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Technisches Gebiet
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Das technische Gebiet betrifft im Allgemeinen Aufhängungssysteme eines Fahrzeugs und insbesondere Systeme und Verfahren für einen Dämpfer mit einem Einsatz zum Einsetzen mit einem Aufhängungssystem eines Fahrzeugs.
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Hintergrund
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Fahrzeuge sind typischerweise mit Aufhängungssystemen ausgestattet, die sich zusammenziehende und erweiternde Komponenten enthalten, um eine flexible relative Bewegung zwischen Karosserie und Chassis zu gewährleisten. Unter normalen Fahrbedingungen leiten diese Komponenten die von Bodenwellen, Schlaglöchern und anderen Unebenheiten der Straßenoberfläche erzeugten Kräfte auf kontrollierte Weise allmählich ab, damit der Fahrer das Fahrzeug unter Kontrolle halten kann und den Insassen eine komfortable Fahrumgebung zu gewährleisten.
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In einigen Fällen kann das Fahrzeug einer Unebenheit der Straßenoberfläche begegnen, die zu einem Zusammenziehen der Aufhängungskomponenten führt, die über den bestimmungsgemäßen Betriebsbereich der Federn und Stoßdämpfer/Streben hinausgeht; dies kann als Rütteln bezeichnet werden. Also werden bei vielen Aufhängungssystemen Stoßbelastungsteuersysteme eingesetzt, die das Rütteln begrenzen. Diese Systeme enthalten typischerweise Anschlagdämpfereinheiten, die derart konfiguriert sind, dass sie bei schweren Anschlägen in Wirkung treten und eine Untergrenze bzw. eine Grenze der Einziehbewegung darstellen. Diese Einheiten können zur Begrenzung des Rüttelns z.B. zwischen gefederten und nicht gefederten Fahrzeugmassenn, eingesetzt werden und können bequemerweise innerhalb des Körpers eines Stoßdämpfers oder einer Strebe angeordnet werden. Diese integrierten Einheiten enthalten typischerweise eine starre metallische Anschlagleiste, die mit der Endkappe des Dämpferrohrs gekoppelt ist, sowie ein mit der oberen Halterung gekoppeltes Federelement. Jede Einheit ist enlang einer gemeinsamen Kolbenstange ausgerichtet und beabstanded, damit im Falle eines Anschlags, Anschlagkappe und Federelement miteinander in Eingriff treten und so zu einer axialen Verformung der Stoßstange entlang der Kolbenstange in Lastrichtung führen. Eine derartige Konfiguration gewährleistet aufgrund der Starrheit der Anschlagleiste und der geringen Fähigkeit der Stoßstange zur Aufnahme der damit verbundenen Energie jedoch nur eine geringe dämpfende Wirkung bei Stoßbelastungen. Entsprechend werden diese und andere ähnlichen Wirkungen unterliegende Elemente, insbesondere Fahrgestellrahmen und Karosseriestruktur generell mit einer widerstandsfähigeren Konstruktion mit größerer Masse und Volumen ausgelegt, als erforderlich wäre, wenn die Komponenten des Aufhängungssystems eine größere Energieaufnahmefähigkeit aufweisen.
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Entsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren für einen Dämpfer mit einem Einsatz zur Aufnahme von Anschlagbelastungen in einem Aufhängungssystem eines Fahrzeugs bereitzustellen, die den Einsatz leichterer Trägermaterialien ohne negative Auswirkungen auf sonstige Fahrzeugeigenschaften wie z.B. Fahrkomfort oder Steuerbarkeit des Fahrzeugs ermöglicht. Ferner sind weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung an der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung erkennbar.
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Beschreibung
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Gemäß einer Ausführungsform wird eine Vorrichtung für ein Federsystem zum Einsatz mit einem Dämpfer bereitgestellt. Das Federsystem enthält eine erste Halterung sowie ein mit einem an einem ersten Ende mit der ersten Halterung gekoppeltes Federelement, welches auch ein zweites Ende aufweist. Das Federsystem enthält eine flexible Anschlagkappe, die in einer ersten Position vom zweiten Ende des Federelements beabstandet ist. Die flexible Anschlagkappe weist eine erste Oberfläche auf, die in einer zweiten Position das zweite Ende kontaktiert und einen der ersten Oberfläche gegenüberliegenden Hohlraum definiert. Das Federsystem enthält ferner einen im Hohlraum aufgenommenen Einsatz.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Aufhängungssystem enthält ein mit einem ersten Teil des Fahrzeugs gekoppeltes Dämpferrohr mit einem Ende, sowie ein Federsystem. Das Federsystem enthält ein Federelement mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende. Das erste Ende des Federelements ist mit einem anderen, zweiten Teil des Fahrzeugs gekoppelt. Das Federsystem enthält eine starre Anschlagkappe, die mit dem Ende des Dämpferrohrs gekoppelt ist und einen von einer Oberfläche beabstandeten Außenflasch aufweist. Das Federsystem enthält ferner eine flexible Anschlagkappe, die neben dem zweiten Ende des Federelements angeordnet ist und mit dem Außenflansch der starren Anschlagkappe gekoppelt ist. Das Federsystem enthält ein zwischen der flexiblen Anschlagkappe und der starren Anschlagkappe angeordneter Einsatz.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die Ausführungsbeispiele werden nachfolgend in Verbindung mit den nachfolgenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und wobei:
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1 ist ein funktionelles Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das einen Dämpfer mit Einsatz gemäß verschiedenen Ausführungsformen enthält;
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2 ist eine Perspektivansicht des Dämpfers der 1;
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3 ist eine Querschnittansicht des Dämpfers der 2 entlang der Linie 3-3 der 2, die ein Federsystem des Dämpfers in einer ersten Position zeigt;
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4 ist eine Perspektivansicht des Federsystems der 2;
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5 ist eine Detailansicht des Querschnitts des Federsystems der 4 entlang der Linie 5-5 der 4 und
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6 ist eine schematische Querschnittansicht des Federsystems der 4 entlang der Linie 5-5 der 4 in einer zweiten Position.
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Ausführliche Beschreibung
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Die nachfolgende ausführliche Beschreibung ist lediglich beispielhaft und nicht als Einschränkung der Anwendung und Einsatzmöglichkeiten aufzufassen. Außerdem wird keine Bindung an eine in den vorstehenden Ausführungen Fachgebiet, Hintergrund, Zusammenfassung oder in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung ausdrücklich oder konkludent dargestellte Theorie beabsichtigt. Im vorliegenden Sinne ist unter Modul eine beliebige Hardware, Software, Firmware, elektronische Steuerungskomponente, Verarbeitungslogik und/oder Prozessor einzeln oder in einer beliebigen Kombination zu verstehen, insbesondere: eine ASIC (Application-Specific Integrated Circuit), eine elektronische Schaltung, ein (geteilter, zugweisener oder Gruppen-)Prozessor und ein Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltungund/oder sonstige geeignete Komponenten, die die beschriebenen Funktion ausführen, zu verstehen. Außerdem können gleiche oder ähnliche Komponenten mit denselben Bezugszeichen versehen werden.
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Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das einen Dämpfer gemäß verschiedenen Ausführungsformen aufweist. Obwohl die vorliegend dargestellten Merkmale ein Beispiel mit bestimmten Anordnungen von Elemente darstellen, können gemäß einer realen Ausführungsform weitere zwischengeschaltete Elemente, Geräte, Merkmale oder Komponenten vorhanden sein. Es versteht sich ferner, dass die 1 rein beispielhaft ist und evtl. nicht maßstabsgerecht ist.
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Das Fahrzeug 10 wird mit Rädern 14 dargestellt, die jeweils mit einem Reifen 16 ausgestattet sind. Die Räder 14 werden von einem Fahrgestellrahmen 18 über ein allgemein bei 20 dargestelltes Aufhängungssystem abgestützt. Das Aufhängungssystem 20 weist generell Dämpfer 22 auf. Obwohl das Aufhängungssystem 20 der Darstellung entsprechend zur Vereinfachung der Beschreibung nur zwei Räder 14 aufweist (z.B. entweder Vorderoder Hinterräder), versteht sich, dass das erfindungsgemäße Aufhängungssystem 20 auch auf ein einziges Rad 14, ein beliebiges Radpaar 14 oder auf alle Räder 14 (sowie andere nicht dargestellte Räder) des Fahrzeugs 10 Anwendung findet. Wie nachfolgend noch näher beschrieben wird, enthält der Dämpfer 22 ein Federsystem 24 und ein Dämpferrohrsystem 26, die eine Energieableitung sowie eine Reduzierung der auf den Fahrgestellrahmen 18 bei einem Anschlag wirkenden Belastungsspitzen bewirken können.
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In einem Beispiel weist das Fahrzeug 10 auch ein Steuermodul 28 auf, das mit einem Teil des Aufhängungssystems 20 verbunden ist, um die Aktivierung eines Teils des Aufhängungssystems 20 zu steuern. Beispielsweise kann das Steuermodul 28 mit einem oder mehreren der Dämpfer 22 verbunden sein, um diese in Reaktion auf einen oder mehrere erkannte Zustände des Fahrzeugs 10 zu aktivieren. Also kann das Fahrzeug 10 einen oder mehrere Sensoren aufweisen, die erkennbare Zustände des Aufhängungssystems 20 und/oder des Fahrzeugs 10 erkennen und messen und aufgrund der erkennbaren Zustände Sensorsignale erzeugen. Entsprechend können die Dämpfer 22 aktiv auf Straßenoberflächenbedingungen aufgrund der vom Steuermodul 28 empfangenen Signale aktiv reagieren. Gemäß alternativen Ausführungsformen können die Dämpfer 22 auch passiv auf Straßenbedingungen reagieren.
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In den 2 und 3 wird einer der Dämpfer 22 einzeln dargestellt. Hierbei ist anzumerken, dass obwohl nur ein Dämpfer 22 vorliegend dargestellt wird, die übrigen Dämpfer 22 auch ähnlich angeordnet sein können. Der Dämpfer 22 enthält eine erste oder obere Halterung 30, einen oberen Federsitz 32, einen unteren Federsitz 34, ein Vorspannelement oder Feder 36, eine Staubmanschette 38, eine zweite oder untere Halterung 40, eine Kolbenstange 42 (3), das Federsystem 24 (3) und das Dämpferrohrsystem 26. Hierbei ist anzumerken, dass die vorliegend beschriebenen und dargestellten Komponenten des Dämpfers 22 lediglich beispielhaft sind, da unterschiedliche Fahrzeuganwendungen auch zusätzliche Komponenten oder eine Modifikation der vorliegend beschriebenen Komponenten erforderlich machen können.
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Generell kann die obere Halterung 30 mit einem Teil des Fahrzeugs 10, z.B. dem Fahrgestellrahmen 18 über eine oder mehrere mechanische Befestigungen 44 gekoppelt werden, was dem Fachmann hinreichend bekannt ist. Generell kann die untere Halterung 40 mit einem Teil des Fahrzeugs 10, z.B. einem Teil des Aufhängungssystems 20 mittels geeigneter Befestigungen, insbesondere mechanischer Befestigungen, gekoppelt werden, was dem Fachmann hinreichend bekannt ist.
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In der 2 wirken der obere 32 und untere Federsitz 34, um die Feder 36 zu befestigen. Generell ist der obere Federsitz 32 neben der oberen Halterung 30 gekoppelt, während der untere Federsitz 34 mit dem Dämpferrohrsystem 26 gekoppelt ist. Die Feder 36 ist in einem Beispiel eine Schraubenfeder, es kann jedoch ein beliebiges geeignetes Vorspannelement eingesetzt werden. Generell ist die Feder 36 um Staubmanschette 38 und Federsystem 24 im Wesentlichen umlaufend angeordnet und erstreckt sich um eine Längsachse 8 des Dämpfers 22. Die Feder 36 versetzt den Dämpfer 22 nach einem Anschlag wieder in eine ausgeglichene Höhe. Die Staubmanschette 38 ist um das Federsystem 24 gekoppelt. Die Staubmanschette 38 deckt das Federsystem 24 ab und schützt dieses vor Ablagerungen, die beim Betrieb des Fahrzeugs 10 anfallen. Die Staubmanschette 38 kann eine beliebige gewünschte Form aufweisen, und ist in einem Beispiel im Wesentlichen zylindrisch. In der 3 ist die Kolbenstange 42 axial orientiert (im Wesentlichen parallel zur Längsachse 8 des Dämpfers 22) und ist mit der oberen Halterung 30 gekoppelt. Die Kolbenstange 42 ist mit einem Dämpferrohr 46 des Dämpferrohrsystems 26 über eine Öffnung in einem im Wesentlichen flachen oberen Ende 46' des Dämpferrohrs 46 verschiebbar gekoppelt.
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In den 3 und 4 enthält das Federsystem 24 ein Federelement 50, eine erste oder obere Halterung 52, eine flexible Anschlagkappe 54, eine starre Anschlagkappe 56 und einen Einsatz 58. Das Federsystem 24 hilft bei der Aufnahme der bei einem Anschlag auf das Fahrzeug 10 wirkenden Kräfte. Das Federelement 50 besteht aus einem geeigneten energieabsorbierenden Material, insbesondere einem Polyurethan-Moosgummi. In den 4 und 5 ist das Federelement 50 im Wesentlichen zylindrisch und verjüngt sich von einem ersten Ende 60 zu einem zweiten Ende 62. Das Federelement 50 umfasst eine zentrale Bohrung 64, die sich vom ersten Ende 60 zum zweiten Ende 62 erstreckt. Die Bohrung 64 ist entlang der Längsachse 8 definiert und nimmt dadurch die Kolbenstange 42 auf. Das erste Ende 60 des Federelements 50 ist mit der oberen Halterung 52 gekoppelt. Die obere Halterung 52 koppelt das Federsystem 24 mit der oberen Halterung 30. Außerdem weist das Federelement 50 eine Höhe 50' auf, die die Energieaufnahme durch das Federelement 50 im gewünschten Umfang unterstützt. Hierbei ist jedoch anzumerken, dass Form und Größe des vorliegend dargestellten und beschriebenen Federelements 50 lediglich beispielhaft ist, und Form und Größe des Federelements 50 für verschiedene Fahrzeuganwendungen variieren können.
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Das zweite Ende 62 des Federelements 50 grenzt an die flexible Anschlagkappe und kontaktiert die flexible Anschlagkappe 54 in Reaktion auf einen Anschlag, um Energie aufzunehmen. Generell umfasst die flexible Anschlagkappe 54 ein beliebiges geeignetes flexibles Material, insbesondere ein thermoplastisches oder wärmehärtendes elastomeres Polymer. Gemäß einer Ausführungsform umfasst die flexible Anschlagkappe 54 einen thermoplastischen Polyurethanschaum (TPU). Die flexible Anschlagkappe 54 grenzt die Kolbenstange 42 generell ab und ist damit verschiebbar gekoppelt. Die flexible Anschlagkappe 54 umfasst einen im Wesentlichen planaren Flansch 63, der über eine Seitenwand 68 mit einer ringförmigen Basis 66 gekoppelt ist. Flansch 63, Seitenwand 68 und Basis 66 wirken zusammen, um einen inneren Hohlraum 70 zu definieren, so dass die flexible Anschlagkappe 54 einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Der Hohlraum 70 ist derart dimensioniert, dass die flexible Anschlagkappe 54 über und um die starre Anschlagkappe 56 passt, wobei der Einsatz 58 zwischen einer ersten Innenseite 72 des Flansches und einer Oberfläche 56' der starren Anschlagkappe 56 aufgenommen wird. In einem Beispiel enthält die Innenseite 72 des Flansches 63 eine Nut 74, die den Einsatz 58 aufnimmt.
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Eine zweite Außenseite 75 des Flansches 63 greift bei Anschlägen ins Federelement 50 ein. Ein Ende der Basis 66 enthält einen Rand 66', der sich mit einem Außenflansch 76 der starren Anschlagkappe 56 überlappt. Die Überlappung zwischen Basis 66 und Außenflansch 76 fungiert als Halterung der flexiblen Anschlagkappe 54 auf der starren Anschlagkappe 56 und damit auf dem Dämpferrohr 46.
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Die starre Anschlagkappe 56 kann ein beliebiges geeignetes strukturell starres Material, wie z.B. eine Edelstahl enthaltende Stahllegierung, umfassen. Die starre Anschlagkappe 56 ist mit dem oberen Ende 46' des Dämpferrohrs 46 geschmeidig gekoppelt und bewegt sich axial im Einklang damit, und weist eine Öffnung zur verschiebbaren Kopplung mit der Kolbenstange 42 auf.
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Der Einsatz 58 ist mit der flexiblen Anschlagkappe 54 gekoppelt, um in der Nut 74 des Hohlraums 70 angeordnet zu sein. In einem Beispiel kann der Einsatz 58 in die Nut 74 des Hohlraums 70 pressgepasst sein, um den Einsatz 58 mit der flexiblen Anschlagkappe 54 zu koppeln. Der Einsatz 58 ist im Wesentlichen ringförmig und definiert eine Öffnung 80, die sich entlang der Längsachse 8 des Dämpfers 22 erstreckt. Der Einsatz 58 umfasst ein beliebiges geeignetes elastisches energieabsorbierendes Material, insbesondere Polyurethan-Moosgummi. Der Einsatz weist ein erstes Ende 82 und ein zweites Ende 84 auf, wobei die Öffnung 80 sich durch den Einsatz 58 hindurch vom ersten Ende 82 zum zweiten Ende 84 erstreckt. In einem Beispiel weist die Öffnung 80 einen Durchmesser auf, der im Bereich von etwa 36 bis etwa 38 mm liegt. Generell weist der Einsatz 58 eine Dicke auf, der im Bereich von etwa 20 bis etwa 22 mm liegt. Hierbei ist anzumerken, dass diese Dimensionen der Einsatz 58 lediglich beispielhaft sind, da der Einsatz 58 eine beliebige geeignete Form und Dimensionen aufweisen, die für eine konkrete Fahrzeuganwendung erforderlich sind.
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Das erste Ende 82 des Einsatzes 58 weist eine Kerbe 86 auf. Die Kerbe 86 ist generell neben einer Innenfläche 88 des Einsatzes 58 definiert und erstreckt sich in einem Beispiel um eine Peripherie oder einen Umfang der Öffnung 80. Die Kerbe 86 wirkt mit der Nut 74 zusammen, um den Einsatz 58 innerhalb der flexiblen Anschlagkappe 54 zu koppeln oder zu befestigen. Das zweite Ende 84 des Einsatzes 58 weist eine Aussparung 90 auf. Die Aussparung 90 ist an einer Außenfläche 92 des Einsatzes 58 definiert und erstreckt sich generell um eine Peripherie oder einen Umfang des Einsatzes 58. Die Aussparung 90 ist generell konkav, sie kann jedoch eine beliebige gewünschte Form aufweisen. Die Aussparung 90 schafft zusätzlichen Freiraum für die Verformung des Einsatzes 58 im Falle eines Anschlags.
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Generell verformt sich der Einsatz 58 im Falle eines Anschlags, um den Hohlraum 70 der flexiblen Anschlagkappe 54 zu füllen, damit das Federsystem 24 weitere Energie aufnehmen kann. Außerdem verbessert der Einsatz 58 die Widerstandsfähigkeit der flexiblen Anschlagkappe 54 dadurch, dass sie die flexible Anschlagkappe 54 bei einem Anschlag verstärkt und dadurch die Beanspruchung der flexiblen Anschlagkappe 54 bei einem Anschlag reduziert. In einem Beispiel erwies sich, dass durch das Vorsehen des Einsatzes 58 im Federsystem 24 die Energieaufnahme des Federsystems 24 gegenüber einem Federsystem ohne den Einsatz 58 um etwa 20% verbessert wurde. Generell nimmt der Einsatz 58 bei einem Anschlag etwa 50 Joule (J) Energie auf, wodurch die Energieaufnahme des Dämpfers 22 um etwa 50 J verbessert wird.
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Noch einmal in der 3 enthält das Dämpferrohrsystem 26 die Kolbenstange 42 und das Dämpferrohr 46. Generell enthält das Dämpferrohr 46 eine vorbestimmte Menge an einer geeigneten Flüssigkeit, z.B. Hydraulikflüssigkeit, die von der Kolbenstange 42 bewegt oder komprimiert werden kann, um beim Betrieb des Fahrzeugs 10 Energie aufzunehmen und/oder abzuleiten.
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Im Betrieb oszilliert die Kolbenstange 42 in der 3 auf bekannte Weise ins Dämpferrohr 46 in ein und wieder hinaus, um relative Bewegungen zwischen verbundenen Aufhängungselementen zu dämpfen. Im Einklang mit diesen Oszillationen zieht sich die Feder 36 zurück und erweitert sich wieder. Unter normalen Fahrbedingungen, bei denen es zu keinem übermäßigen Rütteln kommt, befinden sich das zweite Ende 62 des Federelements 50 und die zweite Außenseite 75 des Flansches 63 der flexiblen Anschlagkappe 54 in einer ersten Position und bleiben durch einen Abstand getrennt, der je nach den relativen Bewegungen zwischen Kolbenstange 42 und Dämpferrohr variiert, wie in der 3 dargestellt. In einer zweiten Position – einem durch übermäßiges Rütteln charakterisierten Anschlag – kontaktieren sich das zweite Ende 62 des Federelements 50 und die flexible Anschlagkappe 54 und greifen verformbar ineinander ein, wodurch mindestens ein Teil der durch den Anschlag erzeugten Energie aufgenommen wird. Dieses Zusammenziehen kann zusammen mit einer zusätzlichen Verformung des Einsatzes 58 solange weitergehen, bis Federelement 50, Einsatz 58 und flexible Anschlagkappe 54 jeweils eine maximale axiale Verformung erreichen, wie in der 6 gezeigt. Für schwere Anschläge, bei denen die maximale Verformung erreicht wird, wird weiteres Rütteln durch die Starrheit der oberen Halterung 52 und der starren Anschlagkappe 56 verhindert. Die Überlappung der Basis 66 mit dem Außenflansch 76 der starren Anschlagkappe 56 reduziert die gesamte Stapelhöhe oder den für die flexible Anschlagkappe 54 benötigten Raum, was eine höhere Energieaufnahme pro Volumeneinheit ermöglicht.
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Der Einsatz 58 stabilisiert die Beanspruchung der flexiblen Anschlagkappe 54, indem sie die Form der flexiblen Anschlagkappe 54 bei vom Rütteln verursachten Verformungen kontrolliert. Durch den Einsatz 58 wird auch die Energieaufnahmefähigkeit der flexiblen Anschlagkappe 54 um mindestens etwa 50 J erhöht. Dies führt zu erhöhter Stabilität und Leistungsfähigkeit der flexiblen Anschlagkappe 54.
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Beispiele
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Beispiel 1. Federelement zum Einsatz mit einem Dämpfer, umfassend:
eine erste Halterung;
ein Federelement mit einem ersten Ende, das mit der ersten Halterung gekoppelt ist, und einem zweiten Ende;
eine in einer ersten Position vom zweiten Ende des Federelements beabstandete flexible Anschlagkappe, wobei die flexible Anschlagkappe eine erste Oberfläche aufweist, die in einer zweiten Position das zweite Ende kontaktiert, und gegenüber der ersten Oberfläche einen Hohlraum definiert; und
einen im Hohlraum aufgenommenen Einsatz.
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Beispiel 2. Federsystem nach Beispiel 1, wobei der Einsatz im Wesentlichen ringförmig ist.
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Beispiel 3. Federsystem nach Beispiel 1 oder 2, wobei die flexible Anschlagkappe um einen Teil des Dämpfers angeordnet ist und der Einsatz im Hohlraum derart aufgenommen ist, dass sie zwischen der flexiblen Anschlagkappe und dem Teil des Dämpfers positioniert ist.
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Beispiel 4. Federsystem nach einem der Beispiele 1–3, wobei der Einsatz aus einem elastischen Material besteht.
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Beispiel 5. Federsystem nach einem der Beispiele 1–4, wobei der Einsatz aus Polyurethan-Moosgummi besteht.
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Beispiel 6. Federsystem nach einem der Beispiele 1–5, wobei der Einsatz ein einem zweiten Ende gegenüberliegendes erstes Ende mit einer Öffnung, die sich durch den Einsatz vom ersten Ende zum zweiten Ende erstreckt, wobei das erste Ende eine um eine Peripherie der Öffnung des Einsatzes definierte Kerbe aufweist, die mit dem Hohlraum der flexiblen Anschlagkappe zusammenwirkt, um den Einsatz mit der flexiblen Anschlagkappe zu koppeln.
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Beispiel 7. Federsystem nach Beispiel 6, wobei der Einsatz über eine Presspassung mit der flexiblen Anschlagkappe gekoppelt ist.
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Beispiel 8. Federsystem nach Beispiel 6 oder 7, wobei das zweite Ende des Einsatzes ferner eine um eine Peripherie des zweiten Endes des Einsatzes definierte Aussparung umfasst.
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Beispiel 9. Dämpfer eines Fahrzeugs, umfassend:
ein ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweisendes Federelement,
eine in einer ersten Position vom zweiten Ende des Federelements beabstandete flexible Anschlagkappe, wobei die flexible Anschlagkappe eine erste Oberfläche aufweist, die in einer zweiten Position das zweite Ende des Federelements kontaktiert, sowie eine Basis, die einen Hohlraum definiert;
eine starre Anschlagkappe zur Kopplung mit einem mit dem Dämpfer in Verbindung stehenden Dämpferrohr, wobei ein Ende der Basis der starren Anschlagkappe mit der starren Anschlagkappe gekoppelt ist; und
ein Einsatz, der im Hohlraum der flexiblen Anschlagkappe aufgenommen wird, um zwischen der flexiblen Anschlagkappe und der starren Anschlagkappe positioniert zu werden.
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Beispiel 10. Dämpfer nach Beispiel 9, ferner umfassend ein Dämpferrohr und eine Kolbenstange, die im Dämpferrohr verschiebbar angeordnet ist, wobei die starre Anschlagkappe mit einem Ende des Dämpferrohrs gekoppelt ist und eine Öffnung zur verschiebbaren Aufnahme der Kolbenstange aufweist, und wobei die Verschiebung der Kolbenstange das Federelement relativ zur flexiblen Anschlagkappe von der ersten Position in die zweite Position bewegt.
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Beispiel 11. Dämpfer nach Beispiel 9 oder 10, wobei der Dämpfer ferner umfasst:
eine mit dem ersten Ende des Federelements gekoppelte erste Halterung;
eine obere Halterung zur Kopplung des Dämpfers mit einem Teil des Fahrzeugs, wobei die erste Halterung und die Kolbenstange mit der oberen Halterung gekoppelt sind; und
eine untere Halterung zur Kopplung des Dämpfers mit einem Aufhängungssystem des Fahrzeugs;
wobei das Federelement eine zweite Öffnung vom ersten Ende zum zweiten Ende zur Aufnahme der Kolbenstange definiert.
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Beispiel 12. Dämpfer nach einem der Beispiele 9–11, wobei die flexible Anschlagkappe zur verschiebbaren Aufnahme der Kolbenstange eine dritte Öffnung durch den Flansch definiert, und das Ende der Basis sich mit der starren Anschlagkappe überlappt, um die flexible Anschlagkappe mit der starren Anschlagkappe zu koppeln.
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Beispiel 13. Dämpfer nach Beispiel 10, wobei der Einsatz im Wesentlichen ringförmig ist und eine vierte Öffnung zur verschiebbaren Aufnahme der Kolbenstange definiert.
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Beispiel 14. Dämpfer nach einem der Beispiele 9–13, wobei der Einsatz aus Polyurethan-Moosgummi besteht.
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Beispiel 15. Dämpfer nach Beispiel 13, wobei der Einsatz ein einem zweiten Ende gegenüberliegendes erstes Ende aufweist, und das erste Ende des Einsatzes eine um eine Peripherie der vierten Öffnung des Einsatzes definierte Kerbe aufweist.
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Beispiel 16. Dämpfer nach Beispiel 15, wobei der Hohlraum der flexiblen Anschlagkappe eine Nut aufweist, die die Kerbe den Einsatz aufnimmt, um den Einsatz mit der flexiblen Anschlagkappe zu koppeln.
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Beispiel 17. Dämpfer nach Beispiel 15 oder 16, wobei das zweite Ende des Einsatzes ferner eine um eine Peripherie des zweiten Endes des Einsatzes definierte Aussparung umfasst.
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Beispiel 18. Dämpfer nach einem der Beispiele 9–17, wobei der Einsatz aus Polyurethan-Moosgummi besteht.
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Beispiel 19. Aufhängungssystem eines Fahrzeugs, umfassend:
ein mit einem ersten Teil des Fahrzeugs gekoppeltes Dämpferrohr mit einem Ende und
ein Federsystem, umfassend:
ein Federelement mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende mit der ersten Halterung gekoppelt ist;
eine starre Anschlagkappe, die mit dem Ende des Dämpferrohrs gekoppelt ist und einen von einer Oberfläche beabstandeten Außenflasch aufweist;
eine flexible Anschlagkappe, die neben dem zweiten Ende des Federelements angeordnet ist und mit dem Außenflansch der starren Anschlagkappe gekoppelt ist;
ein zwischen der flexiblen Anschlagkappe und der starren Anschlagkappe angeordneter Einsatz.
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Beispiel 20. Aufhängungssystem nach Anspruch 19, wobei der Einsatz im Wesentlichen ringförmig ist und aus elastischem Material besteht.
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Zwar wurde in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung mindestens ein Ausführungsbeispiel dargestellt, es versteht sich jedoch, dass eine Vielzahl von Variationen existiert. Ferner ist anzumerken, dass die jeweiligen Ausführungsbeispiele lediglich Beispiele sind und nicht als Einschränkung des Umfangs, der Anwendung oder der Konfiguration des Offenbarungsgehalts aufzufassen sind. Vielmehr ergibt sich aus der vorstehenden ausführlichen Beschreibung für den Fachmann ein bequemer Plan zur Umsetzung des Ausführungsbeispiels. Es versteht sich, dass verschiedene Veränderungen der Funktionen und Anordnung der Elemente möglich sind, ohne den in den beigefügten Patentansprüchen und rechtlich gleichwertigen Unterlagen festgelegten Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
