tragkonstruktion verwendeten und horizontal verlaufenden Tragbalken 8 entsprechen kann. Selbstverständlich ist auch ein Abstand von einem oder mehreren Metern denkbar. Mit anderen Worten kann der Abstand der Fahrbahn 3 zum Boden gegen Null gehen oder auch mehrere Meter betragen. Die Querschnittsform der Tragbalken 8 ist erfindungsgemäß nicht festgelegt, es kann sich um Rundmaterial, Quadrat- oder Rechteckmaterial handeln, es können Rohre oder Vollmaterial verwendet werden. Ebenso können für die Tragkonstruktion 2 eines Bahnelements 1 auch mehrere unterschiedliche Querschnittsformen eingesetzt werden. Die dargestellten Tragbalken 8 sind aus Holz, sie können selbstverständlich auch als Metallprofile ausgebildet sein, beispielsweise als Aluminium- oder Stahlprofile, auch korrosionsgeschützt durch Feuerverzinkung oder ähnlichem. Darüber hinaus ist die Fahrbahn 3 horizontal eben und damit ungefähr bodenparallel dargestellt, sie kann erfindungsgemäß selbstverständlich auch gewinkelt zum Boden nach Art einer Steilkurve, nach Art eines zu durchfahrenden U's oder V's, einer Schrägfläche, einer Wellenform oder dergleichen angeordnet sein. In diesen Fällen ist die Tragkonstruktion 2 entsprechend ausgebildet. Mit anderen Worten gibt die frei wählbare Geometrie und Anordnung der Tragkonstruktion 2 den Verlauf und die räumliche Orientierung der Fahrbahn 3 vor. Die Fahrbahn 3 ist durch Elemente 4 gebildet, die ihrerseits wiederum mehrschichtig aufgebaut sind. Die Elemente 4 gliedern sich grundsätzlich in zwei Bereiche, nämlich eine Tragschicht 5 und eine Kontaktschicht 6, wobei letztere die Fahrbahnoberfläche bildet. Dies ist vergrößert und schematisch in dem Ausschnittbild A dargestellt. Die zum Boden weisende Tragschicht weist eine solche Dicke auf, die der Überfahrbelastung angemessen ist. Gleiches gilt für die Dicke der darüber angeordneten Kontaktschicht 6, die hier nur schematisch gleichdick dargestellt ist. Sie kann wesentlich dünner als die aus mehreren Lagen 9 bestehende Tragschicht 5 ausgebildet sein, beispielsweise 8 mm. Unter Schicht versteht die Erfindung dabei nicht nur einschichtige Schichten sondern auch zwei- und mehrschichtige Schichten, so dass ein erfindungsgemäßes Element 4 aus mehreren Schichten der Tragschicht 5 und mehreren Schichten der Kontaktschicht 6 bestehen kann. Die Tragschicht 5 ist bevorzugt aus Holz oder einem Holzwerkstoff bzw. einem Holz-Kunststoff-Werkstoff (Wood-plastic-compound, wpc) gebildet, bei dem auch Holz durch andere Pflanzenfasern wie beispielsweise Jute oder Flachs mindestens teilweise ersetzt sein kann. Sie kann aber auch aus einem Metall gebildet sein. Die Elemente 4 und damit auch die Tragschicht 5 können plattenförmig oder brettförmig ausgebildet sein, wie in 1 angedeutet. Diese Ausbildungen können auf der Fahrbahn durchgehend oder sich taktisch oder ataktisch abwechselnd ausgebildet sein. Auch können die Seitenkanten der Tragschicht 5 mit einer Wetterschutzschicht aus Metall, Kunststoff, Farbe und/oder einer Schutzschicht gegen mechanische Belastung versehen sein.
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Auf der Tragschicht 5 ist stoffschlüssig die Kontaktschicht 6 befestigt, nämlich aufgeklebt. Dies erfolgt flächenkorrespondierend zu der Tragschicht 5, also platten- oder brettförmig. Bei der in 1 dargestellten Kontaktschicht 6 handelt es sich um einen offenporigen, grobkörnigen Recyclingkunststoff, wie er auch für Antirutschmatten im Ladungssicherungsbereich in verschiedenen Dicken eingesetzt wird. Obwohl ein derartiges Material grundsätzlich eher wenig abriebfest und daher für die Verwendung als Fahrbahnbelag eines Mountainbike-Hindernisses eher nachteilig ist, überwiegen überraschenderweise die Vorteile der Wetterbeständigkeit, der offenen Poren und der Nachgiebigkeit beim Überfahren. Überraschenderweise ist das Material auch so schnittfest, dass es an seinen Rändern nicht abbröckelt oder ausbricht, weder bei der Verarbeitung noch bei der Benutzung durch Befahren. Bevorzugt werden Gummimatten aus Gummigranulat eingesetzt, ggf. mit besonderer Farbgebung an bestimmten Stellen der Fahrbahn beispielsweise zur Signalisierung von Absprungzonen, Landezonen, Ideallinien, Bremszonen und dergleichen mehr. Die Korngrüße des Granulats und damit auch die Porigkeit zwischen den Granulatkörnern kann variieren, sowohl innerhalb eines Kontaktschichtabschnittes als auch von einem Kontaktschichtabschnitt zum anderen. Wie bereits erwähnt, sind auch andere Kontaktschichtmaterialien mit Porigkeit oder Körnigkeit erfindungsgemäß. Ebenfalls solche, die Verstärkungen enthalten, beispielsweise Fasern.
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Die Tragschicht 5 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Brett aus einer achtschichtigen Siebdruckspanplatte oder eine Platte daraus. Das Material des Brettes könnte ohne weiteres auch Vollholz, ein anderer Typ von Sperrholz, ein Holz-Kunststoff-Kompositmaterial oder einem Kunststoff sein. Auf jedes Brett/auf jede Platte ist die Kontaktschicht 6 aufgeleimt, die einzelnen Bretter sind voneinander beabstandet. Bei der Herstellung der Elemente 4 wird eine größere einschichtige oder mehrschichtige Flachpressplatte, Strangpressplatte oder Grobspanplatte flächig mit dem Material der Kontaktschicht 6 beschichtet und die Platte anschließend in Bretter zerkleinert. Dies ist nur durch die fehlende Neigung des verwendeten Materials der Kontaktschicht, sich beim Zerschneiden aufzubröseln, möglich. Alternativ könnte auch ein langes oder Endlosbrett beschichtet und passend ab Werk oder am Ort der Erstellung des Bahnelementes auf der Bike Park Bahn abgelängt oder geschmälert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bahnelement
- 2
- Tragkonstruktion
- 3
- Fahrbahn
- 4
- Elemente
- 5
- Tragschicht
- 6
- Kontaktschicht
- 7
- Bodenbefestigungselement
- 8
- Tragbalken
- 9
- Lage
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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