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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und den Vorteil der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0132954 , eingereicht am 4. November 2013, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem und insbesondere ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem zum gleichzeitigen Verbessern von Schlag/Stoß- und Wank/Rollcharakteristiken eines äußeren hintere Rads mit Bezug auf Druck/Schub- und Zugkräfte sowie Steuern von Bewegungscharakteristiken (d.h. Spurcharakteristiken) davon mit Bezug auf eine Seitenkraft, wenn ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) abbiegt / eine Kurve fährt.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen wurde/wird trotz einer Einschränkung in Gestaltungs/Designleistungsfaktoren wie Fahrkomfort, Fahrstabilität, etc. ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem (nachstehend als CTBA bezeichnet) vor allem auf/bei hintere/n Radaufhängungssysteme/n für Kompakt- und Mittelklasseautos angewendet, da es verglichen mit Einzel(rad)aufhängungstypsystemen Vorteile eines geringen Gewichts und von niedrigen Produktionskosten aufgrund seiner einfacheren Komponenten hat.
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik.
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Bezugnehmend auf die 1 ist ein CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik bereitgestellt mit einem Verbundlenker 1 (z.B. einem Drehstab) in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs, Längslenkern 5 (z.B. Längsschwingen), welche jeweilig mit gegenüberliegenden Enden des Verbundlenkers 1 verbunden sind, und Trägern 3 (z.B. Nabenteil/Achsschenkelträger) zum Befestigen von Radreifen (bzw. Rädern) an den Längslenkern 5.
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Ein Federsitz 9 zum Befestigen/Anbringen einer Feder 7 darauf und ein Stoßdämpferzapfen 13 zum Kuppeln mit einem Stoßdämpfer 11 sind an einem hinteren inneren Abschnitt des Längslenkers 5 bereitgestellt.
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Darüber hinaus ist eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 (z.B. eine Fahrzeugkörper-Verbindungseinheit) an einem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 bereitgestellt, um mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) gekuppelt zu sein.
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Jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 weist eine Längslenkerbuchse 21 (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit dem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 gekuppelt ist, und ein Befestigungshalteteil 23 auf, das mit der Längslenkerbuchse 21 durch eine Schraube 25 gekuppelt ist.
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Gemäß dem CTBA, welches die zuvor genannte Konfiguration hat, werden (Fahrzeug-)Räder durch Drehverformungscharakteristiken des Verbundlenkers 1 verformt, und zusätzlich dazu verursachen eine Position des Längslenkers 5 und eine Konfiguration der Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 eine Verformung (z.B. eine Spuränderung) der Räder.
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Das Fahrzeug sollte eine Untersteuerungstendenz in Anbetracht der Fahrstabilität beibehalten, wenn es abbiegt / eine Kurve fährt, und zu diesem Zweck ist es ideal, dass für ein hinteres äußeres (z.B. kurvenäußeres) Rad eines abbiegenden Fahrzeugs (im Folgenden als hinteres äußeres Rad bezeichnet) eine Vorspur induziert/hervorgerufen werden soll und dass für ein hinteres inneres (z.B. kurveninneres) Rad des abbiegenden Fahrzeugs (im Folgenden als hinteres inneres Rad bezeichnet) eine Nachspur induziert/hervorgerufen werden soll.
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Jedoch hat das herkömmliche CTBA folgende Probleme bei seiner Bewegung.
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2 ist eine Draufsicht, die Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik zeigt, auf welches eine Seitenkraft aufgebracht wird.
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Wie in der 2 gezeigt ist, obwohl das CTBA gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik die Mechanik (z.B. die Kinematik) betreffend nicht frei beweglich ist, wenn eine Seitenkraft F1 darauf aufgebracht wird, dreht sich das gesamte CTBA durch die Verformung der Längslenkerbuchse 21 und erzeugt einen Spurwinkel am hinteren äußeren Rad W1.
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Das heißt, wenn das Fahrzeug abbiegt / sich um dessen Hochachse dreht, wird das gestoßene (z.B. eingefederte) hintere äußere Rad W1 mit der Seitenkraft F1 beaufschlagt und es wird wahrscheinlich eine Nachspur hervorgerufen, während das zurückfedernde/ausfedernde hintere innere Rad W2 mit der Seitenkraft F1 beaufschlagt wird und deshalb geneigt ist den vorherigen Spurwinkel beizubehalten oder es wird eine Vorspur hervorgerufen, sodass das Fahrzeug im Allgemeineben übersteuert (ist) und deshalb eine Verschlechterung einer Abbiege/Drehstabilität (z.B. einer Kurvenfahrstabilität) verursacht.
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Da ein mechanischer (z.B. kinematischer) Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA bezogen auf den Fahrzeugkörper (d.h. ein Schnittpunkt von Linien, die sich in Eingriffsrichtungen (z.B. Schwenkachsenrichtungen) der Längslenkerbuchsen 21, die mit dem Fahrzeugkörper im Eingriff sind, erstrecken) vor den Radmittelpunkten WC positioniert ist, hat das hintere äußere Rad W1 eine Nachspurtendenz aufgrund der Seitenkraft F1, während/wobei das hintere innere Rad W2 eine Vorspurtendenz aufgrund der Seitenkraft F1 hat.
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Um derartige Drehstabilitätsprobleme des herkömmlichen CTBA zu lösen, werden unlängst Aufhängungssysteme entwickelt, um eine Struktur des Fahrzeugkörpers und der Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit des Längslenkers 5 zu verbessern, sodass der Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA bezogen auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist.
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Die 3 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem gemäß einem weiteren Beispiel der bezogenen Technik.
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Bezugnehmend auf die 3 ist das verbesserte CTBA gemäß dem anderen Beispiel mit einem Verbindungshalteteil 31 als eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 bereitgestellt, welche sich zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Längslenkerbuchse 21 befindet, sodass ein Momentandrehmittelpunkt SP bezogen auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist.
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Das heißt, ein hinterer Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 ist in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs mit der Längslenkerbuchse 21 im Paralleleingriff, und ein vorderer Endabschnitt davon ist mit einem Fahrzeugkörper-Befestigungsteil 33 bereitgestellt, das bezogen auf den Fahrzeugkörper in einer Drehrichtung frei drehbar ist, wodurch es mit einem (einzelnen) unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers im Eingriff ist.
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In diesem Fall ist der Fahrzeugkörper-Befestigungsteil 33 mit der Längslenkerbuchse 21 durch das Verbindungshalteteil 31 gekuppelt und ist mit dem Fahrzeugkörper in der Fahrzeughochrichtung im Eingriff, sodass es mit dem Fahrzeugkörper an einem vorderen Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist.
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Deshalb ist der Momentandrehmittelpunkt SP des CTBA mit Bezug auf den Fahrzeugkörper durch einen Schnittpunkt der verlängerten Linien gebildet, die (jeweilige) Mittelpunkte S1 des (Fahrzeugkörper-)Befestigungsteils 33 mit (jeweiligen) Mittelpunkten S2 der Längslenkerbuchsen 21 verbinden, und ist hinter den Radmittelpunkten WC positioniert.
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Wenn das Verbindungshalteteil 31 bereitgestellt ist und deshalb der Momentandrehmittelpunkt SP in Bezug auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist, falls auf die Hinterräder die Seitenkraft F1 aufgebracht wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug abbiegt, wird dementsprechend für das gestoßene (z.B. eingefederte) hintere äußere Rad eine Vorspur hervorgerufen, während das ausgefederte hintere innere (sich drehende) Rad W2 einen festgelegten Spurwinkel hält oder eine Nachspur hervorgerufen wird, sodass das Fahrzeug im Allgemeinen untersteuert (ist), um die Drehstabilität (z.B. Kurvenstabilität) sicherzustellen.
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Damit jedoch das oben genannte CTBA, an welchem das Verbindungshalteteil 31 angewendet wird, in Bezug auf den Fahrzeugkörper frei drehbar ist, sollten hochfeste (z.B. hochsteife) Lager am/im Fahrzeugkörper-Befestigungsteil 33 angewendet werden, und dementsprechend, wenn auf die Hinterräder die Seitenkraft F1 aufgebracht wird, agiert nur die Längslenkerbuchse 21 als ein Festigkeits/Lastelement, um ein Vorspurmaß zu steuern.
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Dementsprechend sollte die Längslenkerbuchse 21 eine Hochfest-Eigenschaft haben und hat (deshalb) dahingehend Nachteile, dass Stoß/Schlagcharakteristiken gegen Schub/Druck- und Zugkräfte sowie NVH-Verhalten (d.h. Geräusch-Vibration-Rauheit-Verhalten) und Haltbarkeit verringert sind.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem bereitzustellen, welches aufweisen kann Längslenker (z.B. Längsschwingen), welche jeweilig mit gegenüberliegenden Enden eines Verbundlenkers (z.B. eines Drehstabs) gekuppelt sind, und eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit (z.B. eine Fahrzeugkarosserie-Eingriffseinheit), welche in/an einem vorderen Endabschnitt von jedem Längslenker bereitgestellt ist und den Längslenker mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) in Eingriff bringt (z.B. verbindet), wobei jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit aufweisen kann eine Längslenkerbuchse (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit einem vorderen Endabschnitt des Längslenkers gekuppelt ist, ein Verbindungshalteteil, welches vor der Längslenkerbuchse angebracht/befestigt ist und damit in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) im Eingriff ist, eine untere Befestigungsbuchse (z.B. ein unteres Befestigungslager), welche außerhalb (z.B. räumlich getrennt von) der Längslenkerbuchse vor dieser angebracht/befestigt ist, welche im Verbindungshalteteil installiert ist und mit einem unteren Teil des Fahrzeugkörpers in einer Hochrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist, und eine obere Befestigungsbuchse (z.B. ein oberes Befestigungslager), welche mit Bezug auf die untere Befestigungsbuchse mit einer vorbestimmten Breite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, einer vorbestimmten Höhe in einer Hochrichtung davon und einer vorbestimmten Länge in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers im Abstand ist, um im Verbindungshalteteil installiert zu sein und um mit dem Fahrzeugkörper in der Breitenrichtung (bzw. der Hochrichtung) davon im Eingriff zu sein.
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Das Verbindungshalteteil kann aufweisen einen Taschenabschnitt (z.B. einen z.B. zumindest im Wesentlichen U-förmigen Aufnahmeabschnitt mit z.B. zwei Aufnahmewangen und einem quer dazu verlaufenden Verbindungssteg), welcher geformt ist, um die Längslenkerbuchse eingesetzt zu haben und damit im Eingriff zu sein, einen Horizontalabschnitt, welcher außerhalb des Taschenabschnitts (z.B. räumlich von diesem getrennt) vor diesem geformt ist und in welchem die untere Befestigungsbuchse installiert ist, und einen Vertikalabschnitt, welcher außerhalb des Horizontalabschnitts (z.B. räumlich vom Horizontalabschnitt getrennt) vor diesem (sich) aufwärts/oberhalb erstreckend geformt ist und in welchem die obere Befestigungsbuchse installiert ist.
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Ein Momentandrehmittelpunkt, bei/in welchem sich verlängerte Linien miteinander schneiden, die durch (jeweilige) Mittelpunkte der unteren Befestigungsbuchsen und durch (jeweilige) Mittelpunkte der Längslenkerbuchsen hindurch verlaufen, ist festgelegt, um hinter Radmittelpunkten positioniert zu sein.
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Ein Mittelpunkt der oberen Befestigungsbuchse ist basierend auf einem Mittelpunkt der unteren Befestigungsbuchse mit der vorbestimmten Breite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, der vorbestimmten Höhe in der Hochrichtung davon und einer vorbestimmten Länge in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers im Abstand (angeordnet).
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Die untere und die obere Befestigungsbuchse sind jeweilig mit einer Bodenfläche und einer Außenseitenfläche eines Seitenelements (welches z.B. insbesondere als ein Längsträger ausgebildet sein kann) des Fahrzeugkörpers im Eingriff.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem (CTBA) aufweisen Längslenker (z.B. Längsschwingen), welche jeweilig mit gegenüberliegenden Enden eines Verbundlenkers (z.B. eines Drehstabs) gekuppelt sind, und eine Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit (z.B. eine Fahrzeugkarosserie-Eingriffseinheit), welche in einem vorderen Endabschnitt von jedem Längslenker bereitgestellt ist und den Längslenker mit einem Fahrzeugkörper (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) in Eingriff bringt (z.B. verbindet), wobei jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit aufweisen kann eine Längslenkerbuchse (z.B. ein Längslenkerlager), welche mit einem vorderen Endabschnitt des Längslenkers gekuppelt ist, ein Verbindungshalteteil, welches vor der Längslenkerbuchse befestigt/angebracht ist und damit im Eingriff ist, eine untere Befestigungsbuchse (z.B. ein unteres Befestigungslager), welche im Verbindungshalteteil installiert ist und mit einem unteren Teil des Fahrzeugkörpers in einer Hochrichtung eines Fahrzeugs im Eingriff ist, und eine obere Befestigungsbuchse (z.B. ein oberes Befestigungslager), welche im Verbindungshalteteil geformt ist und mit einer Seite des Fahrzeugkörpers in der Breitenrichtung (bzw. der Hochrichtung) davon im Eingriff ist, wobei ein Momentandrehmittelpunkt, bei/in welchem verlängerte Linien (einander schneiden), welche durch (jeweilige) Mittelpunkte der unteren Befestigungsbuchsen und durch (jeweilige) Mittelpunkte der Längslenkerbuchsen hindurch verlaufen, festgelegt ist, um hinter Radmittelpunkten positioniert zu sein.
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Das Verbindungshalteteil ist in der Breitenrichtung (bzw. der Hochrichtung) des Fahrzeugs im Paralleleingriff mit der Längslenkerbuchse, wobei die untere Befestigungsbuchse außerhalb (z.B. räumlich getrennt von) der Längslenkerbuchse vor dieser angeordnet ist und mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers am Verbindungshalteteil in der Hochrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist, und wobei die obere Befestigungsbuchse außerhalb (z.B. räumlich getrennt von) der unteren Befestigungsbuchse vor dieser oberhalb (davon) angeordnet ist und mit dem Verbindungshalteteil in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs im Eingriff ist.
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Das Verbindungshalteteil kann aufweisen einen Taschenabschnitt (z.B. einen z.B. zumindest im Wesentlichen U-förmigen Aufnahmeabschnitt mit z.B. zwei Aufnahmewangen und einem quer dazu verlaufenden Verbindungssteg), in welchem die Längslenkerbuchse eingesetzt ist und damit im Eingriff ist, einen Horizontalabschnitt, welcher außerhalb des Taschenabschnitts (z.B. von diesem räumlich getrennt) vor diesem ausgebildet ist und an/im welchem die untere Befestigungsbuchse angebracht/befestigt ist, und einen Vertikalabschnitt, welcher (sich) aufwärts/oberhalb erstreckend außerhalb des Horizontalabschnitts (z.B. von diesem räumlich getrennt) vor diesem geformt ist und an/in welchem die obere Befestigungsbuchse angebracht/befestigt ist.
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Ein verlängerte Linie, die durch einen Mittelpunkt der unteren Befestigungsbuchse und durch einen Mittelpunkt der Längslenkerbuchse hindurch verläuft, formt einen spitzen Winkel mit einer Mittellinie, die durch einen Mittelpunkt der Längslenkerbuchse in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers hindurch verläuft.
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Der Mittelpunkt der oberen Befestigungsbuchse ist basierend auf dem Mittelpunkt der unteren Befestigungsbuchse mit einer vorbestimmten Breite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, mit einer vorbestimmten Höhe in der Hochrichtung davon und mit einer vorbestimmten Länge in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers im Abstand (angeordnet).
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Die unteren und oberen Befestigungsbuchsen sind jeweilig mit einer Bodenfläche und einer Außenseitenfläche eines (jeweiligen) Seitenelements (welches z.B. insbesondere als ein Längsträger ausgebildet sein kann) des Fahrzeugkörpers im Eingriff.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da das Verbindungshalteteil angewendet wird und der Momentandrehmittelpunkt SP mit Bezug auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist, wird mittels der Seitenkraft für das äußere (z.B. kurvenäußere) hintere Rad die Vorspur induziert/hervorgerufen und für das innere (z.B. kurveninnere) hintere Rad wird die Nachspur induziert/hervorgerufen, wenn das Fahrzeug abbiegt / sich (z.B. um dessen Hochachse) dreht, wodurch die Drehstabilität/Kurvenfahrtstabilität sichergestellt wird.
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Darüber hinaus, da das Festigkeits/Lastelement, welches die obere und die untere Befestigungsbuchse aufweist, zusätzlich im Verbindungshalteteil bereitgestellt ist, werden die Festigkeit (z.B. die Steifigkeit) der Längslenkerbuchse und der unteren Befestigungsbuchse in Reihe geschaltet, um die Schlag/Stoßcharakteristiken gegen Schub/Druck- und Zugkräfte zu verbessern, und die Festigkeit der unteren und der oberen Befestigungsbuchse sind miteinander parallel geschaltet, um eine Verwindung (z.B. des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems) zu verbessern, wodurch die Fahr/Abrollcharakteristiken (bzw. Wankcharakteristiken) verbessert werden.
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Weiter, da das Festigkeits/Lastelement, welches die untere und die obere Befestigungsbuchse aufweist, zusätzlich bereitgestellt ist, wird eine Vibrationscharakteristik verbessert, wie beispielsweise NVH, und die Drehfestigkeit (z.B. die Drehwiderstandsfähigkeit) der unteren Befestigungsbuchse, welche aufgrund von Verwendung von Gummimaterialien ungenügend sein kann, ist dadurch verstärkt/vergrößert, dass die obere Befestigungsbuchse, welche mit dem Seitenelement im Eingriff ist, in drei Richtungen mit einer vorbestimmten Breite, Höhe und Länge mit Bezug auf die untere Befestigungsbuchse im Abstand (angeordnet) ist, wodurch die Haltbarkeit der Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit verbessert wird.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik.
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Die 2 ist eine Draufsicht, die Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems, auf welches eine Seitenkraft aufgebracht wird, gemäß einem Beispiel der bezogenen Technik zeigt.
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Die 3 ist eine Draufsicht, die Bewegungscharakteristiken des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems, auf welches eine Seitenkraft aufgebracht wird, gemäß einem weiteren Beispiel der bezogenen Technik zeigt.
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Die 4 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Die 5 ist eine vergrößerte Draufsicht einer Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit, welche auf das / am Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
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Die 6 ist eine perspektivische Ansicht einer Seite des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder wesensgleichen Teile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben ist. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Allerdings sind die Größe und die Dicke einer jeder der in den Zeichnungen dargestellten Komponenten beliebig zur Vereinfachung der Beschreibung dargestellt und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und die Dicken der Abschnitte und Bereiche sind zur Verdeutlichung übertrieben.
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Darüber hinaus werden Teile weggelassen, die für die Beschreibung irrelevant sind, um deutlich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente in der gesamten Beschreibung, was auch auf die bezogene Technik zutrifft.
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Ferner, wenn eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wird, wird zur Vereinfachung der Beschreibung angenommen, dass ein oberer Abschnitt (z.B. eine Oberseite) der 4, die eine Draufsicht zeigt, als Vorwärts/Frontrichtung definiert ist, und ein unterer Abschnitt (z.B. eine Unterseite) als eine Rück/Heckrichtung definiert ist. Ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist symmetrisch in/an jedem hinteren Rad eines Fahrzeugs bereitgestellt, und zur Vereinfachung der Beschreibung ist eine Beschreibung von einer Seite für/auf die andere Seite anwendbar.
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Die 4 ist eine Draufsicht eines Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die 5 ist eine vergrößerte Draufsicht einer Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit, welche auf ein / an einem Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist, und die 6 ist eine perspektivische Ansicht einer Seite des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems.
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Bezugnehmend auf die 4 ist ein Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystem (nachfolgend als CTBA bezeichnet) bereitgestellt mit einem Verbundlenker 1 in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs, und mit Längslenkern 5, welche jeweilig an gegenüberliegenden Enden des Verbundlenkers 1 angebracht/befestigt sind, die mit Radachsen-Halteteilen 17 zum Befestigen von Trägern (z.B. Radnabenteilen/Achsschenkeln) bereitgestellt sind (bzw. die Radachsen-Halteteile 17 sind für Befestigungsträger bereitgestellt).
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Ein Federsitz 9 ist (z.B. jeweils) an einer (z.B. bezogen auf das Fahrzeug) einwärts gewandten Rück/Heckseite der Längslenker 5 geformt, um eine Feder angebracht/befestigt zu bekommen.
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Darüber hinaus ist die Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 an einem vorderen Endabschnitt der Längslenker 5 bereitgestellt, um mit einem Fahrzeugkörper gekuppelt zu sein.
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Im CTBA gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist jede Fahrzeugkörper-Eingriffseinheit 15 eine Längslenkerbuchse 21, ein Verbindungshalteteil 31, und eine untere und eine obere Befestigungsbuchse 41 und 51 auf.
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Die Längslenkerbuchse 21 ist mit dem vorderen Endabschnitt des Längslenkers 5 gekuppelt.
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Das Verbindungshalteteil 31 ist vor der Längslenkerbuchse 21 angeordnet und ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Paralleleingriff damit.
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In diesem Fall, unter Bezugnahme auf die 5 und 6, ist ein Taschenabschnitt 31a an einem hinteren Endabschnitt des Verbindungshalteteils 31 geformt, um die Längslenkerbuchse 21 eingesetzt zu haben und damit im Eingriff zu sein, ist ein Horizontalabschnitt 31b integral (z.B. mit dem Taschenabschnitt verbunden) außerhalb des Taschenabschnitts 31a vor diesem geformt und hat die untere Befestigungsbuchse 41 installiert, und ist ein sich aufwärts/oberhalb erstreckender Vertikalabschnitt 31c außerhalb des Horizontalabschnitts 31b (z.B. integral) vor diesem geformt und hat die obere Befestigungsbuchse 51 installiert.
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Die untere Befestigungsbuchse 41 ist außerhalb der Längslenkerbuchse 21 vor dieser angeordnet und ist mit einem unteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 50 im Eingriff, das heißt, mit einer untere Fläche 50a eines Seitenelements oberhalb des Horizontalabschnitts 31b des Verbindungshalteteils 31 in der Hochrichtung des Fahrzeugs im Eingriff.
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Weiter ist die obere Befestigungsbuchse 51 außerhalb der unteren Befestigungsbuchse 41 und vor dieser angeordnet und ist mit einer Seite des Fahrzeugkörpers 50 im Eingriff, das heißt, mit einer Außenseitenfläche 50b eines Seitenelements (z.B. des Fahrzeugkörpers) seitlich des Vertikalabschnitts 31c (bzw. oben am Vertikalabschnitt 31c) des Verbindungshalteteils 31 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs im Eingriff.
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Unter Bezugnahme auf die 4 und 5 bildet in diesem Fall jede der verlängerten Linien L1, welche durch (jeweilige) Mittelpunkte S1 der unteren Befestigungsbuchsen 41 und durch (jeweilige) Mittelpunkte S2 der Längslenkerbuchsen 21 verlaufen, (jeweilig) einen spitzen Winkel θ mit einer Mittellinie L2, welche durch den Mittelpunkt der Längslenkerbuchse 21 in der Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft, und ein Momentandrehmittelpunkt SP, bei/in welchem sich die verlängerten Linien L1 miteinander schneiden, ist festgelegt, sodass er hinter den Radmittelpunkten WC positioniert ist.
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Darüber hinaus ist unter Bezugnahme auf die 5 und 6 ein Mittelpunkt S3 der oberen Befestigungsbuchse 51 basierend auf dem Mittelpunkt S1 der unteren Befestigungsbuchse 41 ausgehend vom Fahrzeug nach außen in der Breitenrichtung davon mit einer vorbestimmten Breite W, ausgehend vom Fahrzeug nach oben / oberhalb in der Hochrichtung davon mit einer vorbestimmten Höhe H und ausgehend vom Fahrzeug nach vorne in der Längsrichtung davon mit einer vorbestimmten Länge L jeweilig im Abstand (angeordnet).
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In der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Fall beispielhaft dargestellt, bei welchem eine Position der oberen Befestigungsbuchse 51 basierend auf dem Mittelpunkt S1 der unteren Befestigungsbuchse 41 ausgehend vom Fahrzeug nach außen in der Breitenrichtung davon mit der vorbestimmten Breite W, ausgehend vom Fahrzeug nach oben in der Hochrichtung davon mit der vorbestimmten Höhe H und ausgehend vom Fahrzeug nach vorne in der Längsrichtung davon mit der vorbestimmten Länge L jeweilig im Abstand ist, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und kann ein Fall möglich sein, bei welchem die Position der oberen Befestigungsbuchse 51 basierend auf dem Mittelpunkt S1 der unteren Befestigungsbuchse 41 mit der vorbestimmten Breite W, der vorbestimmten Höhe H und der vorbestimmten Länge L in irgendeiner Richtung im Abstand (angeordnet) ist, um auf/im dem Verbindungshalteteil 31 bereitgestellt zu sein.
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Das CTBA gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich mit einem Festigkeits/Lastelement bereitgestellt, welches die obere und die untere Befestigungsbuchse 51 und 41 aufweist, sodass das Festigkeits/Lastelement mit der unteren Fläche 50a und einer Außenseitenfläche des Seitenteils am Verbindungshalteteil 31 im Eingriff ist, welches mit der Längslenkerbuchse 21 im Eingriff ist.
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In diesem Fall ist der Momentandrehmittelpunkt SP, bei welchem sich die verlängerten Linien L1 miteinander schneiden, die durch die (jeweiligen) Mittelpunkte S1 der unteren Befestigungsbuchsen 41 und durch die (jeweiligen) Mittelpunkte S2 der Längslenkerbuchsen 21 verlaufen, des CTBA mit Bezug auf den Fahrzeugkörper hinter den Radmittelpunkten WC gebildet.
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Dementsprechend bildet das CTBA gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei welchem die (jeweiligen) Mittelpunkte S1 und S2 der unteren Befestigungsbuchsen 41 und der Längslenkerbuchsen 21 durch die Verbindungshalteteile 31 als Drehpunkte verwendet werden, eine Vier-Knotenpunkt-Verbindungsvorrichtung (z.B. eine Vier-Gelenk-Verbindungsvorrichtung) zwischen den Längslenkern 5 und dem Fahrzeugkörper 50.
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Deshalb wird in der CTBA, wenn auf die Hinterräder die Seitenkraft F1 aufgebracht wird, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug abbiegt / eine Kurve fährt, für das hintere äußere Rad W1, welches basierend auf dem Momentandrehmittelpunkt SP gedreht wird und gestoßen (z.B. eingefedert) wird, die Vorspur induziert/hervorgerufen, während das sich drehende ausgefederte hintere innere Rad W2 einen Spurwinkel beibehält oder dafür die Nachspur induziert/hervorgerufen wird, sodass das Fahrzeug im Allgemeinen untersteuert (ist), um die Drehstabilität (z.B. die Kurvenfahrtstabilität) sicherzustellen.
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Weiter sind im CTBA gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Festigkeit der Längslenkerbuchse 21 und die Festigkeit der unteren Befestigungsbuchse 41 in Reihe geschaltet, um Schlag/Stoßcharakteristiken gegen die Schub/Druck- und Zugkräfte zu verbessern, und sind die Festigkeit der unteren Befestigungsbuchse 41 und die Festigkeit der oberen Befestigungsbuchse 51 parallel geschaltet, um eine Verwindungsfestigkeit (z.B. des Gekuppelt-Verbundlenkerachsentyp-Aufhängungssystems) zu verbessern, wodurch (zusammengenommen) Bewegungscharakteristiken gegen die Seitenkraft F1 und Rollcharakteristiken verbessert werden.
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Darüber hinaus ist das Festigkeits/Lastelement, welches die untere und die obere Befestigungsbuchse 41 und 51 aufweist, zusätzlich bereitgestellt, und deshalb ist eine Vibrations/Schwingungseigenschaft, wie beispielsweise Lärm, Vibration und Rauheit (NVH), verbessert, und eine Drehfestigkeit (z.B. eine Drehwiderstandsfestigkeit), welche aufgrund von Verwendung von Gummimaterialien ungenügend sein kann, ist dadurch verstärkt/vergrößert, dass die obere Befestigungsbuchse 51, welche mit dem Seitenelement im Eingriff ist, in drei Richtungen mit der vorbestimmten Breite, Höhe und Länge mit Bezug auf die untere Befestigungsbuchse 41 im Abstand (angeordnet) ist.
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Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober(e)“, „unter(e)“, „inner(e)“ und „außen/äußere“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0132954 [0001]
