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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0132956 , eingereicht am 4. November 2013, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem und insbesondere ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem zum gleichzeitigen Verbessern von Schlag-/Stoß- und Rollcharakteristiken eines äußeren hinteren Rads mit Bezug auf Schub-/Druck- und Zugkräfte sowie Steuern von Bewegungscharakteristiken (z.B. Spurcharakteristiken) davon mit Bezug auf eine Seitenkraft, wenn ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) abbiegt (z.B. eine Kurve fährt).
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen wurde/wird trotz einer Einschränkung in Gestaltungsfaktoren/Designleistungsfaktoren wie Fahrkomfort, Fahrstabilität, etc. ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem (nachstehend als CTBA bezeichnet) vor allem für/bei Hinterradaufhängungssysteme/n für Kompakt- und Mittelklasseautos verwendet, da es verglichen mit Einzel(rad)aufhängungstypsystemen Vorteile eines geringen Gewichts und von niedrigen Produktionskosten aufgrund seiner einfacheren Komponenten hat.
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik. Bezugnehmend auf die 1 ist ein CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik bereitgestellt mit einem Verbundlenker 1 (z.B. einem Drehstab) in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs, Längslenkern 5, welche jeweilig mit entgegengesetzten Enden des Verbundlenkers 1 verbunden sind, und Trägern 3 (z.B. Nabenteilen/Achsschenkelträgern) zum Befestigen von Rädern an den Längslenkern 5.
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Ein Federsitz 9 zum Befestigen/Anbringen einer Feder 7 daran und ein Stoßdämpferzapfen 13 zum Kuppeln mit einem Stoßdämpfer 11 sind an einem hinteren inneren Abschnitt des (jeweiligen) Längslenkers 5 bereitgestellt. Darüber hinaus ist eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 (z.B. eine Fahrzeugkörper-Verbindungseinheit) an einem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 bereitgestellt, um mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) gekuppelt zu sein. Jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 weist eine Längslenkerbuchse 21 (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit dem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 gekuppelt ist, und ein Befestigungshalteteil 23 auf, das mit der Längslenkerbuchse 21 durch eine Schraube 25 gekuppelt ist.
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Gemäß dem CTBA, welches die zuvor genannte Konfiguration hat, werden (Fahrzeug-)Räder durch Drehverformungscharakteristiken (z.B. Verwindungscharakteristiken) des Verbundlenkers 1 verformt (z.B. ausgelenkt), und zusätzlich dazu verursachen eine Position des Längslenkers 5 und eine Konfiguration der Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 eine Verformung (z.B. eine Spuränderung) der Räder.
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Das Fahrzeug sollte eine Untersteuerungstendenz in Anbetracht der Fahrstabilität beibehalten, wenn es abbiegt / eine Kurve fährt, und zu diesem Zweck ist es ideal, dass für ein hinteres äußeres (z.B. kurvenäußeres) Rad eines abbiegenden Fahrzeugs (im Folgenden als hinteres äußeres Rad bezeichnet) eine Vorspur induziert/hervorgerufen werden soll und dass für ein hinteres inneres (z.B. kurveninneres) Rad des abbiegenden Fahrzeugs (im Folgenden als hinteres inneres Rad bezeichnet) eine Nachspur induziert/hervorgerufen werden soll.
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Jedoch hat das herkömmliche CTBA folgende Probleme bei seiner Bewegung.
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2 ist eine Draufsicht, die Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik zeigt, auf welches eine Seitenkraft aufgebracht wird. Wie in der 2 gezeigt ist, obwohl das CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik die Mechanik (z.B. die Kinematik) betreffend nicht frei bewegbar ist, wenn eine Seitenkraft F1 darauf aufgebracht wird, dreht sich das gesamte CTBA durch die Verformung der Längslenkerbuchse 21 und erzeugt einen Spurwinkel am hinteren äußeren Rad W1. Das heißt, wenn das Fahrzeug abbiegt / sich um dessen Hochachse dreht, wird das gestoßene (z.B. eingefederte) hintere äußere Rad W1 mit der Seitenkraft F1 beaufschlagt und es wird (dafür) wahrscheinlich eine Nachspur hervorgerufen, während das zurückfedernde/ausfedernde hintere innere Rad W2 mit der Seitenkraft F1 beaufschlagt wird und es deshalb wahrscheinlich ist, dass es den vorherigen Spurwinkel beibehalten wird, oder es wird (dafür) eine Vorspur hervorgerufen, sodass das Fahrzeug im Allgemeinen übersteuert (ist) und deshalb eine Verschlechterung der Abbiegestabilität (z.B. der Kurvenfahrstabilität) verursacht (ist).
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Da ein mechanischer (z.B. kinematischer) Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA bezogen auf den Fahrzeugkörper (d.h. ein Schnittpunkt von Linien, die sich in Eingriffsrichtungen (z.B. Schwenkachsenrichtungen) der Längslenkerbuchsen 21 erstrecken, welche Längslenkerbuchsen 21 mit dem Fahrzeugkörper im Eingriff sind) vor den Radmittelpunkten WC positioniert ist, hat das hintere äußere Rad W1 eine Nachspurtendenz aufgrund der Seitenkraft F1, während/wobei das hintere innere Rad W2 eine Vorspurtendenz aufgrund der Seitenkraft F1 hat.
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Um derartige Drehstabilitätsprobleme des herkömmlichen CTBA zu lösen, werden unlängst Aufhängungssysteme entwickelt, um eine Struktur des Fahrzeugkörpers und der Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit des Längslenkers 5 zu verbessern, sodass der Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA bezogen auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist.
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Die 3 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem weiteren Beispiel der bezogenen Technik. Bezugnehmend auf die 3 ist das verbesserte CTBA gemäß dem anderen Beispiel mit einem Verbindungshalteteil 31 als eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 bereitgestellt, welches sich zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Längslenkerbuchse 21 befindet, sodass ein Momentandrehmittelpunkt SP bezogen auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist.
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Das heißt, ein hinterer Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 ist in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs mit der Längslenkerbuchse 21 im Paralleleingriff, und ein vorderer Endabschnitt davon ist mit einem Fahrzeugkörper-Befestigungsteil/Montageteil 33 bereitgestellt, der bezogen auf den Fahrzeugkörper in einer Drehrichtung frei drehbar ist, wodurch er mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers im Eingriff ist.
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In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper-Befestigungsteil 33 mit der Längslenkerbuchse 21 durch das Verbindungshalteteil 31 gekuppelt und ist mit dem Fahrzeugkörper in der Fahrzeughochrichtung im Eingriff, sodass er mit dem Fahrzeugkörper an einem vorderen Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist (z.B. mit dem Fahrzeugkörper in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gekuppelt ist).
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Deshalb ist der Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA mit Bezug auf den Fahrzeugkörper durch einen Schnittpunkt der verlängerten Linien gebildet, die (jeweilige) Mittelpunkte S1 der (Fahrzeugkörper-)Befestigungsteile 33 mit (jeweiligen) Mittelpunkten S2 der Längslenkerbuchsen 21 verbinden, und ist hinter den Radmittelpunkten WC positioniert.
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In dem CTBA gemäß dem vorliegenden Beispiel ist der Momentandrehmittelpunkt SP mit Bezug auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert, sodass es die folgenden Bewegungscharakteristiken mit Bezug auf die Seitenkraft F1 und die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 hat.
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4C1, C2 und C3 sind Draufsichten, welche Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachsen-Systems zeigen, auf welches die Seitenkraft und die Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht sind/werden, gemäß einem weiteren Beispiel der vorliegenden Erfindung.
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In der 4C1, wenn auf die Hinterräder die Seitenkraft F1 aufgebracht ist/wird, wird für das gestoßene/eingefederte hintere äußere Rad W1 eine Vorspur induziert/hervorgerufen, während das ausfedernde hintere innere Rad W2 einen festgelegten Spurwinkel beibehält oder dafür eine Nachspur induziert wird, sodass das Fahrzeug im Allgemeinen untersteuert (ist), um die Kurvenstabilität/Abbiegestabilität sicherzustellen.
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Das CTBA wird veranlasst, sich basierend auf dem Momentandrehmittelpunkt SP zu drehen, wenn auf die hinteren Räder die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 sowie die Seitenkraft F1 aufgebracht sind/werden. Das heißt, in der 4C2 wird beim CTBA gemäß einem anderen Beispiel in einer Zweifacheinwirkungsumgebung, bei welcher auf die hinteren Räder gleichzeitig die Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht werden, beispielsweise, wenn das Fahrzeug bremst oder über eine Geschwindigkeitsbegrenzungsschwelle fährt, die Drehung des CTBA (z.B. um den Punkt SP in der 4C2 herum) mittels der symmetrischen Drehung (z.B. mittels des gemeinsamen Einfederns) der hinteren Räder aufgehoben/verhindert, wodurch die Fahrstabilität garantiert ist.
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Jedoch wird in der 4C3 bei einer Einzeleinwirkungsumgebung, bei welcher auf die hinteren Räder asymmetrisch die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 aufgebracht werden, für das korrespondierende hintere Rad eine Nachspur induziert, was die Bewegungscharakteristik des CTBA im Allgemeinen instabil macht, wodurch die Fahrstabilität wie im vorhergehenden Beispiel der bezogenen Technik verschlechtert ist.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann aufweisen Längslenker, welche jeweilig mit (einander) entgegengesetzten Enden eines Verbundlenkers (z.B. eines Drehstabs) gekuppelt sind, und Fahrzeugkörper-Eingriffseinheiten (z.B. Fahrzeugkarosserie-Eingriffseinheiten), welche jeweils in/an einem vorderen Endabschnitt eines jeweiligen Längslenkers bereitgestellt sind und den jeweiligen Längslenker mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) in Eingriff bringen (z.B. kuppeln), wobei jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit aufweisen kann eine Längslenkerbuchse (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit einem vorderen Endabschnitt des jeweiligen Längslenkers gekuppelt ist, ein Verbindungshalteteil, welches vor der Längslenkerbuchse angebracht/befestigt ist und damit in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) im Eingriff ist, eine/ein Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse/Befestigungszapfen (z.B. eine/ein Fahrzeugkarosserie-Befestigungsbuchse/Befestigungszapfen), welche/r außerhalb (z.B. räumlich getrennt von) der Längslenkerbuchse und vor dieser angeordnet ist, welche/r im Verbindungshalteteil installiert ist und welche/r mit einem unteren Teil (z.B. einem Längsträger) des Fahrzeugkörpers in einer Hochrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist, und einen Dämpfer, welcher mit dem Verbindungshalteteil und dem Fahrzeugkörper, welcher an die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse anstößt/angrenzt (z.B. daran anliegt), verbunden ist.
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Das Verbindungshalteteil kann aufweisen einen Taschenabschnitt (z.B. einen z.B. zumindest im Wesentlichen U-förmigen Aufnahmeabschnitt mit z.B. zwei Aufnahmewangen und einem quer dazu verlaufenden Verbindungssteg), welcher geformt ist, um die Längslenkerbuchse (darin) eingesetzt zu haben und damit im Eingriff zu sein, und einen Horizontalabschnitt, welcher außerhalb des Taschenabschnitts (z.B. räumlich von diesem getrennt) und vor diesem geformt ist und in und/oder an welchem die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse installiert ist. Der Dämpfer kann mit einem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils und mit dem Fahrzeugkörper verbunden sein und kann eine Dämpfungskraft ausgeben, welche proportional zu einer (z.B. Aufbringungs-)Geschwindigkeit einer aufgebrachten Kraft ist. Der Dämpfer kann mit dem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils und dem Fahrzeugkörper durch eine Befestigungsbuchse oder ein Kugelgelenk verbunden sein. Eine verlängerte Line, welche durch einen Mittelpunkt der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse und einen Mittelpunkt der Längslenkerbuchse hindurch verläuft, kann einen spitzen Winkel mit einer Mittellinie (z.B. einer Fahrzeugkörperlängsrichtungslinie) bilden, welche durch einen Mittelpunkt der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse (z.B. stattdessen optional der Längslenkerbuchse) in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers hindurch verläuft, und ein Momentandrehmittelpunkt (z.B. ein Momentanpol) des CTBA, bei/in welchem sich die verlängerte Linie und eine andere verlängerte Line (welche z.B. durch einen Mittelpunkt der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse und einen Mittelpunkt der Längslenkerbuchse an der anderen Seite des Längslenkers hindurch verläuft) schneiden/kreuzen, kann festgelegt sein, um hinter Radmittelpunkten positioniert zu sein. Die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuche kann mit einer unteren Fläche eines Seitenelements (z.B. eines Längsträgers) des Fahrzeugkörpers verbunden sein.
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Ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem (CTBA) gemäß zahlreichen anderen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann aufweisen Längslenker, welche jeweilig mit (einander) entgegengesetzten Enden eines Verbundlenkers (z.B. eines Drehstabs) gekuppelt sind, und Fahrzeugkörper-Eingriffseinheiten (z.B. Fahrzeugkarosserie-Eingriffseinheiten), von welchen jede in einem vorderen Endabschnitt eines jeweiligen Längslenkers bereitgestellt ist und den jeweiligen Längslenker mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) in Eingriff bringt (z.B. kuppelt), wobei jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit aufweisen kann eine Längslenkerbuchse (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit einem vorderen Endabschnitt des jeweiligen Längslenkers gekuppelt ist, ein Verbindungshalteteil, welches vor der Längslenkerbuchse angeordnet ist und damit im Eingriff ist, eine/n Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse/Befestigungszapfen (z.B. eine/einen Fahrzeugkarosserie-Befestigungsbuchse/Befestigungszapfen), welche/r im (und/oder am) Verbindungshalteteil installiert ist und mit einem unteren Teil (z.B. einem Längsträger) des Fahrzeugkörpers in einer Hochrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist, und einen Dämpfer, welcher mit dem Verbindungshalteteil und dem Fahrzeugkörper, welcher an die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse anstößt/angrenzt (z.B. dort anliegt), verbunden ist, wobei ein Momentandrehmittelpunkt (z.B. ein Momentanpol) des CTBA, bei/in welchem sich verlängerte Linien schneiden, welche durch (jeweilige) Mittelpunkte der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchsen hindurch verlaufen und durch (jeweilige) Mittelpunkte der Längslenkerbuchsen hindurch verlaufen, festgelegt ist, um hinter Radmittelpunkten positioniert zu sein.
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Das Verbindungshalteteil kann aufweisen einen Taschenabschnitt (z.B. einen z.B. zumindest im Wesentlichen U-förmigen Aufnahmeabschnitt mit z.B. zwei Aufnahmewangen und einem quer dazu verlaufenden Verbindungssteg), welcher geformt ist, um die Längslenkerbuchse (darin) eingesetzt zu haben und damit im Eingriff zu sein, und einen Horizontalabschnitt, welcher außerhalb des Taschenabschnitts (z.B. räumlich von diesem getrennt) und vor diesem geformt ist und in welchem die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse installiert ist. Der Dämpfer kann mit einem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils und mit dem Fahrzeugkörper verbunden sein und eine Dämpfungskraft ausgeben, welche proportional zu einer (z.B. Änderungs-)Geschwindigkeit einer aufgebrachten Kraft ist. Der Dämpfer kann mit dem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils und dem Fahrzeugkörper durch eine Befestigungsbuchse oder ein Kugelgelenk verbunden sein. Eine verlängerte Line, welche durch einen Mittelpunkt der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse und einen Mittelpunkt der Längslenkerbuchse hindurch verläuft, kann einen spitzen Winkel mit einer Mittellinie (z.B. einer Fahrzeugkörperlängsrichtungslinie) bilden, welche durch einen Mittelpunkt der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse (z.B. stattdessen optional der Längslenkerbuchse) in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers hindurch verläuft. Die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse kann mit einer unteren Fläche eines Seitenelements (z.B. eines Längsträgers) des Fahrzeugkörpers verbunden sein.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung, da das Verbindungshalteteil verwendet wird und der Momentandrehmittelpunkt SP mit Bezug auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist, wird mittels der Seitenkraft, wenn das Fahrzeug abbiegt / sich (z.B. um dessen Hochachse) dreht, für das äußere (z.B. kurvenäußere) hintere Rad die Vorspur induziert/hervorgerufen und wird für das innere (z.B. kurveninnere) hintere Rad die Nachspur induziert/hervorgerufen, wodurch die Drehstabilität/Kurvenfahrtstabilität sichergestellt ist.
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Darüber hinaus variiert bei einer Einzeleinwirkungssituation, wenn auf eines der hinteren Räder die Schub-/Druck- und Zugkräfte asymmetrisch aufgebracht werden, beispielsweise, wenn auf einer unebenen Straße gefahren wird, der Momentandrehmittelpunkt SP der Drehverbindung (z.B. der Kinematik des CTBA) mit Bezug auf den Fahrzeugkörper, und deshalb wird der Momentandrehmittelpunkt des CTBA ausgehend von einer Eingriffslinie, an welcher die Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht werden (z.B. entlang welcher die Kräfte angreifen), nach außen bewegt, wodurch das Nachspurmaß reduziert wird. Das heißt, das Drehungsmaß des korrespondierenden hinteren Rads in eine Nachspurrichtung wird verringert, um die Gesamtfahrstabilität des CTBA sicherzustellen.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik.
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Die 2 ist eine Draufsicht, welche Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik zeigt, auf welches eine Seitenkraft aufgebracht wird/ist.
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Die 3 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem anderen Beispiel der bezogenen Technik.
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Die 4C1, C2 und C3 sind Draufsichten, welche die Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß einem anderen Beispiel der bezogenen Technik zeigen, auf welches die Seitenkraft und Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht werden/sind.
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Die 5 ist eine Draufsicht eines beispielhaften Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Die 6 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer beispielhaften Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit, welche bei einem beispielhaften Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendbar ist.
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Die 7, welche die 7C11 und 7C12 aufweist, ist eine Draufsicht, welche Bewegungscharakteristiken eines beispielhaften Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, auf welches die Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht werden/sind.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben ist. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Die Größe und die Dicke einer jeden der in den Zeichnungen dargestellten Komponenten sind beliebig zur Vereinfachung der Beschreibung dargestellt und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und die Dicken von Abschnitten und Bereichen sind zur Verdeutlichung übertrieben dargestellt. Darüber hinaus werden Teile, welche für die Beschreibung ohne Bedeutung sind, weggelassen, um klar die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durchgehend durch die Beschreibung, was ebenfalls auf die bezogenen Technik zutrifft.
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Weiter wird zur Vereinfachung der Beschreibung angenommen, wenn beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben sind, dass ein oberer Abschnitt (z.B. ein Kopfzeilenabschnitt des Zeichnungsblatts) der 5 als Vorwärts/Frontrichtung definiert ist, und ein unterer Abschnitt (z.B. ein Fußzeilenabschnitt des Zeichnungsblatts) als eine Rück/Heckrichtung definiert ist. Ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist symmetrisch oder im Wesentlichen symmetrisch in/an jedem hinteren Rad eines Fahrzeugs bereitgestellt, und zur Vereinfachung der Beschreibung ist eine Beschreibung von einer Seite für/auf die andere Seite anwendbar.
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Die 5 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die 6 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit, welche bei einem Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem gemäß zahlreicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendbar ist, und die 7, welche die 7C11 und 7C12 aufweist, ist eine Draufsicht, welche Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystems zeigt, auf welches die Druck-/Schub- und die Zugkräfte gemäß zahlreicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aufgebracht sind/werden.
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Bezugnehmend auf die 5 ist ein Gekuppelt-Verbundlenkerachse-Aufhängungssystem (nachfolgend als CTBA bezeichnet) bereitgestellt mit einem Verbundlenker 1 in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs, und mit Längslenkern 5, welche jeweilig an entgegengesetzten Enden des Verbundlenkers 1 befestigt sind.
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Ein (jeweiliger) Federsitz 9 ist an einer (z.B. bezogen auf das Fahrzeug) einwärts gewandten Rück/Heckseite der Längslenker 5 geformt, um eine Feder angebracht/befestigt zu bekommen. Eine (jeweilige) Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 ist an einem vorderen Endabschnitt der Längslenker 5 bereitgestellt, um mit einem Fahrzeugkörper 50 gekuppelt zu sein.
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Im CTBA gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 eine Längslenkerbuchse 21, ein Verbindungshalteteil 31, eine Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 und einen Dämpfer 41 auf. Die Längslenkerbuchse 21 ist mit dem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 gekuppelt. Das Verbindungshalteteil 31 ist vor der Längslenkerbuchse 21 angeordnet und ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Paralleleingriff damit.
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In diesem Fall, unter Bezugnahme auf die 6, ist ein Taschenabschnitt 31a an einem hinteren Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 geformt, um die Längslenkerbuchse 21 (darin) eingesetzt zu haben und damit im Eingriff zu sein, ist ein Horizontalabschnitt 31b integral (z.B. mit dem Taschenabschnitt verbunden) außerhalb des Taschenabschnitts 31a vor diesem geformt und hat die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 installiert/angebracht.
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Die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 ist außerhalb der Längslenkerbuchse 21 vor dieser angeordnet und ist mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 50 im Eingriff, das heißt mit einem unteren Abschnitt eines Seitenelements (z.B. eines Längsträgers) in der Hochrichtung des Fahrzeugs.
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Eine verlängerte Linie L1, welche einen Mittelpunkt S1 der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 und einen Mittelpunkt S2 der Längslenkerbuchse 21 durchläuft, bildet einen spitzen Winkel θ mit einer Mittellinie L2, welche den Mittelpunkt S2 der Längslenkerbuchse 21 (z.B. stattdessen optional der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse) in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 50 durchläuft, und ein Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA, bei welchem sich die verlängerten Linien L1 schneiden/kreuzen, ist festgelegt, um hinter den Radmittelpunkten WC positioniert zu sein.
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Der Dämpfer 41 ist mit dem Verbindungshalteteil 31 und dem Fahrzeugkörper 50, welcher an die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 anstößt (z.B. daran anliegt), verbunden. Der Dämpfer 41 ist mit einem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils 31 und dem Fahrzeugkörper 50 durch eine Befestigungsbuchse 43 verbunden, um Betätigungen des Dämpfers 41 beim Bewegen des Verbindungshalteteils 31 zu gestatten. In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein Kugelgelenk zum Verbinden des Dämpfers 41 mit dem Innen-Vorderendabschnitt des Verbindungshalteteils 31 und dem Fahrzeugkörper 50 verwendet werden. Der Dämpfer 41 gibt eine Dämpfungskraft aus, welche proportional zu einer (z.B. Aufbringungs-)Geschwindigkeit einer aufgebrachten Kraft (z.B. infolge der Seitenkraft F1) ist.
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Die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2, welche beispielsweise auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße gefahren wird, werden mit einem relativ großen Betrag in kurzer Zeit aufgebracht. Jedoch wird die Seitenkraft F1, welche beispielsweise auftritt, wenn das Fahrzeug abbiegt, mit einem relativ kleinen Betrag über lange Zeit aufgebracht.
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Gemäß den Charakteristiken der aufgebrachten Kräfte, wie die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 und die Seitenkraft F1, gibt der Dämpfer 41 eine Dämpfungskraft aus, welche proportional zur (z.B. Aufbringungs-)Geschwindigkeit der aufgebrachten Kräfte ist. Das heißt, der Dämpfer 41 unterdrückt eine Drehung des Verbindungshalteteils 31 mit einer relativ starken Dämpfungskraft, wenn die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 mit hoher Geschwindigkeit aufgebracht werden (bzw. wenn die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2, welche eine hohe Aufbringungsgeschwindigkeit habe, aufgebracht werden) aber der Dämpfer 41 unterdrückt die Drehung des Verbindungshalteteils 31 mit einer relativ geringen Dämpfungskraft, wenn die Seitenkraft F1 mit geringer Geschwindigkeit aufgebracht wird (bzw. wenn die Seitenkraft F1, welche eine geringe Aufbringungsgeschwindigkeit hat, aufgebracht wird).
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Die Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse 33 ist am Verbindungshalteteil 31 zum Anbringen/Befestigen des CTBA am Fahrzeugkörper 50 angebracht, das heißt, ist am unteren Abschnitt des Seitenelements (z.B. des Längsträgers) angebracht.
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Der Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA ist mit Bezug auf den Fahrzeugkörper 50 an einem Schnittpunkt der verlängerten Linien L1 gebildet, welche (jeweilige) Mittelpunkte S1 der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchse(n) 33 mit (jeweiligen) Mittelpunkten S2 der Längslenkerbuchsen 21 verbinden, und ist hinter den Radmittelpunkten WC positioniert.
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Dementsprechend bildet das CTBA gemäß zahlreicher Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, bei welchem die (jeweiligen) Mittelpunkte S1 und S2 der Fahrzeugkörper-Befestigungsbuchsen 33 und der Längslenkerbuchsen 21 durch die Verbindungshalteteile 31 als Drehpunkte/Gelenkpunkte verwendet werden, eine Vier-Knotenpunkt-Verbindungsvorrichtung (z.B. eine Vier-Gelenk-Verbindungsvorrichtung) zwischen den Längslenkern 5 und dem Fahrzeugkörper 50.
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Bezug nehmend auf die 7C11 wird beim CTBA, wenn auf die hinteren Räder die Seitenkraft F1 aufgebracht wird, beispielsweise, wenn das Fahrzeug abbiegt, für das hintere äußere Rad W1, welches basierend auf dem Momentandrehmittelpunkt SP sich dreht und gestoßen (z.B. eingefedert) wird, eine Vorspur induziert/hervorgerufen, sodass das Fahrzeug im Allgemeinen untersteuert (ist), um die Abbiegestabilität/Kurvenstabilität sicherzustellen. In diesem Fall gibt der Dämpfer 41 eine relativ kleine Dämpfungskraft aufgrund der niedrigen (z.B. Aufbringungs-)Geschwindigkeit der Seitenkraft F1 auf, sodass die Drehung des Verbindungshalteteils 31 leicht / ein wenig unterdrückt ist.
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Bezug nehmend auf die 7C12 gibt beim CTBA in einer Einzeleinwirkungsumgebung, bei welcher auf eines der hinteren Räder asymmetrisch die Schub-/Druck- und Zugkräfte F2 aufgebracht werden, oder in einer Zweifacheinwirkungsumgebung, bei welcher auf beide hintere Räder gleichzeitig die Schub-/Druck- und Zugkräfte aufgebracht werden, der Dämpfer 41 eine relativ große Dämpfungskraft aufgrund der relativ hohen (z.B. Aufbringungs-)Geschwindigkeit der Kraft F2 aus, sodass die Drehung des Verbindungshalteteils 31 stark unterdrückt wird.
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Ein derartiges Drehungsmaß des Verbindungshalteteils 31 ist in der Nachspurrichtung unterdrückt, um die Gesamtfahrstabilität des CTBA sicherzustellen.
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Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober(e)“ oder „unter(e)“, „vorder(e)“ oder „hinter(e)“, „inner(e)“ oder „außen/äußere“ und etc. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0132956 [0001]
