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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 22. September 2014 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0126185 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme für alle Zwecke hierin einbezogen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren des Steuerns einer (Gang-)Schaltung (z.B. eines Schaltens von Gängen) für ein Fahrzeug. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren des Steuerns einer (Gang-)Schaltung für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug), welche einen Motorbremse-Betrag (z.B. einen Betrag des Motorbremse-Gebrauchs / der Motorbremse-Verwendung) mittels Steuerns einer Schaltung gemäß der Verzögerungstendenz (bzw. der Verzögerungsneigung) eines Fahrers auf einer bergab verlaufenden (bzw. abfallende / abschüssigen) Straße unterschiedlich steuern.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Eine Kundenzufriedenheit über die Fahrleistung eines Fahrzeugs hängt davon ab, wie präzise das Fahrzeug entsprechend der Fahrtendenz bzw. Fahrneigung (z.B. des Fahrwunschs) des Fahrers fährt. Obwohl die Tendenzen / Neigungen der Kunden variieren, ist jedoch bei demselben Fahrzeugmodell die Leistungscharakteristik des Fahrzeugs auf eine (z.B. einzige) Leistungscharakteristik festgelegt. Die Reaktion des Fahrzeugs kann deshalb möglicherweise nicht mit der Tendenz / Neigung des/der Kunden/Kundin übereinstimmen. Folglich gibt der Kunde häufig eine Beschwerde / Reklamation über die Fahrleistung eines Fahrzeugs ab. Das bedeutet, dass, falls die Fahrtendenz des/der Kunden/Kundin verstanden bzw. erfasst wird und ein Schalten des Fahrzeugs gesteuert wird, um mit der Tendenz des/der Kunden/Kundin übereinzustimmen, die Kundenzufriedenheit hinsichtlich der Fahrleistung maximiert werden kann. Deshalb wurden viele Techniken des Lernens der Fahrtendenz des/der Kunden/Kundin und des Steuerns der Schaltung gemäß der erlernten Fahrttendenz entwickelt.
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Falls eine Fußbremse bzw. Betriebsbremse des Fahrzeugs auf einer bergab verlaufenden (bzw. abfallenden / abschüssigen) Straße übermäßig betätigt wird, kann sich dies auf die Sicherheit des Fahrzeugs auswirken. Folglich sollte ein Fahrer / eine Fahrerin zur Sicherheit des Fahrzeugs einen Manuelles-Schalten-Modus verwenden und eine Motorbremse betätigen bzw. verwenden, indem er / sie in eine niedrigere Schaltstufe schaltet. Jedoch rollt ein normaler bzw. gewöhnlicher Fahrer / eine normale bzw. gewöhnliche Fahrerin eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe auf der bergab verlaufenden Straße hinab, ohne dass er / sie die Motorbremse betätigt bzw. verwendet, so dass aufgrund der Abnutzung (z.B. der Abreibung) oder Überhitzung einer Bremse ein Dampfblasenbildungsphänomen verursacht wird.
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Herkömmlicherweise wird eine Technik verwendet, welche die Motorbremse automatisch betätigt bzw. verwendet, wenn das Fahrzeug auf der bergab verlaufenden Straße hinab rollt, um das Dampfblasenbildungsphänomen zu vermeiden. Jedoch kann der Fahrer / die Fahrerin eine Disharmonie / ein Unwohlfühlen über eine unbeabsichtigte / ungewünschte Betätigung bzw. Verwendung der Motorbremse verspüren.
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In anderen Worten kann die konventionelle Technik für Fahrer/-innen, welche in dem Manuelles-Schalten-Modus die Motorbremse üblicherweise betätigen bzw. verwenden, bequem / komfortabel sein, jedoch ist sie für Fahrer/-innen, welche den Manuelles-Schalten-Modus kaum verwenden, ungewohnt (und z.B. bei übermäßigen Eingriff störend).
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Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein System und ein Verfahren des Steuerns einer (Gang-)Schaltung (z.B. eines Schaltens von Gängen) für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug) zu schaffen, welche die Vorteile des unterschiedlichen Steuerns eines Motorbremse-Betrags (z.B. eines Betrags des Motorbremse-Gebrauchs / der Motorbremse-Verwendung) durch Steuern einer Schaltung gemäß der Verzögerungstendenz / Verzögerungsneigung (z.B. dem Verzögerungswunsch) eines Fahrers / einer Fahrerin auf einer bergab verlaufenden (bzw. abfallenden / abschüssigen) Straße haben.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft ein System des Steuerns einer Schaltung (z.B. einer Gangschaltung) für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug), welches aufweisen kann: einen Datendetektor, welcher dazu eingerichtet ist, Daten für eine Schaltsteuerung zu detektieren, einen Straßenformermittler, welcher dazu eingerichtet ist, eine Straßenform einer geneigten Straße basierend auf den Daten zu ermitteln, einen Motorbremse-Tendenzermittler, welcher dazu eingerichtet ist, eine Motorbremse-Betätigungstendenz eines Fahrers basierend auf den Daten zu ermitteln, und einen Motorbremse-Betätigungsstufenermittler (bzw. einen Motorbremse-Betriebsstufenermittler), welcher dazu eingerichtet ist, eine Motorbremse-Betätigungsstufe (bzw. eine Motorbremse-Betriebsstufe) basierend auf der Straßenform und der Motorbremse-Betätigungstendenz des Fahrers zu ermitteln, wobei das System die Schaltung bzw. das Schalten gemäß der mittels des Motorbremse-Betätigungsstufenermittlers ermittelten Motorbremse-Betätigungsstufe steuert.
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Die Daten können eine Information über wenigstens eine/einen von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Schaltstufe bzw. einem Gang, einer Position bzw. Stellung eines Gaspedals, einer Position bzw. Stellung eines Bremspedals, einem Lenkwinkel bzw. Lenkeinschlag des Fahrzeugs und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers / der Fahrerin und einem vorausfahrenden Fahrzeug aufweisen.
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Die Schaltsteuerung kann eine Veränderung eines Schaltmusters (z.B. einer Anweisung über die Abfolge des Schaltens der Schaltstufen), eine Veränderung des In-eine-Zielschaltstufe-Eingreifen-Gefühls (z.B. des Gefühls, wenn eine Zielschaltstufe in Eingriff gebracht wird), eine Veränderung eines Motordrehmomentkennfelds und eine Veränderung eines Motordrehmomentfilters (z.B. eines verwendeten digitalen Filters) aufweisen.
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Der Motorbremse-Tendenzermittler kann die Motorbremse-Betätigungstendenz des Fahrers / der Fahrerin durch Ermitteln (z.B. Berechnen) eines Motorbremse-Stärkeindex bzw. einer Motorbremse-Stärkekennzahl und eines Motorbremse-Gebrauchstendenzindex bzw. einer Motorbremse-Gebrauchskennzahl ermittelt werden, wenn das Fahrzeug momentan auf einer bergab verlaufenden Straße in einem Manuelles-Schalten-Modus hinab rollt (z.B. wenn das Fahrzeug auf einer bergab verlaufenden Straße momentan im Schubbetrieb betrieben wird).
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Der Motorbremse-Stärkeindex kann gemäß einem mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl klassifizierten Bereich, zu welchem die momentane Motordrehzahl gehört, (z.B. einem Bereich, in welchem die momentane Motordrehzahl liegt und welcher in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl definiert ist) ermittelt werden.
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Der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex kann z.B. ermittelt werden durch Akkumulieren (z.B. Aufsummieren) des Motorbremse-Stärkeindex während einer vorbestimmten Zeit (z.B. durch Aufsummieren der während einer vorbestimmten Zeit ermittelten Werte des Motorbremse-Stärkeindex).
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Der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler kann die Motorbremse-Betätigungsstufe ermitteln basierend auf dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex, welcher mittels des Motorbremse-Tendenzermittlers ermittelt (z.B. berechnet) wird.
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Der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler kann die Motorbremse-Betätigungsstufe z.B. ermitteln durch Setzen des Motorbremse-Gebrauchstendenzindex auf einen Basiswert bzw. Grundwert (z.B. Null), wenn der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex nicht ermittelt (z.B. berechnet) wird.
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Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schafft ein Verfahren des Steuerns einer Schaltung (z.B. einer Gangschaltung) für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug), welches aufweisen kann: Detektieren von Daten für eine Schaltsteuerung, Ermitteln, ob das Fahrzeug momentan auf einer bergab verlaufenden (bzw. abfallenden / abschüssigen) Straße hinab rollt (z.B. ob das Fahrzeug auf einer bergab verlaufenden Straße im Schubbetrieb betrieben wird), Ermitteln, ob ein Schaltmodus des Fahrzeugs ein Manuelles-Schalten-Modus ist, wenn das Fahrzeug momentan auf einer bergab verlaufenden Straße hinab rollt, Ermitteln (z.B. Berechnen) eines Motorbremse-Gebrauchstendenzindex bzw. einer Motorbremse-Gebrauchstendenzkennzahl, wenn der Schaltmodus des Fahrzeugs momentan der Manuelles-Schalten-Modus ist, Ermitteln einer Motorbremse-Betätigungsstufe basierend auf dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex, und Steuern einer Schaltung gemäß der Motorbremse-Betätigungsstufe, wenn der Schaltmodus des Fahrzeugs ein Automatisches-Schalten-Modus bzw. Automatik-Modus ist.
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Das Verfahren kann ferner aufweisen: Setzen des Motorbremse-Gebrauchstendenzindex auf einen Basiswert, wenn der Schaltmodus des Fahrzeugs nicht der Manuelles-Schalten-Modus ist.
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Der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex kann ermittelt werden durch Ermitteln eines Motorbremse-Stärkeindex bzw. einer Motorbremse-Stärkekennzahl.
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Der Motorbremse-Stärkeindex kann gemäß einem mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl klassifizierten Bereich, zu welchem die momentane Motordrehzahl gehört, (z.B. einem Bereich, in welchem die momentane Motordrehzahl liegt und welcher in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl definiert ist) ermittelt werden.
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Der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex kann ermittelt werden durch Akkumulieren (z.B. Aufsummieren) des Motorbremse-Stärkeindex während einer vorbestimmten Zeit (z.B. durch Aufsummieren der während einer vorbestimmten Zeit ermittelten Werte des Motorbremse-Stärkeindex).
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Die Daten können eine Information über wenigstens eine/einen von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einer Schaltstufe bzw. einem Gang, einer Position bzw. einer Stellung eines Gaspedals, einer Position bzw. einer Stellung eines Bremspedals, einem Lenkwinkel bzw. einem Lenkeinschlag des Fahrzeugs und einem Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers / der Fahrerin und einem vorausfahrenden Fahrzeug aufweisen.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, wird der Motorbremse-Betrag (z.B. der Betrag des Motorbremse-Gebrauchs / der Motorbremse-Verwendung) eingestellt / angepasst durch Steuern der Schaltung gemäß der Verzögerungstendenz eines Fahrers / einer Fahrerin auf einer bergab verlaufenden Straße, um eine Disharmonie / ein Unwohlfühlen des Fahrers / der Fahrerin zu minimieren.
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Außerdem kann die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert werden durch Betätigen / Verwenden einer minimalen Motorbremse (z.B. durch minimale Verwendung der Motorbremse) auf der bergab verlaufenden Straße anstelle des Betätigens / Verwendens einer übermäßigen Fußbremse (z.B. anstelle des übermäßigen Verwendens der Fußbremse).
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm eines Systems des Steuerns einer Schaltung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Steuerns einer Schaltung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist ein Graph, welcher einen mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl klassifizierten Bereich zum Berechnen eines Motorbremse-Stärkeindex gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist ein Graph, welcher eine Motorbremse-Betätigungsstufe, welche mittels eines Motorbremse-Gebrauchstendenzindex ermittelt wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
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In der folgenden detaillierten Beschreibung sind lediglich zur Veranschaulichung nur bestimmte beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben. Wie es den Fachmännern auf dem Gebiet klar wird, können die beschriebenen Ausführungsformen auf zahlreiche verschiedene Arten modifiziert werden, ohne jeweilig vom Sinn oder vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Durchgehend durch die Beschreibung, falls nicht explizit das Gegenteil beschrieben ist, sind das Wort „aufweisen“ und Abwandlungen davon wie „aufweist“ oder „aufweisend“ so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung von angegebenen Elementen, aber nicht die Ausschließung von irgendeinem anderen Element bedeuten.
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Durchgehend durch die Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen die gleichen Elemente.
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Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm eines Systems des Steuerns einer Schaltung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 1 gezeigt, weist ein System des Steuerns einer (Gang-)Schaltung für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Datendetektor 10, einen Straßenformermittler 20, einen Motorbremse-Tendenzermittler 30 und einen Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 auf.
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Der Datendetektor 10 detektiert Daten zur Schaltsteuerung, und die Daten, welche durch den Datendetektor 10 detektiert werden, werden an den Straßenformermittler 20 und den Motorbremse-Tendenzermittler 30 übermittelt. Der Datendetektor 10 weist einen Gaspedalpositionssensor 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einen Schaltstufensensor 13, einen Beschleunigungssensor 14, einem Lenkwinkelsensor 15, einen Bremspedalpositionssensor 16, eine Navigationsvorrichtung 17, ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) bzw. eine Globales-Positionsbestimmungssystem-Vorrichtung (GPS-Vorrichtung) 18 und einen Abstandssensor 19 auf.
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Der Gaspedalpositionssensor 11 detektiert einen Grad (z.B. einen Winkel), mit welchem ein Fahrer ein Gaspedal drückt. Das bedeutet, dass der Gaspedalpositionssensor 11 die Daten detektiert, welche einen Beschleunigungswunsch des Fahrers / der Fahrerin betreffen.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ist an einem Rad des Fahrzeugs angebracht. Andererseits (z.B. zusätzlich oder alternativ) kann die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem GPS-Signal berechnet werden, welches mittels des GPS 18 erhalten wird.
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Eine Zielschaltstufe kann unter Verwendung eines Schaltmusters (z.B. einer Anweisung über die Abfolge des Schaltens der Schaltstufen) basierend auf dem Signal des Gaspedalpositionssensors 11 und dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 berechnet werden, und das Schalten in die Zielschaltstufe wird gesteuert. Das bedeutet, dass Hydraulikdruck, welcher einer Mehrzahl von Reibelementen zugeführt wird oder von der Mehrzahl an Reibelementen abgeführt wird, in einem Automatikgetriebe, welches mit einer Mehrzahl von Planetenradsätzen und der Mehrzahl an Reibelementen versehen ist, gesteuert wird. Außerdem wird in einem Doppelkupplungsgetriebe ein (z.B. elektrischer) Strom, welcher einer Mehrzahl an Synchronisiereinrichtungen und Aktuatoren zugeführt wird, gesteuert.
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Der Schaltstufensensor 13 detektiert eine Schaltstufe, welche momentan im Eingriff ist bzw. eingelegt ist.
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Der Beschleunigungssensor 14 detektiert eine Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor 14 kann zusätzlich zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 angebracht sein und kann direkt die Beschleunigung des Fahrzeugs detektieren, oder der Beschleunigungssensor 14 kann die Beschleunigung des Fahrzeugs durch Differenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. nach der Zeit) berechnen, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 detektiert wird.
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Der Lenkwinkelsensor 15 detektiert einen Lenkwinkel (z.B. einen Lenkeinschlag) des Fahrzeugs. Das bedeutet, dass der Lenkwinkelsensor 15 eine Richtung detektiert, in welche das Fahrzeug fährt.
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Der Bremspedalpositionssensor 16 detektiert, ob ein Bremspedal gedrückt wird oder ob nicht. Das bedeutet, dass der Bremspedalpositionssensor 16 sowie der Gaspedalpositionssensor 11 den Beschleunigungswunsch des Fahrers / der Fahrerin detektieren.
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Die Navigationsvorrichtung 17 ist eine Vorrichtung, welche den Fahrer / die Fahrerin über eine Route hin zu einem Ziel informiert. Die Navigationsvorrichtung 17 weist einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt, welcher eine Information zur Anleitung der Route (z.B. zum Leiten entlang der Route) eingibt oder ausgibt, einen Momentane-Position-Detektionsabschnitt, welcher eine Information über eine momentane Position des Fahrzeugs detektiert, einen Speicher, in welchem Kartendaten (z.B. Landkartendaten bzw. Straßenkartendaten) zum Berechnen der Route und Daten zum Anleiten der Route (z.B. zum Leiten entlang der Route) gespeichert sind, und einen Steuerabschnitt zum Suchen der Route und Durchführen der Anleitung der Route (z.B. Durchführen des Führens / Leitens entlang der Route) auf.
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Das GPS 18 erhält bzw. empfängt ein Signal, welches von einem GPS-Satelliten übermittelt wird, und übermittelt ein Signal, welches dazu korrespondiert, an die Navigationsvorrichtung 17.
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Der Abstandssensor 19 detektiert einen Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers / der Fahrerin und einem vorausfahrenden Fahrzeug. Zahlreiche Sensoren, wie zum Beispiel ein Ultraschallwellensensor und ein Infrarotsensor, können als der Abstandssensor 19 verwendet werden.
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Der Straßenformermittler 20 ermittelt eine Straßenform, auf welcher das Fahrzeug momentan fährt, basierend auf den Daten, welche durch den Datendetektor 10 detektiert werden. Der Straßenformermittler 20 kann eine spezifische Straßenform detektieren, wie z.B. eine bergab verlaufende (bzw. abfallende / abschüssige) Straße und eine (z.B. abwärts) geneigte Straße. Die spezifische Straßenform, wie zum Beispiel die bergab verlaufende Straße und die geneigte Straße, kann basierend auf der momentanen Position des Fahrzeugs und der Kartendaten detektiert werden, welche in der Navigationsvorrichtung 17 gespeichert sind.
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Die Straßenform, welche durch den Straßenformermittler 20 ermittelt wird, wird an den Motorbremse-Tendenzermittler 30 und den Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 übermittelt. Für diese Zwecke ist der Straßenformermittler 20 mit einem oder mehreren Mikroprozessoren versehen, und der eine oder die mehreren Mikroprozessoren können mittels eines vorbestimmten Programms zum Durchführen eines Verfahrens des Ermittelns der Straßenform betrieben werden.
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Der Motorbremse-Tendenzermittler 30 berechnet einen Motorbremse-Stärkeindex bzw. eine Motorbremse-Stärkekennzahl (z.B. einen Index bzw. eine Kennzahl darüber, wie stark (z.B. mit welcher Bremswirkung) der Fahrer / die Fahrerin die Motorbremse verwendet) und einen Motorbremse-Gebrauchstendenzindex bzw. eine Motorbremse-Gebrauchskennzahl (z.B. einen Index bzw. eine Kennzahl darüber, wie intensiv (z.B. wie häufig und mit welcher Kraft) der Fahrer / die Fahrerin die Motorbremse verwendet) basierend auf der Straßenform, welche von dem Straßenformermittler 20 übermittelt wird. Das bedeutet, dass, wenn das Fahrzeug eine bergab verlaufende Straße mit (z.B. in) einem Manuelles-Schalten-Modus hinab rollt, der Motorbremse-Tendenzermittler 30 einen Motorbremse-Stärkeindex gemäß einem mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl klassifizierten Bereich, zu welchem die momentane Motordrehzahl gehört, (z.B. einem Bereich, in welchem die momentane Motordrehzahl liegt und welcher in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl definiert ist) und den Motorbremse-Gebrauchstendenzindex durch Akkumulieren (z.B. Aufsummieren) des Motorbremse-Stärkeindex während einer vorbestimmten Zeit berechnen kann. Für diese Zwecke ist der Motorbremse-Tendenzermittler 30 mit einem oder mehreren Mikroprozessoren versehen, und der eine oder die mehreren Mikroprozessoren können mittels eines vorbestimmten Programms zum Durchführen eines Verfahrens des Ermittelns der Motorbremse-Tendenz betrieben werden.
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Der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 ermittelt eine Motorbremse-Betätigungsstufe basierend auf dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex des Fahrers / der Fahrerin und steuert eine Schaltung gemäß der Motorbremse-Betätigungsstufe. Das bedeutet, dass der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 ein Schaltmuster, ein In-die-Zielschaltstufe-Eingreifen-Gefühl (z.B. ein beim Eingreifen in die Zielschaltstufe bzw. beim Schalten in die Zielschaltstufe auftretendes Gefühl), ein Motordrehmomentkennfeld und/oder einen Motordrehmomentfilter verändern kann. Für diese Zwecke ist der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 mit einem oder mehreren Mikroprozessoren versehen, und der eine oder die mehreren Mikroprozessoren können mittels eines vorbestimmten Programms zum Durchführen eines Verfahrens des Ermittelns der Motorbremse-Betätigungsstufe und des Steuerns der Schaltung gemäß der Motorbremse-Betätigungsstufe betrieben werden.
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Der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 kann die Motorbremse-Betätigungsstufe durch Setzen/Festlegen des Motorbremse-Gebrauchstendenzindex auf einen Basiswert bzw. Grundwert ermitteln, wenn der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex nicht berechnet wird / ist.
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Außerdem kann / können jeder, einige oder alle von dem Datendetektor 10, dem Straßenformermittler 20, dem Motorbremse-Tendenzermittler 30 und dem Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 in einer (z.B. einzelnen oder einzigen) CPU bereitgestellt sein.
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Nachstehend wird ein Verfahren des Steuerns einer (Gang-)Schaltung für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Steuerns der Schaltung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Das Verfahren des Steuerns der Schaltung für das Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung startet mit dem Detektieren der Daten für eine Schaltsteuerung in Schritt S100.
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Falls der Datendetektor 10 die Daten für die Schaltsteuerung detektiert bzw. detektiert hat, ermittelt in Schritt S110 der Straßenformermittler 20, ob die Straße eine bergab verlaufende (bzw. abfallende / abschüssige) Straße ist und obdas Fahrzeug momentan hinab rollt (z.B. ob das Fahrzeug momentan im Schubbetrieb betrieben wird), basierend auf den Daten, welche von dem Datendetektor 10 übermittelt werden. Beispielsweise kann die Straße die bergab verlaufende Straße sein, falls ein Gradient der Straße niedriger ist als ein vorbestimmter Wert (z.B. ein Gefälle der Straße steiler ist, z.B. ein Absolutwert oder ein prozentualer Wert der Steigung in einem Gefällestück größer ist als ein vorbestimmter Wert), und kann das Fahrzeug momentan (z.B. diese Straße) hinab rollen, falls ein Positionswert / Stellungswert des Gaspedals 0 % beträgt (bzw. falls der Gaspedalpositionssensor angibt, dass das Gaspedal nicht durch den Fahrer / die Fahrerin betätigt wird).
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Falls in dem Schritt S110 das Fahrzeug auf der bergab verlaufenden Straße momentan hinab rollt, ermittelt in Schritt S120 der Motorbremse-Tendenzermittler 30, ob ein Schaltmodus des Fahrzeugs ein Manuelles-Schalten-Modus ist, basierend auf den Daten, welche von dem Datendetektor 10 übermittelt werden.
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Falls in dem Schritt S120 der Schaltmodus des Fahrzeugs der Manuelles-Schalten-Modus ist, berechnet in Schritt S130 der Motorbremse-Tendenzermittler 30 einen Motorbremse-Stärkeindex.
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3 ist ein Graph, welcher einem Bereich, welcher mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Zielmotordrehzahl klassifiziert ist, zum Berechnen eines Motorbremse-Stärkeindex gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 3 gezeigt, ist eine gekrümmte Linie des Motordrehzahlstandards / Motordrehzahlrichtwerts über der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt, um die Motorbremse-Betätigungstendenz des Fahrers / der Fahrerin zu ermitteln.
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Falls das Fahrzeug in den Manuelles-Schalten-Modus beim Rollen auf der bergab verlaufenden Straße eintritt (z.B. in den Manuelles-Schalten-Modus gewechselt wird), misst der Motorbremse-Tendenzermittler 30 die Motordrehzahl in Echtzeit. Der Motorbremse-Tendenzermittler 30 berechnet dann den Motorbremse-Stärkeindex bzw. die Motorbremse-Stärkekennzahl (k) gemäß der gemessenen Motordrehzahl, welche den Motordrehzahlstandard / den Motordrehzahlrichtwert überschreitet (z.B. übersteigt).
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Das bedeutet, dass der Motorbremse-Stärkeindex (k) gemäß dem mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielmotordrehzahl klassifizierten Bereich, zu welchem die momentane Motordrehzahl gehört, berechnet werden kann (z.B. kann der Motorbremse-Stärkeindex (k) (z.B. eine ganze Zahl, z.B. 1, 2, 3, etc.) in Abhängigkeit von einem Bereich, in welchem die momentane Motordrehzahl liegt und welcher über der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Zielmotordrehzahl aufgetragenen bzw. definiert ist, beispielsweise ein Bereich eines Kennfelds, berechnet werden). Falls beispielsweise der Fahrer die Motorbremse häufig betätigt / verwendet, überschreitet (z.B. übersteigt) die Motordrehzahl die Zielmotordrehzahl signifikant. Folglich kann der Motorbremse-Stärkeindex als ein hoher Wert berechnet werden (z.B. kann der Motorbremse-Stärkeindex k bei mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit und signifikant hoher Motordrehzahl im Bereich k = 3 liegen) und kann die Verzögerungstendenz (z.B. die Bremstendenz) des Fahrers / einer Fahrerin als stark ermittelt werden.
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Falls in dem Schritt S130 der Motorbremse-Stärkeindex berechnet wird, berechnet in Schritt S140 der Motorbremse-Tendenzermittler 30 einen Motorbremse-Gebrauchstendenzindex bzw. eine Motorbremse-Gebrauchstendenzkennzahl.
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Der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex kann berechnet werden durch Akkumulieren (z.B. Aufsummieren) des Motorbremse-Stärkeindex während einer vorbestimmten Zeit (z.B. durch Aufsummieren der während einer vorbestimmten Zeit ermittelten Werte des Motorbremse-Stärkeindex).
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Falls in dem Schritt S140 der Motorbremse-Gebrauchstendenzindex berechnet wird / ist, übermittelt der Motorbremse-Tendenzermittler 30 den Motorbremse-Gebrauchstendenzindex an den Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 und ermittelt in Schritt S150 der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 eine Motorbremse-Betätigungsstufe basierend auf dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex.
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Falls in dem Schritt S120 andererseits der Schaltmodus des Fahrzeugs nicht der Manuelles-Schalten-Modus ist, kann die Motorbremse-Betätigungstendenz nicht ermittelt werden. Deshalb setzt in Schritt S160 der Motorbremse-Tendenzermittler 30 den Motorbremse-Gebrauchstendenzindex auf einen Basiswert / Grundwert und übermittelt den Motorbremse-Gebrauchstendenzindex an den Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40.
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Das bedeutet, dass der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 die (z.B. momentane) Motorbremse-Betätigungsstufe basierend auf dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex, welcher auf den Basiswert / Grundwert gesetzt ist, oder dem Motorbremse-Gebrauchstendenzindex, welcher gemäß dem Motorbremse-Stärkeindex berechnet wird / ist, ermitteln kann.
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Der Motorbremse-Betätigungsstufenermittler 40 ermittelt danach in Schritt S170, ob der Schaltmodus des Fahrzeugs ein Automatisches-Schalten-Modus ist, und steuert in Schritt S180 die (Gang-)Schaltung bzw. das Schalten gemäß der ermittelten Motorbremse-Betätigungsstufe, falls der Schaltmodus des Fahrzeugs ein Automatik-Modus / Automatisches-Schalten-Modus ist.
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4 ist ein Graph, welcher eine Motorbremse-Betätigungsstufe, welche mittels eines Motorbremse-Gebrauchstendenzindex ermittelt wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Falls das Fahrzeug nach dem Berechnen des Motorbremse-Gebrauchstendenzindex auf der bergab verlaufenden Straße mit (z.B. in) dem Automatisches-Schalten-Modus hinab rollt, kann, wie in 4 gezeigt, die Motorbremse-Betätigungsstufe gemäß dem berechneten Motorbremse-Gebrauchstendenzindex eine Schaltstufe oder mehrere Schaltstufen herunterschalten. Deshalb kann eine Schaltstufe des Fahrzeugs nach dem Betätigen / Verwenden der Motorbremse auf eine Schaltstufe festgelegt werden, welche durch Subtrahieren der Motorbremse-Betätigungsstufe von einer Schaltstufe des Schaltmusters (z.B. durch Subtrahieren der Motorbremse-Betätigungsstufe von einer gemäß dem Schaltmuster vorgesehenen Schaltstufe) berechnet wird.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Motorbremse-Betrag (z.B. der Betrag des Motorbremse-Gebrauchs / der Motorbremse-Verwendung) eingestellt bzw. angepasst durch Steuern der Schaltung gemäß einer Verzögerungstendenz eines Fahrers / einer Fahrerin auf einer bergab verlaufenden Straße, so dass eine Disharmonie / ein Unwohlfühlen des Fahrers / der Fahrerin minimiert werden können.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Es ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Im Gegenteil ist sie dazu gedacht, diverse Abwandlungen und Äquivalente sowie Alternativen und Modifikationen abzudecken. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2014-0126185 [0001]
