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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Lenkassistenzeinheit und ein Steuersystem für eine Lenkassistenzeinheit und insbesondere bezieht sie sich auf Systeme und Verfahren für eine variable Lenkassistenz in einem Kraftfahrzeug.
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Lenksysteme unterstützen im Allgemeinen den Fahrzeugführer beim Manövrieren des Fahrzeugs während der Benutzung. Im Allgemeinen weisen Lenksysteme eine Lenkassistenzeinheit, beispielsweise einen Zahnstangenmechanismus, auf, der einen festen Auslenkungsweg aufweisen kann. Bei bestimmten Fahrbedingungen jedoch mag es wünschenswert sein, einen größeren Auslenkungsweg für das Lenksystem zu haben, beispielsweise wenn das Fahrzeug geparkt wird. Jedoch kann ein größerer Auslenkungsweg unerwünscht sein, wenn das Fahrzeug über unebene Oberflächen fährt.
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Die
DE 102 21 721 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem sowie einem Anschlag zum Begrenzen des Einschlagwinkels. Das Lenksystem enthält eine elektronische Steuerungskomponente, mit derer der maximal mögliche Einschlagwinkel in Abhängigkeit von zumindest einer geeigneten Randbedingung ermittelt und umgesetzt wird. Als geeignete Randbedingungen werden die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Quer- oder Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, der Einfederweg des gelenkten Rades, der Beladungszustand des Fahrzeuges, typische Einsatzbedingungen oder die laufende messtechnische Überwachung eines kritischen Abstandes beschrieben.
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Die
DE 10 2005 038 390 A1 betrifft eine Lenkung eines Fahrzeuges, mit derer ein Lenkwinkel eines lenkbaren Fahrzeugrades einstellbar ist. Die Lenkvorrichtung umfasst eine Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen des maximalen Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Fahrzeuges. Die Begrenzung wird abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Beladung des Fahrzeuges vorgenommen.
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Demzufolge ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Systeme und Verfahren für eine variable Lenkassistenz während des Betriebs des Fahrzeugs bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Steuern einer Lenkassistenzeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Steuersystem für eine Lenkassistenzeinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 2. Ferner werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristiken der vorliegenden Erfindung aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Patentansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Figuren und dem eingangs beschriebenen technischen Gebiet und Hintergrund offensichtlich.
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Es wird ein Verfahren zum Steuern einer Lenkassistenzeinheit eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Empfangen von Sensordaten, die eine Radposition eines Radweges relativ zu einem Rahmen des Fahrzeugs anzeigen und einen Bewegungsgrenzwert für die Lenkassistenzeinheit ausgehend von zumindest einer Radposition des Rades bestimmen. Das Verfahren umfasst ferner das Ausgeben eines Steuersignals, um die Auslenkung der Lenkassistenzeinheit ausgehend von dem Auslenkungsgrenzwert zu steuern.
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Es wird eine Vorrichtung für ein Steuersystem für eine Lenkassistenzeinheit für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Lenkassistenzeinheit mit einem Auslenkungsweg. Die Vorrichtung umfasst ferner ein Lenkassistenzsteuermodul, das einen Auslenkungsgrenzwert für die Lenkassistenzeinheit ausgehend von einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges und einer Radposition eines Rades des Fahrzeugs bestimmt.
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BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Die beispielhaften Ausführungsformen werden im Folgenden in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben, wobei ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, wobei:
- 1 ein funktionales Blockdiagramm ist, das ein Fahrzeug veranschaulicht, das ein Lenksystem im Einklang mit verschiedenen Ausführungsformen umfasst;
- 2 ein Datenflussdiagramm ist, das ein Steuersystem für das Lenksystem im Einklang mit verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht; und
- 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren für das Lenksystem im Einklang mit verschiedenen Ausführungsformen veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und nicht dazu gedacht, die Anwendung und Verwendungen einzuschränken. Darüber hinaus besteht keine Intention dazu, an irgendeine explizite oder implizite Theorie gebunden zu sein, die in dem eingangs beschriebenen technischen Gebiet, im Hintergrund, in der Kurzzusammenfassung oder in der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde. Im Folgenden bezieht sich der Ausdruck Modul auf jedwede Hardware, Software, Firmware, eine elektronische Steuerkomponente, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorvorrichtung, einzeln oder in irgendeiner Kombination, wozu ohne Einschränkung gehören: anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs), ein elektronischer Schaltkreis, ein Prozessor (geteilt, ausgebildet oder in Gruppen) und ein Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, ein kombinatorischer logischer Schaltkreis und/oder irgendeine geeignete Komponente, die die beschriebene Funktionalität bereitstellt.
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In der 1 wird ein Fahrzeug 10 gezeigt, das ein Lenksystem 12 im Einklang mit verschiedenen Ausführungsformen zeigt. Obwohl die Figuren, die hier gezeigt werden, ein Beispiel mit bestimmten Anordnungen von Elementen, zusätzlichen dazugehörigen Elementen, Vorrichtungen, Merkmalen oder Komponenten beschreiben, können zusätzliche weitere Elemente, Vorrichtungen, Merkmale oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein. Es sollte demnach verstanden werden, dass die 1 rein veranschaulichend ist und nicht als naturgetreu aufgefasst werden kann.
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In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Lenksystem 12 ein Lenkrad 14, das mit einer Lenkwelle 16 gekoppelt ist. In einer beispielhaften Ausführungsform ist das Lenksystem 12 ein elektrisches Lenksystem (EPS), das darüber hinaus eine Lenkassistenzeinheit 18 umfasst, die zu der Lenkwelle 16 des Lenksystems 12 und zu den Spurstangen 20, 22 des Fahrzeugs 10 gekoppelt ist. Die Lenkassistenzeinheit 18 umfasst beispielsweise einen Zahnstangenlenkmechanismus (nicht gezeigt), der durch die Lenkwelle 16 an einen Lenkbetätigungsmotor und an ein Getriebe (welches im Folgenden als Lenkaktuator bezeichnet wird) gekoppelt ist. Während des Betriebs liefert der Motor der Lenkassistenzeinheit 18 die Unterstützung, um die Spurstangen 20, 22 zu bewegen, wenn das Lenkrad 14 von dem Fahrzeugführer gedreht wird, welches wiederum die Lenkgelenke 24, 26 jeweils bewegt, welche mit den Straßenrädern 28, 30 des Fahrzeugs 10 gekoppelt sind. Obwohl ein EPS-System in der 1 veranschaulicht ist und beschrieben wird, ist leicht erkennbar, dass das Lenksystem 12 der vorliegenden Offenbarung verschiedene gesteuerte Lenksysteme umfassen kann, welche ohne Einschränkung Lenksysteme mit hydraulischen Konfigurationen und mit elektrischen Lenkkonfigurationen umfassen können.
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Wie in der 1 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 10 verschiedene Sensoren 32, 34, 36, die die Zustände des Lenksystems 12 und/oder des Fahrzeugs 10 überwachen und Sensorsignale ausgehend von den überwachten Zuständen erzeugen. In verschiedenen Ausführungsformen ist der Sensor 32 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der Sensor 34 ein erster Radpositionssensor, der zu dem Rad 28 gehört, und der Sensor 36 ist ein zweiter Radpositionssensor, der zu dem Rad 30 gehört. Es sollte verstanden werden, dass die Sensoren 32, 34, 36 rein beispielhaft sind, da eine beliebige Anzahl von Sensoren verwendet werden können und darüber hinaus eine oder mehrere dieser Zustände durch die Sensoren 32, 34,36 aus anderen Quellen abgeleitet werden könnte, beispielsweise durch Modellbildung. Es sollte ebenfalls angemerkt werden, dass das Fahrzeug 10 verschiedene andere Sensoren umfassen kann, die überwachte Zustände des Lenksystem 12 und/oder des Fahrzeugs 10 detektieren und messen können, wozu ohne Einschränkungen ein Gierratensensor und ein Lenkradwinkelsensor gehören.
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In einem Ausführungsbeispiel gehören die Sensoren 34, 36 zu einem Federungssystem 38, 39 des Fahrzeugs 10. Als weiteres Beispiel sind die Sensoren 34, 36 mit einem magnetorheologischen aktiven Erschütterungsdämpfungssystem verbunden, welches wiederum mit jedem der Räder 28, 30 verbunden ist. Im Allgemeinen detektiert jeder der Sensoren 34, 36 und misst eine Position des jeweiligen Rades 28, 30 relativ zu einem Rahmen 40 des Fahrzeugs 10. Es sollte angemerkt werden, dass jedoch die Sensoren 34, 36 unabhängige Radpositionssensoren sein können, wenn dies gewünscht ist.
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In verschiedenen Ausführungsformen steuert ein Steuermodul 42 den Betrieb des Lenksystems 12 und/oder des Fahrzeugs 10 ausgehend von einem oder mehreren der Sensorsignale und darüber hinaus ausgehend von dem Lenksteuersystemen und Verfahren der vorliegenden Offenbarung. Allgemein gesprochen bestimmen die Lenksteuersysteme und -verfahren der vorliegenden Offenbarung einen Auslenkungsbereich der Lenkassistenzeinheit 18. In einem Ausführungsbeispiel bestimmen die Lenksteuersysteme und -verfahren der vorliegenden Offenbarung einen Auslenkungsbereich für eine Zahnstange der Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32) und der Radposition (beispielsweise von den Radpositionssensoren 34,36). Gemäß verschiedenen Ausführungsformen erhöht das Steuermodul 42 den Bereich der Auslenkung für die Lenkassistenzeinheit 18, so dass die Lenkassistenzeinheit 18 die Spurstangen 20, 22 bewegen kann, wenn das Fahrzeug sich unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit befindet und die Radposition innerhalb eines akzeptablen Grenzwerts sich befindet. Im Gegensatz dazu erniedrigt das Steuermodul 42 den Auslenkungsbereich der Lenkassistenzeinheit 18, so dass diese die Spurstangen 20, 22 bewegen kann, wenn das Fahrzeug oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit oder unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit ist und die Radposition außerhalb des akzeptablen Grenzwerts ist. Es sollte angemerkt werden, dass das Steuermodul 42 sich in Kommunikation mit den Sensoren 34, 36 und der Lenkassistenzeinheit 18 über eine geeignete Kommunikationsarchitektur, beispielsweise einen Datenbus, der zu dem Fahrzeug 10 gehört, befindet.
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Die 2 zeigt unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die 1 ein Datenflussdiagramm, welches verschiedene Ausführungsformen eines Lenksteuersystems 100 für das Steuersystem aus der 1 veranschaulicht, das innerhalb des Steuermoduls 42 implementiert werden kann. Verschiedene Ausführungsformen des Lenksteuersystems gemäß der vorliegenden Offenbarung können eine beliebige Anzahl von Untermodulen beinhalten, die innerhalb des Steuermoduls 42 implementiert sein können. Wie man leicht erkennt, können die Submodule aus der 2 kombiniert und/oder weiter partitioniert werden, um auf ähnliche Weise den Auslenkungsbereich der Zahnstange des Lenksystems 12 aus der 1 zu begrenzen. Eingangsgrößen für das System können von dem Fahrzeug 10 aus der 1 erfasst werden, von anderen Steuermodulen (nicht gezeigt) erfasst werden und/oder von anderen Submodulen (nicht gezeigt) innerhalb des Steuermodul 42 bestimmt/modelliert werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Steuermodul 42 ein Lenkauslenkungssteuermodul 102 und einen Auslenkungsdatenspeicher 104.
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Der Auslenkungsdatenspeicher 104 speichert eine oder mehrere Tabellen, beispielsweise Lookup-Tabellen, die einen akzeptablen Bereich für eine Auslenkung der Lenkassistenzeinheit 18 entlang eines Pfades für eine Auslenkung anzeigen, die zu der Lenkassistenzeinheit 18 gehört. Mit anderen Worten speichert der Auslenkungsdatenspeicher 104 eine oder mehrere Tabellen, die Grenzwerte für die Bewegung der Lenkassistenzeinheit 18 bereitstellen. In verschiedenen Ausführungsformen können die Tabellen Interpolationstabellen sein, die von einem oder mehreren Indizes definiert werden. Ein Auslenkungsgrenzwert, der von zumindest einer der Tabellen bereitgestellt wird, zeigt einen Betrag für eine Auslenkung an, die von der Lenkassistenzeinheit 18 gestattet wird. Beispielsweise kann der Betrag für eine Auslenkung ein Betrag für eine Auslenkung einer Zahnstange der Lenkassistenzeinheit 18 sein. Eine oder mehrere Tabellen sind von Fahrzeugparametern indiziert, und zwar, aber nicht darauf beschränkt, auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Radposition, um den Auslenkungsgrenzwert bereitzustellen. Demzufolge zeigt der Auslenkungsgrenzwert einen Betrag für eine Auslenkung an, die von der Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von einer jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Radposition gestattet wird.
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Das Lenkauslenkungssteuermodul 102 empfängt als Eingangsgröße Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 von dem Sensor 32 und Radpositionsdaten 108 von den Sensoren 34, 36. Das Lenkauslenkungssteuermodul 102 erzeugt ein Lenkassistenzsteuersignal 110 für die Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und den Radpositionsdaten 108. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und die Radpositionsdaten 108 werden empfangen und ein Auslenkungsgrenzwert 112 wird bestimmt von der einen oder den mehreren Tabellen des Auslenkungsdatenspeichers 104 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und den Radpositionsdaten 108 (beispielsweise durch Ausführen einer Lookup-Funktion auf den Tabellen, um einen Auslegungsgrenzwert zu bestimmen unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Parkposition). Das Lenkassistenzsteuersignal 110 wird erzeugt für die Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und den Radpositionsdaten 108, um die Auslenkung der Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von dem gegenwärtigen Betrieb des Fahrzeugs 10.
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Beispielsweise kann bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise bei weniger als ungefähr 15 Meilen/h (mph) der zulässige Auslenkungsgrenzwert für die Lenkassistenzeinheit 18 gesteigert werden, bis die Radpositionsdaten 108 innerhalb eines akzeptablen Grenzwertes liegen, d.h. dass das Federungssystem 38 nicht voll durchgeschwungen ist, wenn die langsame Bewegung des Fahrzeugs 10 ein Kollisionsrisiko zwischen benachbarten Komponenten des Lenksystem 12 reduziert. Die erhöhte Auslenkung der Lenkassistenzeinheit 18 reduziert dabei den Wendekreis des Fahrzeugs 10, was beim Parken des Fahrzeugs 10 nützlich ist. Wenn jedoch die Radpositionsdaten anzeigen, dass eines oder mehrere der Räder 28, 30 außerhalb des akzeptablen Grenzwertes liegen, wird der Auslenkungsgrenzwert der Lenkassistenzeinheit 18 nicht erhöht oder erniedrigt, um eine Beschädigung des Lenksystems 12 zu verhindern. Demzufolge passt das Steuermodul 42 die Auslenkungsgrenzwerte der Lenkassistenzeinheit 18 ausgehend von den gegenwärtigen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 10 an, was die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs 10 unterstützt, und zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit führt. Allgemein gesprochen hängen die akzeptablen Auslenkungsgrenzwerte von der Nähe der benachbarten Komponenten des Lenksystems 12 ab. Beispielsweise können die akzeptablen Auslegungsgrenzwerte für das Lenksystem 12 von ungefähr 86 mm (mm) bis zu ungefähr 92 mm liegen. In diesem Beispiel kann der Auslenkungsgrenzwert für das Lenksystem 12 von ungefähr 92 mm auf ungefähr 86 mm reduziert werden, wenn die Radpositionsdaten anzeigen, dass eines oder mehrere der Räder 28,30 ein Schwanken aufgrund eines Überschreitens einer unebenen Oberfläche erfahren.
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Unter Bezugnahme auf die 3 mit weiterer Bezugnahme zu den 1 und 2 veranschaulicht ein Flussdiagramm ein Steuerverfahren, das von dem Steuermodul 42 aus der 1 im Einklang mit der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden kann. Wie leicht aus der Offenbarung erkannt werden kann, ist die Reihenfolge der Schritte innerhalb dieses Verfahrens nicht auf die in der 3 gezeigte sequenzielle Ausführung beschränkt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen ausgeführt werden, wenn dies anwendbar ist und im Einklang mit der vorliegenden Offenbarung ist.
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In verschiedenen Ausführungsformen kann das Verfahren aus der 3 so eingestellt werden, um ausgehend von vorbestimmten Ereignissen abzulaufen, und/oder es kann kontinuierlich während des Betriebs des Fahrzeugs 10 ablaufen.
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Das Verfahren kann bei 200 beginnen. Bei 202 empfängt das Verfahren die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und die Radpositionsdaten 108. Der Auslenkungsgrenzwert 112 wird aus den Tabellen des Auslenkungsdatenspeichers 104 ausgehend von den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106 und den Radpositionsdaten 108 bei 204 bestimmt. Das Lenkassistenzsteuersignal 110 wird ausgehend von dem Auslenkungsgrenzwert 112 bei 240 erzeugt. Danach kann das Verfahren bei 206 enden.
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Beispiele:
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- Beispiel 1. Ein Verfahren zum Steuern einer Lenkassistenzeinheit eines Fahrzeugs umfassend:
- Empfangen von Sensordaten, die eine Radposition von einem Rad relativ zu einem Rahmen des Fahrzeugs anzeigen;
- Bestimmen eines Auslenkungsgrenzwerts von der Lenkassistenzeinheit ausgehend zumindest von der Radposition des Rads; und
- Ausgeben eines Steuersignals, um die Auslenkung der Lenkassistenzeinheit ausgehend von dem Auslenkungsgrenzwert zu steuern.
- Beispiel 2. Das Verfahren nach Beispiel 1, wobei das Empfangen von Sensordaten, die eine Radposition des Rades anzeigen, des Weiteren umfasst:
- Empfangen von Sensordaten von einem Radpositionssensor, der zu einem Federungssystem des Fahrzeugs gehört.
- Beispiel 3. Das Verfahren nach einem der Beispiele 1-2, wobei das Federungssystem einen magnetorheologisch aktiven Dämpfer umfasst.
- Beispiel 4. Das Verfahren nach einem der Beispiele 1-3, wobei das Empfangen von Sensordaten des Weiteren umfasst: Empfangen von Sensordaten von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt.
- Beispiel 5. Das Verfahren nach Beispiel 4, des Weiteren umfassend:
- Bestimmen des Auslenkungsgrenzwerts für die Lenkassistenzeinheit ausgehend von der Radposition des Rades und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
- Beispiel 6. Das Verfahren nach Beispiel 5, wobei, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, der Auslenkungsgrenzwert verschieden ist zu einem Auslenkungsgrenzwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit ist.
- Beispiel 7. Das Verfahren nach einem der Beispiele 1-6, wobei die Lenkassistenzeinheit eine elektrische Lenkassistenzeinheit ist
- Beispiel 8. Ein Lenkassistenzeinheitssteuersystem für ein Fahrzeug, umfassend:
- eine Lenkassistenzeinheit mit einem Auslenkungspfad; und
- ein Lenkassistenzsteuermodul, das einen Auslenkungsgrenzwert für die Lenkassistenzeinheit ausgehend von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Radposition eines Rades des Fahrzeugs bestimmt.
- Beispiel 9. Das System nach Beispiel 8, wobei der Radpositionssensor zu einem Federungssystem des Fahrzeugs gehört.
- Beispiel 10. Das System nach Beispiel 9, wobei das Federungssystem einen magnetorheologisch aktiven Dämpfer und der Radpositionssensor mit dem magnetorheologisch aktiven Dämpfer verbunden ist.
- Beispiel 11. Das System nach einem der Beispiele 8-10, wobei, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, der Auslenkungsgrenzwert unterschiedlich ist gegenüber einem Auslenkungsgrenzwert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
- Beispiel 12. Das System nach einem der Beispiele 8-11, wobei die Lenkassistenzeinheit eine elektrische Lenkassistenzeinheit ist.
- Beispiel 13. Ein Fahrzeug umfassend:
- ein Federungssystem, das mit einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Federungssystem zumindest eine Quelle für Radpositionsdaten umfasst;
- eine Lenkassistenzeinheit, die mit den Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist, um die Räder relativ zu dem Fahrzeug zu bewegen; und
- ein Steuermodul, das einen Auslenkungsgrenzwert für die Lenkassistenzeinheit ausgehend von Radpositionsdaten und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt.
- Beispiel 14. Das Fahrzeug nach Beispiel 13, wobei die Lenkassistenzeinheit eine Zahnstange umfasst und der Auslenkungsgrenzwert ein Grenzwert für die Auslenkung der Zahnstange der Lenkassistenzeinheit ist.
- Beispiel 15. Das Fahrzeug nach einem der Beispiele 13-14, wobei das Federungssystem magnetorheologisch aktiven Dämpfer umfasst und der Radpositionssensor mit dem magnetorheologisch aktiven Dämpfer verbunden ist.
- Beispiel 16. Das Fahrzeug nach einem der Beispiele 13-15, wobei, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, der Auslenkungsgrenzwert unterschiedlich ist gegenüber einem Auslenkungsgrenzwert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt.
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Während zumindest eine Ausführungsform in der vorhergehenden Beschreibung detailliert vorgestellt wurde, ist leicht erkennbar, dass verschiedene Variationen existieren. Es sollte leicht erkannt werden, dass ein Ausführungsbeispiel oder Ausführungsbeispiele nur Beispiele sind und nicht dazu dienen, den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder eine Konfiguration der Offenbarung in irgendeiner Art und Weise einzuschränken. Vielmehr liefert die vorhergehende detaillierte Beschreibung Fachleuten eine verständliche Anweisung zum Implementieren des Ausführungsbeispiels oder von Ausführungsbeispielen. Es sollte verstanden werden, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und in der Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne dabei den Schutzbereich der Offenbarung zu verlassen, wie dieser in den beigefügten Patentansprüchen und deren rechtlichen Äquivalenten definiert wird.
