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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Lenksystem eines Fahrzeugs und insbesondere auf Verfahren und Systeme zur Überwachung der Einstellung zur Bestimmung des Zustands des Lenksystems.
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HINTERGRUND
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Das Lenksystem eines Fahrzeugs ermöglicht dem Fahrer die Lenkung der Vorderräder des Fahrzeugs. Das Lenksystem kann eine elektrische Servolenkung mit einem Elektromotor zur Lenkunterstützung für einen Fahrer des Fahrzeugs sein, die den erforderlichen Kraftaufwand der Fahrzeuglenkung für den Fahrer reduziert.
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Bei den meisten Fahrzeugen stehen die Speichen des Lenkrades in einer Grundstellung, einer neutralen Position, wenn die Räder gerade ausgerichtet sind. In einigen Fällen kann das Lenkrad während der Fahrzeugmontage oder im Laufe des Betriebs dejustiert werden, d. h. die Speichen des Lenkrads stehen nicht mehr neutral in der Grundstellung. Deutliche Abweichungen von der Grundstellung sind normalerweise bei Fahrern unerwünscht.
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In einigen Fällen kann das Lenkrad ausgerichtet werden, dann jedoch ist das Fahrzeug dejustiert. So befindet sich das Lenkrad beispielsweise nicht mehr in der Grundstellung, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Eine falsche Ausrichtung des Fahrzeugs ist für den Fahrer typischerweise unerwünscht.
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Dementsprechend wird erwartet, dass Verfahren und Systeme zur Überwachung der korrekten Ausrichtung des Lenksystems zur Verfügung stehen. Weiterhin werden weitere wünschenswerte Funktionen und Merkmale der Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung offengelegt.
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KURZDARSTELLUNG
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Verfahren und Systeme zur Überwachung eines Lenksystems eines Fahrzeugs werden verfügbar gemacht. Eine Ausführungsform eines dieser Verfahren beinhaltet: Den Empfang von Drehmomentsignalen von einem mit dem Lenksystem verbundenen Drehmomentsensor; die Verarbeitung des Drehmomentsignals zur Ermittlung eines durchschnittlichen Wertes für das Drehmoment; Zustandsbestimmung einer Ausrichtung des Lenksystems basierend auf dem Durchschnittswert des Drehmoments; und Erzeugung von mindestens einem Signal, einer Nachricht, und einem Code, um dem Benutzer den Zustand anzuzeigen.
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In einer Ausführungsform beinhaltet ein System ein elektrisches Servolenksystem, einen an das elektrische Servolenksystem angeschlossenen Drehmomentsensor und ein erstes Modul. Das erste Modul empfängt Drehmomentsignalwerte vom Drehmomentsensor; verarbeitet die Drehmomentsignalwerte zur Bestimmung eines durchschnittlichen Drehmomentwerts; bestimmt den Zustand der Ausrichtung des Lenksystems basierend auf dem durchschnittlichen Drehmomentwert; und erzeugt mindestens ein Signal, eine Nachricht und einen Code, um dem Benutzer den Zustand anzuzeigen.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird hierin in Verbindung mit den nachfolgend abgebildeten Zeichnungen beschrieben, gleiche Zahlen stehen für gleiche Elemente, und worin:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs ist, das neben anderen Merkmalen auch ein Lenksystem mit exemplarischen Ausführungsformen beinhaltet;
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2 ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeugs ist, das nebst anderen Funktionen ein Lenksystem und ein Überwachungssystem in Übereinstimmung mit Ausführungsformen enthält; und
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3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Überwachung des Lenksystems in Übereinstimmung mit Ausführungsbeispielen ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll nicht die Anwendung und Verwendungen einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden technischen Bereich, Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung, an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hier verwendete Begriff „Modul” bezieht sich auf alle Hardware-, Software-, Firmwareprodukte, elektronische Steuerkomponenten, Verarbeitungslogik und/oder Prozessorgeräte, einzeln oder in allen Kombinationen, unter anderem beinhaltend, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Fahrzeug 100 dargestellt, das ein Lenksystem 112 in Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet. Obwohl die hierin gezeigten Abbildungen beispielhafte Anordnungen von Elementen darstellen, können auch zusätzliche (dazwischen liegende) Elemente, Einrichtungen, Merkmale oder Komponenten bei einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein. Es sollte bedacht werden, dass 1 lediglich veranschaulichend und u.U. nicht maßstabsgetreu ist.
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Wie in 1 dargestellt hat das Fahrzeug 100 im Allgemeinen ein Fahrgestell 104, eine Karosserie 106, Vorderräder 108, Hinterräder 110, ein Lenksystem 112 und ein Überwachungsmodul 116. Die Karosserie 106 ist auf dem Fahrgestell 104 angeordnet und umschließt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 100. Die Karosserie 106 und das Fahrgestell 104 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 108–110 sind jeweils im Fahrgestell 104 in der Nähe einer jeden Ecke der Karosserie 106 drehbar verbaut.
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Wie zu erkennen ist, kann das Fahrzeug 100 eines aus einer Reihe verschiedener Automobiltypen sein, zum Beispiel eine Limousine, ein Kombi, ein Lastwagen oder ein SUV, und kann einen Zweiradantrieb (2WD) (d. h. Heck- oder Frontantrieb), zuschaltbaren Vierradantrieb (4WD) oder Allradantrieb (AWD) haben. Das Fahrzeug 100 kann weiterhin ein- oder eine Kombination von mehreren- aus einer Anzahl unterschiedlicher Antriebssysteme umfassen, beispielsweise einen mit Benzin oder Diesel betriebenen Verbrennungsmotor, einen „Flexfuel”-Motor (FFV) (d. h. Verwendung von einer Mischung aus Benzin und Ethanol), einen mit einer gasförmigen Verbindung (z. B. Wasserstoff oder Erdgas) betriebenen Motor, einen Verbrennungs-/Elektro-Hybridmotor und einen Elektromotor.
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Das Lenksystem 112 beinhaltet eine Lenksäule 118 und ein Lenkrad 120. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Lenkung 112 weiterhin verschiedene andere Merkmale an der Säule oder der Zahnstange aufweisen (in 1 nicht dargestellt), beispielsweise ein Lenkgetriebe, Verbindungswellen zwischen der Lenksäule und dem Getriebe, starre oder flexible Verbindungsgelenke, um gewünschte Gelenkwinkel zwischen den Verbindungswellen und Spurstangen zu erzielen. Das Lenkgetriebe, wiederum kann über eine Zahnstange, eine Antriebswelle und eine Innenverzahnung verfügen.
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In verschiedenen Ausführungsformen ist die Lenkung 112 eine elektrische Servolenkung (EPS) mit einem an das Lenksystem 112 gekoppelten Motor 122, der Drehmoment oder Kraft auf ein drehbares oder translatorisches Element des Lenksystems 112 überträgt (bezeichnet als Unterstützungsdrehmoment). Der Motor 122 kann an der drehbaren Welle der Lenksäule 118 oder der Zahnstange des Lenkgetriebes angebaut sein. Im Fall eines drehenden Motors ist der Motor 122 in der Regel über eine zahnrad- oder riemengetriebene Konfiguration angeschlossen, welche ein günstiges Übersetzungsverhältnis der Motorwellendrehung entweder gegenüber der Säulenwellendrehung oder der linearen Bewegung der Zahnstange zulässt. Während des Lenkvorgangs beeinflusst das Lenksystem 112 die lenkbaren Vorderräder 108 basierend auf dem Unterstützungsdrehmoment des Motors 122 in Zusammenwirkung mit der vom Fahrer des Fahrzeugs 100 über das Lenkrad 120 ausgeübten Lenkkraft. Das Lenksystem 112 beinhaltet weiterhin einen oder mehrere Sensor(en) zur Erfassung der beobachtbaren Bedingungen des Lenksystems 112. In verschiedenen Ausführungsformen verfügt die Lenkung 112 über einen Drehmomentsensor 124 und einen Positionssensor 126. Der Drehmomentsensor 124 erfasst ein auf das Lenksystem ausgeübtes Drehmoment, beispielsweise wenn der Fahrer des Fahrzeugs 100 das Lenkrad 120 betätigt und somit ein drehmomentgestütztes Signal erzeugt. Der Positionssensor 126 erfasst eine Drehposition des Lenkrades 120 und erzeugt auf dieser Basis Positionssignale.
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Das Überwachungsmodul 116 empfängt die Sensorsignale und überwacht den Betrieb des Lenksystems 112 entsprechend. Die Überwachung kann während eines geplanten Ereignisses erfolgen, beispielsweise bei einer Überprüfung des Fahrzeugs 100 (z. B. bei DVT oder einer anderen Gelegenheit), oder in geplanten Abständen während eines oder mehrerer Fahrzyklen des Fahrzeugs 100.
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Generell empfängt und verarbeitet das Überwachungsmodul 116 Sensorsignale vom Drehmomentsensor über einen bestimmten Zeitraum, um den Zustand der Ausrichtung des Lenksystems 112 zu bestimmen. Basierend auf der Ausrichtung des Lenksystems erzeugt das Überwachungsmodul 116 ein oder mehrere Signal(e) um den Benutzer über den Zustand zu informieren. Das Überwachungsmodul 116 teilt dem Benutzer den ermittelten Zustand beispielsweise durch einen Diagnosecode oder die Erzeugung einer Meldung mit. In diesen Beispielen teilt das Überwachungsmodul 116 den Diagnosecode oder die Nachricht dem Benutzer beispielsweise über ein an das Fahrzeug 100 angeschlossenes Prüfgerät mit (nicht dargestellt), ein Telematik-System des Fahrzeugs 100 (nicht dargestellt, z. B. OnStar, oder andere Systeme), ein Infotainmentsystem des Fahrzeugs 100 (nicht dargestellt), das Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 (nicht dargestellt), oder jedes andere Mittel des Fahrzeugs 100, das mit einem Benutzer kommunizieren kann.
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In einem anderen Beispiel generiert das Überwachungsmodul 116 generiert ein oder mehrere Signal(e) zu Veränderung oder Abschaltung der Kompensationsverfahren, die eine oder mehrere Komponente(n) des Fahrzeugs 100 steuern. Die Kompensationsverfahren steuern typischerweise eine oder mehrere Komponente(n) des Fahrzeugs 100 zur Kompensation von erkannten Aktivitäten, die aus einer Dejustierung resultieren, beispielsweise Ziehen oder Schieben im Lenksystem 112. Durch die Modifikation bzw. Deaktivierung der Kompensationsverfahren kann der Benutzer physikalisch ein Gefühl für die Auswirkungen der Fehlausrichtung des Lenksystems 112 erhalten (anstatt diese Systemergebnisse durch die Kompensation zu verschleiern). Dem Benutzer das physikalische Erleben der Auswirkungen zu ermöglichen, ist eine Form der Meldung der Fehlausrichtung. Verständlicherweise können in verschiedenen anderen Ausführungsformen auch andere Verfahren zur Information des Benutzers über den Zustand verwendet werden.
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Mit Bezug auf 2 und auch weiterhin auf 1 veranschaulicht ein Datenflussdiagramm das Überwachungsmodul 116 der 1 in Übereinstimmung mit verschiedenen Ausführungsformen. Verständlicherweise können verschiedene Ausführungsformen des Überwachungsmoduls 116 im Sinne der vorliegenden Offenbarung eine jegliche Anzahl von Untermodulen beinhalten. Die in 2 gezeigten Teilmodule können beispielsweise kombiniert und/oder weiter unterteilt sein, um die Überwachung des Lenksystems 112 in einer ähnlichen Weise zu gewährleisten. Wie oben erwähnt können Eingaben an das Überwachungsmodul 116 vom Drehmomentsensor 124 und/oder anderen Sensoren des Fahrzeugs 100 stammen, oder von anderen Modulen des Fahrzeugs 100 empfangen werden, oder durch andere Teilmodule (nicht gezeigt) des Überwachungsmoduls 116 bestimmt werden. In verschiedenen Ausführungsformen verfügt das Überwachungsmodul 116 über ein Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130, ein Modul zur Bestimmung eines durchschnittlichen Drehmoments 132, ein Modul zur Bestimmung eines langfristigen durchschnittlichen Drehmoments 134, ein Modul zur Zustandsbestimmung 136, ein Benachrichtigungsmodul 138, und einen Datenspeicher für durchschnittliche Drehmomente 140.
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Das Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130 empfängt als Eingabe Drehmomentsignaldaten 142 entsprechend dem Drehmomentsignal vom Drehmomentsensor 124. Das Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130 verarbeitet die Drehmomentsignaldaten 142, um die auf das Lenksystem 112 einwirkenden Drehmomentwerte 144 zu bestimmen.
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In verschiedenen Ausführungsformen empfängt das Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130 weitere Fahrzeugzustandsdaten 145 als Eingabe. Das Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130 empfängt beispielsweise Fahrzeugzustandsdaten 145 bei der Überwachung des Fahrzeugs im Straßenbetrieb (im Gegensatz zu Prüfsituationen im Werk oder anderswo). Die Fahrzeugzustandsdaten 145 geben Aufschluss über die aktuellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (z. B. Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Querbeschleunigung, die Gierrate usw.) und/oder die Umgebung das Fahrzeugs (z. B. Straßenverhältnisse, geographische Ortsdaten usw.) Das Modul zur Verarbeitung von Drehmomentsignalen 130 verarbeitet die Drehmomentsignaldaten 142 basierend auf den Fahrzeugzustandsdaten 145. Beim Eintreten von bestimmten Fahrzeugzuständen (beispielsweise bestimmte Fahrmanöver, wie Kurvenfahrt, Abbiegen, oder anderen Manövern), werden die bei diesen Bedingungen erfassten Drehmomentsignaldaten 142 von der Verarbeitung ausgeschlossen.
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Das Modul zur Bestimmung eines durchschnittlichen Drehmoments 132 empfängt als Eingabe die Drehmomentwerte 144. Das Modul zur Bestimmung eines durchschnittlichen Drehmoments 132 berechnet einen durchschnittlichen Drehmomentwert 146 aus den Drehmomentwerten 144 über einen vorgegebenen Zeitraum (z. B. eineinhalb Minuten, oder eine andere Zeitspanne). Das Modul zur Bestimmung eines durchschnittlichen Drehmoments 132 speichert den durchschnittlichen Drehmomentwert 146 im Datenspeicher für Drehmomentdurchschnittswerte 140.
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In verschiedenen Ausführungsformen, beispielsweise bei der Überwachung des Fahrzeugs 100 im Straßenbetrieb (im Gegensatz zur Überwachung im Werk), bestimmt das Modul zur Bestimmung eines langfristigen durchschnittlichen Drehmoments ein langfristiges durchschnittliches Drehmoment 148. Das Modul zur Bestimmung eines langfristigen durchschnittlichen Drehmoments 134 empfängt als Eingabe den durchschnittlichen Drehmomentwert 146. Das Modul zur Bestimmung eines langfristigen durchschnittlichen Drehmoments 134 ruft dann X Einheiten von Drehmomentdurchschnittswerten über Y Einheiten von Schlüsselzyklen aus dem Datenspeicher für Drehmomentdurchschnitte 140 ab und berechnet aus den abgerufenen Drehmomentdurchschnittswerten und dem empfangenen durchschnittlichen Drehmomentwert 146 den Wert für den langfristigen Drehmomentdurchschnitt 148.
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Das Modul zur Zustandsbestimmung 136 empfängt als Eingabe den Drehmomentdurchschnittswert 146, oder den Wert für den langfristigen Drehmomentdurchschnitt 148, abhängig davon, ob die Überwachung des Fahrzeugs 100 auf der Straße oder im Werk durchgeführt wird. Das Modul zur Zustandsbestimmung 136 wertet den Drehmomentdurchschnittswert 146, oder den Wert für den langfristigen Drehmomentdurchschnitt 148 aus, um den Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung zu ermitteln. Findet die Überwachung beispielsweise statt, während sich das Fahrzeug 100 im Werk befindet, so vergleicht das Modul zur Zustandsbestimmung 136 den Drehmomentdurchschnittswert 146 mit einem Schwellenwert, den das Werk vorgibt. Ist der Drehmomentdurchschnittswert 146 größer als der Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine korrekte Einstellung des Lenksystems 112 angezeigt wird. Ist der Drehmomentdurchschnittswert 146 jedoch kleiner als der Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine Dejustierung des Lenksystems 112 angezeigt wird.
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Findet die Überwachung beispielsweise statt, während sich das Fahrzeug 100 auf der Straße befindet, so vergleicht das Modul zur Zustandsbestimmung 136 den langfristigen Drehmomentdurchschnittswert 148 mit einem Schwellenwert, der für den Straßenbetrieb vorgegeben ist. Ist der langfristige Drehmomentdurchschnittswert 148 größer als der Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine korrekte Einstellung des Lenksystems 112 angezeigt wird. Ist der langfristige Drehmomentdurchschnittswert 148 jedoch kleiner als der Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine Dejustierung des Lenksystems 112 angezeigt wird.
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In verschiedenen Ausführungsformen können viele Schwellenwerte für bestimmte Fahrzeugtypen, spezielle Lenkungsarten und/oder basierend auf verschiedenen Fahrzuständen vorbestimmt sein. In verschiedenen Ausführungsformen können mehrere Schwellenwerte auf Basis einer Bedingung definiert werden, die durch ein dejustiertes Lenksystem entstanden ist.
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Das Benachrichtigungsmodul 138 empfängt als Eingabe den Zustandsstatus 150. Das Benachrichtigungsmodul 138 generiert ein(e) oder mehrere Benachrichtigungssignal(e) 152, Nachricht(en) 154, und/oder Code(s) 156 anhand des Zustandsstatus’ 150.
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Mit Bezug auf 3 wird ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zur Überwachung des Lenksystems in Übereinstimmung mit Ausführungsbeispielen gezeigt. Das Verfahren 200 kann mit dem Fahrzeug 100 und dem Überwachungssystem 128 gemäß den Ausführungsbeispielen verwendet werden. Wie aus der Offenbarung ersichtlich ist, ist die Abfolge der Vorgänge innerhalb der Verfahren nicht auf die sequenzielle Abarbeitung, wie in 3 beschränkt, sondern kann in beliebigen geeigneten Reihenfolgen gemäß der vorliegenden Offenbarung geschehen.
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Wie in 3 dargestellt kann das Verfahren bei 205 beginnen. Bei 210 wird der Wert für das Drehmomentsignal 142 empfangen. Es wird ermittelt, ob eine Überwachung im Werk 220 durchgeführt wird. Wird eine Überwachung im Werk 220 festgestellt (z. B. bei DVT oder zu anderer Zeit), dann werden die Drehmomentsignaldaten 142 verarbeitet, um bei 230 einen Drehmomentdurchschnittswert 146 zu bestimmen. Der Drehmomentdurchschnittswert 146 wird bei 240 gespeichert und bei 250 ausgewertet.
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Ist bei 250 der Drehmomentdurchschnittswert 146 kleiner als der werksseitige Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine korrekte Einstellung des Lenksystems 112 bei 260 angezeigt wird; optional können ein oder mehrere Benachrichtigungssignal(e) 152, Nachricht(en) 154, und/oder Code(s) 156 erzeugt werden, die bei 270 dem Benutzer den Zustandsstatus 150 anzeigen. Danach kann das Verfahren bei 280 enden.
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Ist jedoch bei 250 der Drehmomentdurchschnittswert 146 größer als der werksseitige Schwellenwert, dann wird der Zustandsstatus 150 der Lenkeinstellung so gesetzt, dass eine dejustierte Einstellung des Lenksystems 112 bei 290 angezeigt wird; ein oder mehrere Benachrichtigungssignal(e) 152, Nachricht(en) 154, und/oder Code(s) 156 werden generiert, die bei 300 dem Benutzer den Zustandsstatus 150 anzeigen. Danach kann das Verfahren bei 180 enden.
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Wird bei 220 festgestellt, dass die Überwachung nicht im Werk geschieht, dann wird der Wert für das Drehmomentsignal 142 verarbeitet, um bei 310 einen Drehmomentdurchschnittswert 146 zu bestimmen. Bei der Verarbeitung der Daten des Drehmomentsignals 142 bei 310 werden die Fahrzeugzustandsdaten 145 ausgewertet und die Daten des Drehmomentsignals 142 für bestimmte Fahrbedingungen ausgeschlossen. So werden beispielsweise Daten des Drehmomentsignals 142 ausgeschlossen, die im Zusammenhang mit einem Fahrmanöver stehen, das etwas anderes ist als eine Geradeausfahrt. Der Drehmomentdurchschnittswert 146 aus den verbleibenden Daten des Drehmomentsignals 142 wird bei 320 gespeichert und bei 330 ausgewertet.
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Wurden beispielsweise noch keine X Einheiten des Drehmomentdurchschnittswertes 146 über X Schlüsselzyklen bei 330 gespeichert, so kann das Verfahren bei 280 beendet werden. Wurden jedoch X Einheiten des Drehmomentdurchschnittswertes 146 über X Schlüsselzyklen bei 330 gespeichert, dann wird der langfristige Drehmomentdurchschnittswert 148 aus der Anzahl X der Drehmomentdurchschnittswerte 146 bei 340 bestimmt und bei 350 ausgewertet. Ist bei 350 der langfristige Drehmomentdurchschnittswert 148 kleiner als der Schwellenwert für den Straßentest, dann wird der Zustandsstatus 150 so gesetzt, dass eine korrekte Einstellung des Lenksystems 112 bei 360 angezeigt wird; optional können ein oder mehrere Benachrichtigungssignal(e) 152, Nachricht(en) 154, und/oder Code(s) 156 erzeugt werden, die bei 370 dem Benutzer den Zustandsstatus 150 anzeigen. Danach kann das Verfahren bei 180 enden.
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Ist jedoch bei 350 der langfristige Drehmomentdurchschnittswert 148 größer als der Schwellenwert für den Straßentest, dann wird der Zustandsstatus 150 so gesetzt, dass eine dejustierte Einstellung des Lenksystems 112 bei 380 angezeigt wird; ein oder mehrere Benachrichtigungssignal(e) 152, Nachricht(en) 154, und/oder Code(s) 156 werden generiert, um bei 390 dem Benutzer den Zustandsstatus 150 anzeigen. Danach kann das Verfahren bei 180 enden.
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Während mindestens ein Ausführungsbeispiel in der vorstehenden detaillierten Beschreibung dargestellt wurde, versteht es sich, dass es eine große Anzahl an Varianten gibt. Es versteht sich weiterhin, dass die Ausführungsform oder die Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration dieser Erfindung nicht in irgendeiner Weise einschränken sollen. Die vorstehende ausführliche Beschreibung stellt Fachleuten auf dem Gebiet vielmehr einen zweckmäßigen Plan zur Implementierung der exemplarischen Ausführungsform oder von exemplarischen Ausführungsformen zur Verfügung. Es versteht sich, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und der Anordnung von Elementen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Entsprechungen aufgeführt ist.
