DE102014110444B4

DE102014110444B4 - Flexible Kopplung zur Verteilung einer Gasströmung

Info

Publication number: DE102014110444B4
Application number: DE102014110444.7A
Authority: DE
Inventors: Gary J. Hazelton
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-07-30
Filing date: 2014-07-24
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2034-07-25
Also published as: US20150033734A1; DE102014110444A1; US9140172B2

Abstract

Flexible Kopplung (42) zum Führen und Verteilen einer Abgasströmung (26) von einem Verbrennungsmotor (14), wobei die Kopplung (42) umfasst: ein stromaufwärtiges Rohr (44), das ein erstes Ende (44-1) und ein zweites Ende (44-2) besitzt, und eine Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46), die zwischen dem ersten und zweiten Ende (44-1, 44-2) des stromaufwärtigen Rohres (44) angeordnet ist; und ein stromabwärtiges Rohr (48), das ein erstes Ende (48-1) und ein zweites Ende (48-2) besitzt, und einen flexiblen Abschnitt (50) in Form einer geriffelten Röhre, der zwischen dem ersten und zweiten Ende (48-1, 48-2) des stromabwärtigen Rohres (48) angeordnet ist; wobei das stromaufwärtige Rohr (44) sich zumindest teilweise durch das stromabwärtige Rohr (48) erstreckt und an dem stromabwärtigen Rohr (48) nahe dem ersten Ende (48-1) des stromabwärtigen Rohres (48) so angebracht ist, dass ein kontinuierlich abgedichteter Durchgang (52) für die Abgasströmung (26) zwischen dem ersten Ende (44-1) des stromaufwärtigen Rohres (44) und dem zweiten Ende (48-2) des stromabwärtigen Rohres (48) erzeugt wird; dadurch gekennzeichnet, dass sich die Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46) unmittelbar bei einer letzten stromabwärtigen Riffelung des flexiblen Abschnitts (50) befindet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine flexible Kopplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie aus der DE 10 2012 218 565 A1 bekannt. Eine ähnliche Koppelung beschreibt die FR 2 971 546 A1 , wobei sich dort das stromaufwärtige Rohr jedoch nicht in das stromabwärtige Rohr erstreckt.
HINTERGRUND
Verbrennungs-(IC)-Motoren weisen typischerweise Abgassysteme auf, die derart ausgelegt sind, die Abgase des Motors zu sammeln, zu führen und auszutragen. Abgassysteme von modernen Verbrennungsmotoren weisen auch verschiedene Abgasnachbehandlungsvorrichtungen, wie Partikelfilter und andere Vorrichtungen auf, um toxische Nebenprodukte der Verbrennung effektiv in weniger toxische Substanzen mittels katalysierter chemischer Reaktionen umzuwandeln.
In dem Fall von Kompressionszündungs- oder Dieselmotoren wird weiterhin eine große Anstrengung aufgewendet, um praktische und effiziente Systeme und Verfahren zur Nachbehandlung (NB) zu entwickeln, um Emissionen von größtenteils kohlenstoffhaltigen Partikeln, die ansonsten in dem Abgas des Motors vorhanden wären, zu reduzieren. Ein NB-System für ein Abgas eines modernen Dieselmotors enthält typischerweise einen Dieseloxidationskatalysator (DOC) als eine der Vorrichtungen für einen solchen Zweck. Ein DOC enthält allgemein Edelmetalle, wie Platin und/oder Palladium, die als Katalysatoren dienen, um Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid, die in der Abgasströmung vorhanden sind, in Kohlendioxid und Wasser zu oxidieren. Der DOC kann dazu verwendet werden, Stickstoffmonoxid (NO), das in dem Abgasstrom des Motors ausgestoßen wird, in Stickstoffdioxid (NO₂) umzuwandeln.
Ein Abgas-NB-System kann auch einen chemischen Prozess nutzen, der als selektive katalytische Reduktion (SCR) bekannt ist, um Stickoxide (NO_x) unter Zuhilfenahme des NO₂, das von dem DOC erzeugt wird, eines Katalysators und eines Reduktionsmittels in zweiatomigen Stickstoff (N₂) und Wasser (H₂O) umzuwandeln. Das Reduktionsmittel, das eine wässrige Harnstofflösung sein kann, wird allgemein in den Abgasstrom des Motors während des Motorbetriebs im Verhältnis zu dem Verbrauch des Motorkraftstoffs eingespritzt. Sobald sich das Reduktionsmittel in dem Abgasstrom befindet, wird es an dem SCR-Katalysator des Systems absorbiert, wo die Umwandlung von NO_x stattfindet.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist eine Kopplung zum Führen und Verteilen einer Abgasströmung von einem Verbrennungsmotor offenbart, die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Die Gasströmungsverteilungsvorrichtung kann nahe dem zweiten Ende des stromaufwärtigen Rohres angeordnet sein, während der flexible Abschnitt nahe dem ersten Ende des stromabwärtigen Rohres angeordnet sein kann.
Das erste Ende des stromaufwärtigen Rohres kann einen Montageflansch zur Befestigung an einem Abgaskrümmer oder einem Turbolader des Motors aufweisen. Ferner kann das zweite Ende des stromabwärtigen Rohres einen Montageflansch zur Befestigung an einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung aufweisen.
Der flexible Abschnitt kann im Wesentlichen konzentrisch um die Gasströmungsverteilungsvorrichtung angeordnet sein, wenn das zweite Ende des stromaufwärtigen Rohres an dem stromabwärtigen Rohr angebracht ist.
Sowohl der flexible Abschnitt als auch die Gasströmungsverteilungsvorrichtung können aus rostfreiem Stahl aufgebaut sein, um die erhöhten Betriebstemperaturen auszuhalten.
Es ist auch ein Fahrzeug offenbart, das einen Verbrennungsmotor besitzt, der eine Abgasnachbehandlungs-(NB-)Vorrichtung zur Bearbeitung einer Abgasströmung von dem Motor und die Kopplung zum Führen und Verteilen der Gasströmung von dem Motor zu der NB-Vorrichtung verwendet.
Die obigen Merkmale und Vorteile wie auch weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden leicht aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen) und einem oder mehreren beste(r/n) Modus/Moden zur Ausführung der beschriebenen Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und angefügten Ansprüchen offensichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor in Fluidkommunikation mit einer Abgasnachbehandlungs-(NB-)Vorrichtung über eine flexible Kopplung verwendet.
2 ist eine Seitenansicht im Schnitt der in 2 gezeigten flexiblen Kopplung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Bezug nehmend auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Ansichten gleiche Komponenten betreffen, zeigt 1 schematisch ein Fahrzeug 10. Das Fahrzeug 10 verwendet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 weist einen Verbrennungsmotor 14, ein Getriebe 16 und Antriebsräder 18 auf, wobei der Motor derart konfiguriert ist, das Fahrzeug dadurch mit Leistung zu beaufschlagen, dass Motordrehmoment durch das Getriebe an die Antriebsräder geliefert wird. Der Motor 14 kann ein Diesel-, d. h. ein Kompressionszündungs-Typ, oder ein Benzin-, d. h. ein Funkenzündungs-Typ eines Motors sein. Obwohl das Fahrzeug 10 mit einem Standardantriebsstrang 12 gezeigt ist, bei dem das primäre Antriebsaggregat der Motor 14 ist, kann das Fahrzeug auch ein Hybridtyp sein, bei dem eine oder mehrere Elektromaschinen (nicht gezeigt) verwendet werden, um das Fahrzeug mit Leistung zu beaufschlagen.
Der Motor 14 weist ein Luftansaugsystem 20 auf. Das Luftansaugsystem 20 ist derart konfiguriert, eine Umgebungsluftströmung 22 an den Motor 14 zur anschließenden Kombination der Luftströmung und einer geeigneten Menge an Kraftstoff innerhalb der Brennräume des Motors zu liefern. Wie gezeigt ist, kann der Motor 14 auch einen motorabgasgetriebenen Turbolader 24 aufweisen. Der Turbolader 24 dient dazu, einen volumetrischen Wirkungsgrad des Motors 14 dadurch zu erhöhen, dass die eintretende Luftströmung 22 mit Druck beaufschlagt wird, um die mit Druck beaufschlagte Luftladung anschließend an die Brennräume des Motors zu liefern. Wie gezeigt ist, wird der Turbolader 24 durch einen Strom von Abgas 26 angetrieben, der von dem Motor 14 nach jedem Verbrennungsereignis als ein Nebenprodukt der Verbrennung ausgestoßen wird, und wird nach dem Turbolader durch ein Abgassystem 28 an die Umgebung entfernt. Das Abgassystem 28 weist ein Abgasnachbehandlungs-(NB-)System auf, das zumindest eine Abgas-NB-Vorrichtung besitzt, die derart konfiguriert ist, eine Strömung des Abgases 26 von dem Motor 14 zur Reduzierung toxischer Abgasemissionen aufzunehmen und zu verarbeiten.
In dem Fall, dass der Motor 14 ein Dieselmotor ist, wie in 1 gezeigt ist, kann das Abgassystem 28 eine Reihe von Abgasnachbehandlungsvorrichtungen aufweisen, die als ein Dieseloxidationskatalysator 30, ein Katalysator 32 für selektive katalytische Reduktion (SCR) und ein Dieselpartikelfilter 34 gezeigt sind. Die gezeigte Reihe von Abgasnachbehandlungsvorrichtungen 30, 32 und 34 wird dazu verwendet, verschiedene Abgasemissionen des Motors 14 zu reduzieren. Genauer ist der Dieseloxidationskatalysator 30 derart angepasst, Abgas 26 von dem Motor 14 aufzunehmen, um Kohlenwasserstoffemissionen, die in dem Abgas vorhanden sind, zu oxidieren und zu verbrennen. Nach dem Dieseloxidationskatalysator 30 wird das Abgas 26 an den SCR-Katalysator 32 geführt, der dazu verwendet wird, die Emission von NO_x zu reduzieren.
Allgemein ist die SCR ein Prozess, der zum Umwandeln von Stickoxiden, die auch als NO_x bezeichnet werden, mit Hilfe eines Katalysators in zweiatomigen Stickstoff, N₂ und Wasser, H₂O verwendet wird. Die SCR wird häufig verwendet, um NO_x-Emissionen in dem Abgas von Verbrennungsmotoren zu reduzieren, die dazu verwendet werden, Kraftfahrzeuge mit Leistung zu beaufschlagen. Abgasemissionen von sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren können durch die SCR verbessert werden. Nach dem SCR-Katalysator 32, jedoch bevor das Abgas 26 an die Atmosphäre gelangen kann, wird der Gasstrom durch den Dieselpartikelfilter 34 geführt. Der Dieselpartikelfilter 34 ist derart konfiguriert, rußiges Kohlenwasserstoff-Partikelmaterial, das von dem Motor 12 ausgestoßen wird, zu sammeln und durch einen Regenerationsprozess zu entsorgen. Typischerweise ist eine zeitlich gesteuerte Regeneration des Dieselpartikelfilters 34 erforderlich, um die abgeschiedenen Kohlenwasserstoffemissionen zu entladen, um Temperaturen innerhalb des Katalysators zu steuern. Obwohl, wie gezeigt ist, der SCR-Katalysator 32 stromaufwärts des Dieselpartikelfilters 30 positioniert ist, kann der SCR-Katalysator auch stromabwärts des Dieselpartikelfilters positioniert sein, ohne die Wirksamkeit der Abgasnachbehandlungsvorrichtungen 30, 32 und 34 bei der Nachbehandlung des Abgasstroms 26 zu beeinträchtigen.
Wie auch in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 zusätzlich ein Reservoir 36 auf, das derart konfiguriert ist, eine dosierte Menge eines Dieselabgasfluids (DEF) 38 in den Abgasstrom 26 stromaufwärts des SCR-Katalysators 32 zu liefern. Ein allgemeiner Begriff ”Dieselabgasfluid” oder DEF wird dazu verwendet, ein Reduktionsmittel zu beschreiben, das durch selektive katalytische Reduktion (SCR) in Dieselmotoren verwendet wird. Das DEF 38 ist ein gasförmiges Reduktionsmittel, typischerweise wasserfreies Ammoniak, wässriges Ammoniak oder Harnstoff, das einem Strom von Abgas hinzugesetzt und an dem Katalysator absorbiert wird. Das DEF 38 greift auf den Katalysator 32 zu, wenn das Abgas 26 durch den SCR-Katalysator strömt. Eine Innenfläche des SCR-Katalysators 32 weist einen Washcoat 40 auf. Der Washcoat 40 dient dazu, das DEF 38 anzuziehen, um das DEF in dem SCR-Katalysator 32 abzuscheiden, so dass das DEF mit dem Abgas 26 wechselwirken und eine chemische Reaktion erzeugen kann, um NO_x-Emissionen von dem Motor 14 zu reduzieren.
In dem Fall, dass der Motor 14 ein Benzinmotor (nicht gezeigt) ist, kann ein katalytischer Dreiwegewandler, der eine benzinmotorspezifische Abgasnachbehandlungsvorrichtung ist, verwendet werden. Wie dem Fachmann zu verstehen sei, ist ein katalytischer Dreiwegewandler eine Abgasnachbehandlungsvorrichtung, die gleichzeitig drei Aufgaben ausführt: i) Oxidation von Stickoxiden, ii) Oxidation von Kohlenmonoxid und iii) Oxidation nicht verbrannter Kohlenwasserstoffe. Ähnlich dem dieselmotorspezifischen Dieselpartikelfilter 34, wie oben beschrieben ist, kann der katalytische Dreiwegewandler regeneriert werden, um die abgeschiedenen Kohlenwasserstoffemissionen zu entladen, um erhöhte Temperaturen in dem Katalysator zu vermeiden, die schließlich einen Schaden daran bewirken können.
Die Wirksamkeit jeder der oben beschriebenen NB-Vorrichtungen wird direkt durch die Verteilung des Abgases 26 über die Seite der jeweiligen Vorrichtung beeinflusst. Zusätzlich kann, da der Motor 14 typischerweise Vibrationen während seines Betriebs in dem Fahrzeug 10 ausgesetzt ist, während das Abgassystem 28 in Ansprechen darauf, dass das Fahrzeug unebenen Grund überquert, geschüttelt und/oder oszillieren kann, erwünscht sein, die Bewegung des Abgassystems von der des Motors zu entkoppeln, während eine Fluidkommunikation dazwischen beibehalten wird. Um eine solche Funktion in einer kompakten Bauweise zu bewirken, weist das Abgassystem 28 auch eine flexible Kopplung 42 auf, wie in den 1 und 2 gezeigt ist. Die flexible Kopplung 42 ist zwischen dem Motor 14 und der geeigneten NB-Vorrichtung positioniert, die in 1 als ein Dieseloxidationskatalysator 30 gezeigt ist. Demgemäß ist die flexible Kopplung 42 derart konfiguriert, das Abgas 26 aus dem Motor 14 zu führen und die Strömung von Abgas an den Dieseloxidationskatalysator 30 zu verteilen.
Wie in 2 gezeigt ist, weist die flexible Kopplung 42 ein stromaufwärtiges Rohr 44 auf, das üblicherweise als ein Flammenrohr bezeichnet wird und ein erstes Ende 44-1 und ein zweites Ende 44-2 besitzt. Das stromaufwärtige Rohr 44 weist auch eine Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 auf, die zwischen dem ersten und zweiten Ende 44-1, 44-2 angeordnet und derart konfiguriert ist, das Abgas 26 zu mischen und zu dem Dieseloxidationskatalysator 30 zu verteilen. Die Strömungsverteilungsvorrichtung 46 kann separat geformt und anschließend in das stromaufwärtige Rohr 44 geschweißt werden oder kann einteilig mit der stromaufwärtigen Röhre unter Verwendung gängiger Formungsverfahren geformt werden. Obwohl die NB-Vorrichtung, auf die die Strömungsverteilungsvorrichtung 46 direkt wirkt, als der SCR-Katalysator 32 gezeigt ist, ist es nicht ausgeschlossen, dass andere NB-Vorrichtungen, die oben beschrieben sind, anstelle des gezeigten Dieseloxidationskatalysators 30 positioniert sein können, wie es durch den Betrieb des NB-Systems des Motors erforderlich ist. Beispielsweise kann die flexible Kopplung 42 unmittelbar stromaufwärts des SCR-Katalysators 32 positioniert sein. In einem solchen Fall kann das DEF 38 in den Abgasstrom 26 zwischen der Strömungsverteilungsvorrichtung 46 und dem SCR-Katalysator 32 eingespritzt werden, so dass das DEF in das bereits gemischte und verteilte Abgas eingeführt wird, bevor das DEF in Kontakt mit dem SCR-Katalysator kommt.
Die flexible Kopplung 42 weist auch ein stromabwärtiges Rohr 48 auf, das ein erstes Ende 48-1 und ein zweites Ende 48-2 besitzt. Das stromabwärtige Rohr 48 weist einen flexiblen Abschnitt 50 auf, der zwischen dem ersten und zweiten Ende 48-1, 48-2 angeordnet ist. Der flexible Abschnitt 50 ist derart konfiguriert, die Bewegung des Abgassystems 28 von der des Motors 14 zu entkoppeln, während ein abgedichteter Durchgang zum Austrag des Abgases 26 des Motors beibehalten wird. Wie aus der 2 zu sehen ist, ist das zweite Ende 44-2 des stromaufwärtigen Rohres 44 an dem stromabwärtigen Rohr 48 angebracht, um einen kontinuierlichen, abgedichteten Durchgang 52 für das Abgas 26 zur Strömung zwischen dem ersten Ende 44-1 des stromaufwärtigen Rohres 44 und dem zweiten Ende 48-2 des stromabwärtigen Rohres 48 zu erzeugen. Die Abdichtung des stromaufwärtigen Rohres 44 zu dem stromabwärtigen Rohr 48 kann über eine geeignete Schweißnaht 49 erreicht werden, die sich um den Umfang der Fügestelle zwischen den betreffenden Komponenten erstreckt, so dass die resultierende Naht eine Leckage von Abgas 26 hindurch blockiert.
Wie in 2 gezeigt ist, kann die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 nahe dem zweiten Ende 44-2 des stromaufwärtigen Rohres 44 angeordnet sein. Zusätzlich kann die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 an dem stromabwärtigen Rohr 48 über eine geeignete Schweißnaht, wie die Schweißnaht 49, die in 2 gezeigt ist, befestigt sein. Ferner kann der flexible Abschnitt 50 nahe dem ersten Ende 48-1 des stromabwärtigen Rohres 48 angeordnet sein. Wie gezeigt ist, kann sich das stromaufwärtige Rohr 44 zumindest teilweise durch das stromabwärtige Rohr 48 erstrecken. Zusätzlich kann das stromaufwärtige Rohr 44, wie über die oben diskutierte Schweißnaht 49, an dem stromabwärtigen Rohr 48 entweder benachbart oder gerade an dem ersten Ende 48-1 des stromabwärtigen Rohres angebracht sein. Das erste Ende 44-1 des stromaufwärtigen Rohres 44 weist einen Montageflansch 54 zur Befestigung an dem Turbolader 24 oder einem Abgaskrümmer des Motors 14 auf, der, obwohl er nicht gezeigt ist, dem Fachmann bekannt ist. Zusätzlich kann das zweite Ende 48-2 des stromabwärtigen Rohres 48 einen Montageflansch 56 zur Befestigung an einer NB-Vorrichtung aufweisen, wie in 1 spezifisch als der Dieseloxidationskatalysator 30 gezeigt ist. Bei einer alternativen Ausführungsform des Motors 14, der als ein Benzinmotor konfiguriert ist, kann die NB-Vorrichtung als ein katalytischer Dreiwegewandler konfiguriert sein, wie oben beschrieben ist.
Der flexible Abschnitt 50 der flexiblen Kopplung 42 ist eine geriffelte Röhre (in 2 gezeigt), um eine relative Bewegung zwischen dem stromaufwärtigen und dem stromabwärtigen Rohr 44, 48 zuzulassen. Der flexible Abschnitt 50 kann durch eine Länge 50-1 und einen Innendurchmesser 50-2 definiert sein. Die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 kann entlang der Länge 50-3 des flexiblen Abschnitts 50 angeordnet sein, wenn der kontinuierliche abgedichtete Durchgang 52 erzeugt wird. Wie in 2 gezeigt ist, ist die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 unmittelbar bei einer hinteren oder letzten stromabwärtigen Riffelung 50-1 angeordnet, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, dass das Abgas 26 ein ”Pfeifen” über die Riffelungen erzeugt. Ferner kann der flexible Abschnitt 50 im Wesentlichen konzentrisch um die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46 angeordnet sein, wenn der kontinuierliche abgedichtete Durchgang 52 erzeugt wird, so dass die Strömungsverteilungsvorrichtung in Bezug auf den Innendurchmesser 50-2 im Wesentlichen zentriert ist.
Jede der Komponenten der flexiblen Kopplung 42, wie der flexible Abschnitt 50 und die Gasströmungsverteilungsvorrichtung 46, können aus rostfreiem Stahl oder einem anderen formbaren wärmebeständigen Material hergestellt sein, so dass sie erhöhte Temperaturen des Abgases 26 aushalten, die häufig in dem Abgassystem 28 auftreten. Wie es dem Fachmann bekannt ist, können Abgastemperaturen in einem Dieselmotor 1.500 Grad Celsius überschreiten, während Abgastemperaturen in einem Benzinmotor 2.000 Grad Celsius überschreiten können.

Claims

Flexible Kopplung (42) zum Führen und Verteilen einer Abgasströmung (26) von einem Verbrennungsmotor (14), wobei die Kopplung (42) umfasst: ein stromaufwärtiges Rohr (44), das ein erstes Ende (44-1) und ein zweites Ende (44-2) besitzt, und eine Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46), die zwischen dem ersten und zweiten Ende (44-1, 44-2) des stromaufwärtigen Rohres (44) angeordnet ist; und ein stromabwärtiges Rohr (48), das ein erstes Ende (48-1) und ein zweites Ende (48-2) besitzt, und einen flexiblen Abschnitt (50) in Form einer geriffelten Röhre, der zwischen dem ersten und zweiten Ende (48-1, 48-2) des stromabwärtigen Rohres (48) angeordnet ist; wobei das stromaufwärtige Rohr (44) sich zumindest teilweise durch das stromabwärtige Rohr (48) erstreckt und an dem stromabwärtigen Rohr (48) nahe dem ersten Ende (48-1) des stromabwärtigen Rohres (48) so angebracht ist, dass ein kontinuierlich abgedichteter Durchgang (52) für die Abgasströmung (26) zwischen dem ersten Ende (44-1) des stromaufwärtigen Rohres (44) und dem zweiten Ende (48-2) des stromabwärtigen Rohres (48) erzeugt wird; dadurch gekennzeichnet, dass sich die Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46) unmittelbar bei einer letzten stromabwärtigen Riffelung des flexiblen Abschnitts (50) befindet.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei die Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46) nahe dem zweiten Ende (44-2) des stromaufwärtigen Rohres (44) angeordnet ist.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei der flexible Abschnitt (50) nahe dem ersten Ende (48-1) des stromabwärtigen Rohres (48) angeordnet ist.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei das erste Ende (44-1) des stromaufwärtigen Rohres (44) einen Montageflansch (54) zur Befestigung an einem Abgaskrümmer oder einem Turbolader (24) des Motors (14) aufweist.
Kopplung nach Anspruch 4, wobei das zweite Ende (48-2) des stromabwärtigen Rohres (48) einen Montageflansch (56) aufweist, der zur Befestigung an einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung konfiguriert ist.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei der flexible Abschnitt (50) als eine geriffelte Röhre konfiguriert ist.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei der flexible Abschnitt (50) konzentrisch um die Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46) angeordnet ist, wenn das zweite Ende (44-2) des stromaufwärtigen Rohres (44) an dem stromabwärtigen Rohr (48) angebracht ist.
Kopplung nach Anspruch 1, wobei sowohl der flexible Abschnitt (50) als auch die Gasströmungsverteilungsvorrichtung (46) aus rostfreiem Stahl aufgebaut sind.