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TECHNISCHER BEREICH
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Fahrzeuge, und spezieller ausgedrückt bezieht sie sich auf Verfahren und Systeme für das Steuern von Lenksystemen von Fahrzeugen.
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HINTERGRUND
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Bestimmte Fahrzeuge besitzen heute EPS-(Elektrische-Servolenkung-)Systeme, welche eine Drehmomentkompensation bereitstellen, wenn entweder kurzzeitige oder langzeitige Zustände auf andere Weise zu einem dezentralisierten Ziehen des Lenkrads führen. Derartige Drehmomentkompensation für das Lenken kann in Situationen wünschenswert sein, in welchen das Fahrzeug regelrecht in eine Richtung lenkt oder zieht, welche von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist (ein Lenk-/Ziehzustand), und welcher vom Fahrer erfordert, Drehmoment an dem Lenkrad anzulegen, sogar wenn das Fahrzeug entlang eines geraden Linienpfades auf einer ausgeglichenen, flachen und nicht geneigten Straße fährt.
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Drehmoment-reduzierende EPS-Lenksysteme können nicht immer optimale Drehmomentkompensation bereitstellen, zum Beispiel bei der Entscheidung zwischen einem Geradeausfahren, verglichen mit dem Betrieb bei einem Abbiegen mit relativem langen Radius (wie zum Beispiel einer Autobahnausfahrt).
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Entsprechend ist es wünschenswert, ein verbessertes Verfahren für das Steuern von Lenksystemen der Fahrzeuge bereitzustellen, zum Beispiel durch das Anwenden verbesserter Unterscheidung zwischen Geradeausfahren verglichen mit dem Betrieb auf einem Abbiegen mit verhältnismäßig langem Radius (wie zum Beispiel einer Autobahnauffahrt). Es ist auch wünschenswert, ein verbessertes System für das Steuern von Lenksystemen bereitzustellen, ebenso wie verbesserte Fahrzeuge bereitzustellen, welche derartige Verfahren und/oder Systeme beinhalten. Außerdem werden andere wünschenswerte Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den angehängten Ansprüchen offensichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung gegeben werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren für das Steuern eines Lenksystems eines Fahrzeuges bereitgestellt. Das Verfahren weist das Bestimmen auf, ob das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, basierend auf einem oder mehreren der folgenden Werte: einem Kompasskurs, einem globalen Positioniersystem-(GPS-)Kurs, einer Giergeschwindigkeit und einer Differenz in den Reifen-Winkelgeschwindigkeiten, das Aktivieren eines Merkmales des Lenksystems, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, und das Sperren des Merkmals des Lenksystems, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad ist.
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Entsprechend einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein System für das Steuern eines Lenksystems eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das System weist eine Detektiereinheit und einen Prozessor auf. Die Detektiereinheit ist konfiguriert, eines oder mehrere der folgenden Werte zu erhalten: einen Kompasskurs, einen Globales-Positioniersystem-(GPS-)Kurs, eine Giergeschwindigkeit und/oder eine Reifenwinkel-Geschwindigkeitsdifferenz. Der Prozessor ist an die Detektiereinheit gekoppelt und ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, wobei eines oder mehrere von Folgenden benutzt wird bzw. werden: der Kompasskurs, der GPS-Kurs, die Giergeschwindigkeit und/oder die Reifenwinkel-Geschwindigkeitsdifferenz, das Aktivieren eines Merkmals des Lenksystems, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, und das Sperren des Merkmals und des Lenksystems, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad ist.
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Entsprechend einer weiteren beispielhaften Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug weist auf: ein Antriebssystem und ein elektrisches Servolenksystem und ein Steuersystem. Das elektrische Servolenksystem ist an das Antriebssystem gekoppelt. Das Steuersystem ist an das elektrische Leistungssystem gekoppelt. Das Steuersystem weist eine Detektiereinheit und einen Prozessor auf. Die Detektiereinheit ist konfiguriert, um einen oder mehrere der folgenden Werte zu erhalten: einen Kompasskurs, einen Globales-Positioniersystem-(GPS-)Kurs, eine Giergeschwindigkeit und/oder eine Reifenwinkel-Geschwindigkeitsdifferenz. Der Prozessor ist an die Detektiereinheit gekoppelt und ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, wobei eines oder mehrere von Folgenden benutzt wird bzw. werden: der Kompasskurs, der GPS-Kurs, die Giergeschwindigkeit und/oder die Reifenwinkel-Geschwindigkeitsdifferenz, das Aktivieren eines Führungs-/Zieh-Kompensationsmerkmals des Lenksystems, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad ist, und das Beenden der Führungs-/Ziehkompensation oder das Beibehalten eines Pegels des Drehmoments, basierend auf vorherigem Lernen, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad ist.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird hier nachfolgend in Verbindung mit den folgenden gezeichneten Figuren beschrieben, wobei gleiche Ziffern gleiche Elemente bezeichnen, und:
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1 ein funktionelles Blockdiagramm eines Fahrzeugs ist, welches neben anderen Merkmalen beinhaltet: ein elektrisches Servolenksystem und ein Steuersystem, um das elektrische Lenkungssystem zu steuern, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform;
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2 ein Funktionsblockdiagramm des elektrischen Servolenksystems und des Steuersystems der 1 ist, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform; und
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3 ein Ablaufdiagramm eines Prozesses ist, um ein Lenksystem zu steuern, und welches in Verbindung mit dem Fahrzeug der 1 und dem elektrischen Servolenken und dem Steuersystem der 2 benutzt werden kann, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist in ihrer Art nur beispielhaft, und es ist nicht beabsichtigt, dass sie die Offenbarung oder die Anwendung und das Gebrauchen derselben begrenzt. Außerdem gibt es keine Absicht, an irgendwelche Theorie, welche in dem vorhergegangenen Hintergrund oder in der folgenden detaillierten Beschreibung präsentiert wird, gebunden zu sein.
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1 stellt ein Fahrzeug 100 oder Automobil entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform dar. Das Fahrzeug 100 wird auch an verschiedenen Punkten über diese Anmeldung hinweg als das Hauptfahrzeug bezeichnet. Wie in größerem Detail weiter unten beschrieben wird, beinhaltet das Fahrzeug 100 ein elekt risches Servolenksystem (EPS) (auch hier als ein Lenksystem bezeichnet) und ein Steuersystem, welches die Lenkfunktionalität steuert, wobei, neben anderen Faktoren, das Diskriminieren zwischen Geradeausfahren und Fahrzeugabbiegungen benutzt wird, wobei Fahrzeugabbiegungen mit verhältnismäßig langen Radien (wie zum Beispiel eine Autobahnausfahrt) beinhaltet sind.
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Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet das Fahrzeug 100 ein Chassis 112, ein Gehäuse 114, vier Räder 116, ein elektronisches Steuersystem 118, ein Lenksystem 150, ein Bremssystem 160 und ein Steuersystem 170. Das Gehäuse 114 ist auf dem Chassis 112 angeordnet und umschließt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 100. Das Gehäuse 114 und das Chassis 112 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 116 sind jeweils drehbar an das Chassis 112 nahe einer jeweiligen Ecke des Gehäuses 114 gekoppelt.
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Das Fahrzeug 100 kann irgendeines aus einer Anzahl von unterschiedlichen Typen von Automobilen sein, wie z. B. eine Limousine, ein Wagen, ein Lastwagen oder ein Fahrzeug für sportliche Verwendung (SUV), und kann einen Zweiradantrieb (2WD) (d. h. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), einen Vierradantrieb (4WD) oder einen Allradantrieb (AWD) besitzen. Das Fahrzeug 100 kann auch eine oder eine Kombination aus einer Anzahl von unterschiedlichen Typen von elektrischen Antriebssystemen eingebaut haben, wie z. B. eine Verbrennungsmaschine für Benzin oder Diesel, eine Maschine für ein ”flex fuel vehicle”- bzw. ein ”Fahrzeug für flexiblen Kraftstoff” (FFV) (d. h. welches eine Mischung aus Benzin und Alkohol benutzt), eine mit einem Gasbestandteil (z. B. Wasserstoff und/oder Naturgas) als Kraftstoff betriebene Maschine, eine Verbrennungs-/elektrische Motor-Hybridmaschine, und einen elektrischen Motor.
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In der beispielhaften Ausführungsform, welche in 1 dargestellt ist, besitzt das Fahrzeug 100 eine interne Verbrennungsmaschine 130 und beinhaltet eine Aktuatoranordnung 120. Die Aktuatoranordnung 120 beinhaltet wenigstens ein Antriebssystem 129, welches an dem Chassis 112 befestigt ist, welches die Räder 116 antreibt. Das Antriebssystem 129 weist ein Antriebssystem auf, welches das Fahrzeug 100 antreibt. In der dargestellten Ausführungsform beinhaltet die Aktuatoranordnung 120 eine interne Verbrennungsmaschine 130. Noch mit Bezug auf 1 ist die Verbrennungsmaschine 130 so integriert, dass die Maschine 130 mechanisch an wenigstens eines der Räder 116 über eine oder mehrere Antriebswellen 134 gekoppelt ist. Wie in 1 dargestellt, kann das Fahrzeug 100 auch einen Kühler 128 beinhalten, um die Maschine 130 zu kühlen.
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Das Lenksystem 150 ist an dem Chassis 112 oder an dem Gehäuse 114 befestigt und steuert das Lenken der Räder 116. Das Lenksystem 150 besteht aus einem elektrischen Servolenkung-(EPS-)Modul. Eine detailliertere Darstellung des Lenksystems 150 wird in 2 bereitgestellt und wird weiter unten in Verbindung damit diskutiert, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform.
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Das Bremssystem 160 ist an dem Chassis 112 befestigt und stellt das Bremsen für das Fahrzeug 100 bereit. Das Bremssystem 160 empfängt Eingangssignale von dem Fahrer über ein Bremspedal (nicht dargestellt) und stellt das richtige Bremsen über die Bremseinheiten (auch nicht dargestellt) bereit. Zusätzlich, wie nachfolgend erwähnt, wird bei bestimmten Ausführungsformen die Lenkungskompensation gesperrt oder modifiziert, wenn das Bremssystem 160 durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 in Eingriff gebracht wird.
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Das Steuersystem 170 ist an das Lenksystem 150 gekoppelt und steuert den Betrieb desselben. Das Steuersystem 170 kann auch an verschiedene andere Fahrzeugeinrichtungen und -systeme gekoppelt werden, wie zum Beispiel, neben anderen, an die Aktuatoranordnung 120, das Bremssystem 160 und das elektronische Steuersystem 118. Eine detailliertere Darstellung des Steuersystems 170 wird in 2 bereitgestellt und weiter nachfolgend in Verbindung damit diskutiert, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform.
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2 ist eine schematische Zeichnung eines Systems 200, um die Funktionalität für ein Elektrisches-Servolenkung-(EPS-)System für ein Fahrzeug bereitzustellen, wie zum Beispiel das Fahrzeug 100 der 1 entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform. Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das System 200 das Lenksystem 150 der 1 und das Steuersystem 170 der 1 entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform. Das System 200 stellt für die Steuerung der Lenkungsfunktionalität, neben anderen Faktoren, bereit: das Differenzieren zwischen geradlinigem Fahren und Fahrzeugabbiegungen, wobei Fahrzeugabbiegungen mit verhältnismäßig langen Radien (wie zum Beispiel einer Autobahnauffahrt) beinhaltet sind. Das System 200 führt vorzugsweise derartige Funktionen durch, wobei die Schritte des Prozesses 300, welche in 3 dargestellt sind, benutzt werden und weiter nachfolgend in Verbindung damit beschrieben werden.
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Das Fahrzeug-Lenksystem 150 beinhaltet ein Lenkrad 212, eine Lenksäulenanordnung 214, einen Einschub 216, welcher ein Einschubgehäuse 217, ein Steuerritzel 218, einen elektrischen Motor 219, ein Hilfsritzel 220, einen oder mehrere Spurstangen 222 und eine dazwischen liegende Welle 213. Die Lenksäulenanordnung 214 ist an das Lenkrad 212 gekoppelt und ist dadurch drehbar beweglich. Die Lenksäulenanordnung 214 ist konfiguriert, um wenigstens die Bewegung der Räder des Fahrzeugs zu erleichtern, basierend, wenigstens zum Teil, auf der Bewegung des Lenkrads 212. Speziell das Bedienen des Lenkrads 212 löst die Drehbewegung der Lenksäulenanordnung 214 und der dazwischen liegenden Welle 214 aus, was umgekehrt eine translatorische Bewegung des Gestells 216 und der Spurstangen 222 über das Steuerritzel 218 und das Hilfsritzel 220 auslöst und welches schließlich das Drehen der Räder des Fahrzeugs verursacht. Während die Ausführungsform des Fahrzeuglenksystems 150 der 1 ein Doppelritzel-(DP-)elektrisches Servolenksystem aufweist, können in bestimmten anderen Ausführungsformen andere Arten von Lenksystemen benutzt werden, wie zum Beispiel ein elektrisches Servolenksystem vom Säulentyp (CEPS) oder ein riemengetriebenes (BD-)elektrisches Servolenksystem.
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Das Steuersystem 170 ist an das Lenksystem 150 gekoppelt und steuert den Betrieb desselben. Das Steuersystem 170 (vorzugsweise der Prozessor 270 davon, welcher weiter unten beschrieben wird) stellt Instruktionen für den Motor 219 bereit, um unter geeigneten Bedingungen ein Kompensationsdrehmoment gegenüber dem Einschub 216 bereitzustellen (um dadurch jegliches unerwünschtes Drehmoment auszubalancieren, welches durch Umweltzustände verursacht ist, wie zum Beispiel Windböen oder Erhebungen auf der Fahrbahn, oder durch Fahrzeugzustände, wie zum Beispiel einer Fahrzeugausrichtung bzw. -linienführung und Reifeneffekte). In bestimmten Ausführungsformen kann der Motor 219 ein Kompensationsdrehmoment gegen die Lenksäulenanordnung 214 und/oder das Lenkrad 212 bereitstellen.
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Das Steuersystem 170 stellt für das Steuern der Lenkungsfunktionalität des Lenksystems 150, das Benutzen, neben anderen Faktoren, der Differentiation zwischen Geradeausfahren und Fahrzeugabbiegungen bereit, wobei Fahrzeugabbiegungen mit verhältnismäßig langen Radien (wie zum Beispiel eine Autobahnauffahrt) beinhaltet sind. Das Steuersystem 170 führt vorzugsweise derartige Funktionen durch, wobei die Schritte des Prozesses 300 benutzt werden, welche in 3 dargestellt sind und weiter unten in Verbindung damit beschrieben werden.
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Wie in 2 dargestellt, benutzt das Steuersystem 170 Signale von wenigstens einem von Folgenden: einem Kompass 250, einer Globale-Positioniersystem-(GPS-)Einrichtung 252, einem Sensorfeld 254 und einem Steuerglied 256. Der Kompass 250 misst Werte, wie für den Kurs des Fahrzeugs, zu verschiedenen Zeitpunkten und stellt derartige Kompasskurswerte für das Steuerglied 256 zur Bearbeitung bereit. Die GPS-Einrichtung 252 empfängt Werte, wie zum Beispiel eines Kurs des Fahrzeugs (vorzugsweise, indem ein nicht dargestelltes GPS-Satellitensystem benutzt wird), und stellt derartige GPS-Kurswerte für das Steuerglied 256 zur Bearbeitung bereit.
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Das Sensorfeld 254 ist an das Steuerglied 256 gekoppelt. Das Sensorfeld 254 beinhaltet einen oder mehrere Drehmomentsensoren 260, Giergeschwindigkeitssensoren 262 und Radsensoren 266.
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Der Drehmomentsensor 260 misst ein Drehmoment, welches durch einen Fahrer des Fahrzeugs an dem Lenkrad 212 und/oder der Lenksäulenanordnung 214 angelegt wird. In einer Ausführungsform ist der Drehmomentsensor 260 an das Lenkrad 212 gekoppelt und misst ein Drehmoment, welches durch den Fahrer gegen das Lenkrad 212 angelegt wird. In einer anderen Ausführungsform ist der Drehmomentsensor 260 an die Lenksäulenanordnung 214 gekoppelt und misst ein Drehmoment, welches an die Lenkungsdrehmomentanordnung 214 angelegt ist, welches von der Anwendung des Fahrers an dem Lenkrad 212 resultiert. Es wird festgestellt, dass in bestimmten Ausführungsformen der Drehmomentsensor 260 in der Lenksäule (zum Beispiel für ein CEPS-Lenksystem) und/oder in der Eingangswelle (zum Beispiel für ein DP- oder BD-Lenksystem) angeordnet sein kann. Der Drehmomentsensor 260 stellt die Drehmomentwerte für das Steuerglied 256 zur Bearbeitung bereit, wobei das Bestimmen eines Betrages des Kompensationsdrehmoments, welches erforderlich sein kann, beinhaltet ist.
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Der Giergeschwindigkeitssensor 262 misst eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Giergeschwindigkeitssenor 262 stellt die Giergeschwindigkeitswerte für das Steuerglied 256 zur Bearbeitung bereit, wobei das Bestimmen beinhaltet ist, ob das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad fährt.
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Die Radsensoren 266 messen eine Reifen-Winkelgeschwindigkeit. Die Radsensoren 266 stellen die Rad-Winkelgeschwindigkeitswerte für das Steuerglied 256 zur Bearbeitung bereit, wobei für das Bestimmen beinhaltet ist, ob das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad fährt.
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Das Steuerglied 256 ist an den Kompass 250, die GPS-Einrichtung 252, das Sensorfeld 254 und das Lenksystem 150 gekoppelt. Das Steuerglied 256 steuert verschiedene Gesichtspunkte des Lenksystems 150, wobei das Aktivieren und Deaktivieren des Kompensationsdrehmoments der Lenkungsfunktionalität beinhaltet sind, basierend auf den Werten und der Information, welche von wenigstens einem von Folgenden beinhaltet sind: dem Kompass 250, der GPS-Einrichtung 252 und dem Sensorfeld 254. Diese Merkmale werden vorzugsweise durch das Steuerglied 256 durchgeführt, zusammen mit dem Kompass 250, der GPS-Einrichtung 252, dem Sensorfeld 254 und dem Lenksystem 150, entsprechend zu den Schritten des Prozesses 300, welche in 3 dargestellt ist und weiter unten in Verbindung damit beschrieben wird.
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Das Steuerglied 256 kann auch in operativer Kommunikation mit einer Maschinensteuereinheit des Fahrzeugs sein, entsprechend zu dem Fahrzeuglenksystem 150 über einen Kommunikationsbus (zum Beispiel einen CAN-Bus), um einige der oben aufgeführten Werte und/oder zusätzliche Daten (wie zum Beispiel Fahrzeugparameter, welche, neben anderen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Maschinenumdrehungen pro Minute (UpM) und Ähnliches beinhalten können) zu empfangen, zum Beispiel beim Durchführen verschiedener Schritte des Prozesses 300 der 3.
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Wie in 2 dargestellt wird, weist das Steuerglied 256 ein Computersystem auf, welches beinhaltet: einen Prozessor 270, einen Speicher 272, eine Schnittstelle 274, eine Speichereinrichtung 276 und einen Bus 278. Der Prozessor 270 führt die Berechnung und die Steuerfunktionen des Computersystems und des Steuergliedes 256 durch und kann jede Art von Prozessor oder viele Prozessoren, einzeln integrierte Schaltungen, wie zum Beispiel einen Mikroprozessor, oder jegliche geeignete Anzahl von integrierten Schalteinrichtungen und/oder Schaltplatinen aufweisen, welche in Kooperation arbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erfüllen. Während des Betriebes führt der Prozessor 270 eines oder mehrere Programme 280 aus, welche innerhalb des Speichers 272 enthalten sind, und steuert demnach den gesamten Betrieb des Steuergliedes 256 und des Computersystems, vorzugweise beim Ausführen der Schritte der Prozesse, welche hier beschrieben sind, wie zum Beispiel des Prozesses 300, welcher in 3 dargestellt ist und weiter unten in Verbindung damit beschrieben wird. In der dargestellten Ausführungsform ist das Steuerglied 256 das Computersystem. In einigen Ausführungsformen kann jedoch das Steuerglied 256 ein oder mehrere Dinge zusätzlich zu dem Computersystem beinhalten.
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Der Speicher 272 kann jegliche Art von geeignetem Speicher sein. Dies würde die verschiedenen Arten von dynamischen Zugriffsspeicher (DRAN), wie zum Beispiel SDRAM, die verschiedenen Arten von statischem RAM (SRAM) und die verschiedenen Arten von nichtflüchtigem Speicher PROM, EPROM und Flash) beinhalten. Der Bus 278 dient dazu, Programme, Daten, Stati und andere Information oder Signale zwischen den verschiedenen Komponenten des Computersystems zu übertragen. In einer bevorzugten Ausführungsform speichert der Speicher 272 das oben aufgeführte Programm 280 zusammen mit einem oder mehreren gespeicherten Werten 282 für den Gebrauch beim Steuern des Fahrzeuglenksystems 150 und der Komponenten und Subsysteme davon (wobei die Im Zentrum- bzw. Auf dem Zentrum-Funktionalität mit Drehmomentkompensation beinhaltet ist) entsprechend zu den Schritten des Prozesses 300, welcher in 3 dargestellt ist und weiter unten in Verbindung damit beschrieben wird. In bestimmten Beispielen ist der Speicher 272 auf dem gleichen Computerchip wie der Prozessor 270 angeordnet und/oder zusammen angeordnet.
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Die Schnittstelle 274 gestattet die Kommunikation mit dem Computersystem, zum Beispiel von einem Systemtreiber und/oder einem anderen Computersystem und kann implementiert werden, indem jedes geeignete Verfahren und Gerät benutzt werden. Dies kann eine oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 274 kann auch eine oder mehrere Netzschnittstellen beinhalten, um mit Technikern zu kommunizieren, und/oder eine oder mehrere Speicherschnittstellen, um an Speichergeräte anzuschließen, wie zum Beispiel die Speichereinrichtung 276.
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Die Speichereinrichtung 276 kann jede geeignete Art von Speichergerät sein, wobei Direktzugriffsspeicher-Einrichtungen, wie zum Beispiel Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Floppy-Disk-Laufwerke und optische Disk-Laufwerke beinhaltet sind. In einer beispielhaften Ausführungsform weist die Speichereinrichtung 276 ein Programmprodukt auf, von welchem der Speicher 272 ein Programm 280 empfangen kann, welches eine oder mehrere Ausführungsformen eines oder mehrerer Prozesse der vorliegenden Offenbarung ausführt, wie zum Beispiel den Prozess 300 der 3 oder von Teilen davon. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt direkt in dem Speicher 272 und/oder einer Disk (z. B. der Disk 284) gespeichert sein und/oder auf andere Weise auf diesen bzw. auf diese zugegriffen werden, worauf zum Beispiel nachfolgend Bezug genommen wird.
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Der Bus 278 kann jegliche geeignete physikalische oder logische Einrichtung für das Verbinden von Computersystemen und Komponenten sein. Dies beinhaltet, ist jedoch nicht darauf begrenzt, direktverdrahtete Verbindungen, Faseroptiken, infrarote und drahtlose Bustechnologien. Während des Betriebes wird das Programm 280 in dem Speicher 272 gespeichert und durch den Prozessor 270 ausgeführt.
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Es wird gewürdigt werden, während diese beispielhafte Ausführungsform im Kontext eines voll funktionierenden Computersystems beschrieben wird, dass Fachleute erkennen werden, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung in der Lage sind, als ein Programmprodukt auf eine oder mehrere Arten von nicht-transitorischen, vom Computer lesbaren signaltragenden Medien verteilt zu sein, welche benutzt werden, um das Programm und die Instruktionen davon zu speichern und die Verteilung davon auszuführen, wie zum Beispiel ein nicht-transitorisches, von einem Computer lesbares Medium, welches das Programm trägt und Computer-Instruktionnen beinhaltet, welche darin gespeichert sind, um einen Computerprozessor zu veranlassen (wie zum Beispiel den Prozessor 270), um das Programm durchzuführen und auszuführen. Ein derartiges Programmprodukt kann eine Vielzahl von Formen annehmen, und demnach wendet die vorliegende Offenbarung diese in gleicher Weise an, ungeachtet des speziellen Typs des vom Computer lesbaren signaltragenden Mediums, welches benutzt wird, um die Verteilung auszuführen. Beispiele der signaltragenden Medien beinhalten: aufzeichenbare Medien, wie zum Beispiel Floppy-Disks, Festplattenlaufwerke, Speicherkarten und optische Disks, und Übertragungsmedien, wie zum Beispiel digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es wird in ähnlicher Weise gewürdigt werden, dass das Computersystem sich auch auf andere Weise von der Ausführungsform unterscheiden kann, welche in 2 dargestellt ist, zum Beispiel darin, dass das Computersystem an einen oder mehrere entfernte Computersysteme und/oder andere Steuersysteme gekoppelt sein kann oder diese auf andere Weise nützen kann.
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3 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses 300 für die Implementierung der zusätzlichen Steuerungen des Lenksystems für ein Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform. Der Prozess 300 kann in Verbindung mit dem Fahrzeug 100 der 1 und dem Lenksystem 150 und dem Steuersystem 170 der 1 und 2 entsprechend zu einer beispielhaften Ausführungsform benutzt werden.
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Wie in 3 dargestellt, beginnt der Prozess 300 mit dem Schritt des Messens eines Drehmoments, welches durch den Fahrer gegenüber dem Lenksystem 150 der 1 und 2 angelegt ist (Schritt 302). In einer Ausführungsform wird das Drehmoment durch einen Drehmomentsensor 260 der 2 gemessen, als ein Maß des Drehmoments, welches durch den Fahrer gegenüber dem Lenkrad 212 der 2 angelegt ist. In einer anderen Ausführungsform wird das Drehmoment durch einen Drehmomentsensor 260 der 2 gemessen, als ein Maß des Drehmoments gegenüber der Lenksäulenanordnung 214 der 2, als ein Ergebnis der Eingriffsnahme des Fahrers an dem Lenkrad 212. Die Drehmomentwerte werden vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, am meisten bevorzugt kontinuierlich, während des Prozesses 300.
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Eine Bestimmung wird durchgeführt, ob eine verhältnismäßige Langzeit-Drehmomentkompensation erforderlich ist (Schritt 304). Die Bestimmung des Schrittes 304 wird basierend auf dem Drehmoment der verschiedenen Iterationen des Schrittes 302 über die Zeit hinweg durchgeführt. Speziell, wenn der Betrag des Drehmoments, welches an dem Lenkrad angelegt ist, größer als ein vorher festgelegter Drehmomentschwellwert für wenigstens einen vorher festgelegten Zeitbetrag ist, würde dann eine verhältnismäßige Langzeit-Drehmomentkompensation für die Funktionalität des Lenksystems notwendig sein (zum Beispiel dafür, um eine Ausrichtung oder ein Reifengesichtspunkt bezüglich des Fahrzeugs zu korrigieren). Die Langzeit-Drehmomentkompensation des Schrittes 304 wird vorzugsweise über viele Zündzyklen hinweg durchgeführt.
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Wenn im Schritt 304 bestimmt ist, dass die Langzeit-Drehmomentkompensation erforderlich ist, dann wird ein Langzeit-Kompensationsdrehmoment berechnet (Schritt 306). Das Kompensationsdrehmoment weist einen Betrag des Drehmoments auf, welcher erforderlich ist, um jeglichen Ausrichtungen oder anderen Gesichtspunkten bezüglich des Fahrzeugs entgegenzuwirken, welche eine anhaltende Fahreranstrengung auf einer geradlinigen Fahrbahn erfordern. Das Kompensationsdrehmoment wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 berechnet, wobei eine integrale Steueraktion benutzt wird.
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Das Kompensationsdrehmoment wird dann für das Lenksystem bereitgestellt (Schritt 307). Speziell wird während des Schrittes 307 das Kompensationsdrehmoment dem Lenksystem mit dem Betrag bereitgestellt, welcher im Schritt 306 berechnet ist. Vorzugsweise wird das Kompensationsdrehmoment basierend auf Instruktionen bereitgestellt, welche durch den Prozessor 270 der 2 für den Motor 219 der 2 bereitgestellt werden, um ein Kompensationsdrehmoment gegenüber dem Einschub 216 der 2 bereitzustellen. In bestimmten Ausführungsformen kann das Kompensationsdrehmoment bereitgestellt werden, basierend auf Instruktionen, welche durch den Prozessor 270 der 2 für den Motor 219 der 2 bereitgestellt sind, um ein Kompensationsdrehmoment gegenüber der Lenksäulenanordnung 214 und/oder dem Lenkrad 212 der 2 bereitzustellen. Der Prozess fährt dann mit dem Schritt 310 fort, welcher weiter unten beschrieben wird.
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Umgekehrt, wenn im Schritt 304 bestimmt ist, dass eine Langzeit-Drehmomentkompensation nicht erforderlich ist, dann wird keine Langzeit-Drehmomentkompensation bereitgestellt (Schritt 308). Der Unterprozess der Schritte 304–308 wird während des Prozesses 300 vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten durchgeführt, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Während des Schrittes 310 wird ein Kompasskurs gemessen. Der Kompasskurs wird vorzugsweise durch den Kompass 250 der 2 gemessen, und die Kompasskurswerte werden dem Prozessor 270 der 2 zur Bearbeitung bereitgestellt. Die Kompasskurswerte werden während des Prozesses 300 bevorzugt zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Eine Änderung in dem Kompasskurswert wird berechnet (Schritt 312). Die Änderung im Kompasskurswert wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 basierend auf Kompasskurswerten von unterschiedlichen Iterationen des Schrittes 10 während eines aktuellen Zündzyklus berechnet. In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr zwei Grad Kursänderung für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies bei verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können für jedes Fahrzeug unterschiedlich sein. Die Änderung im Kompasskurs wird während des Prozesses 300 vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten berechnet, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Ein GPS-Kurs wird ebenfalls erhalten (Schritt 314). Der GPS-Kurs wird vorzugsweise durch die GPS-Einrichtung 252 der 2 empfangen oder bestimmt, und die GPS-Kurswerte werden dem Prozessor 270 der 2 zur Bearbeitung bereitgestellt. Die GPS-Kurswerte werden während des Prozesses 300 bevorzugt zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Eine Änderung in den GPS-Kurswerten wird berechnet (Schritt 316). Die Änderung in den GPS-Werten wird vorzugweise durch den Prozessor 270 der 2, basierend auf den GPS-Kurswerten von unterschiedlichen Iterationen des Schrittes 316., während eines aktuellen Zündzyklus berechnet. In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr zwei Grad Kursänderung für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können für jedes Fahrzeug unterschiedlich sein. Die Änderung in dem GPS-Kurs wird während des Prozesses 300 vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten berechnet, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Eine Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs wird ebenfalls gemessen (Schritt 318). Die Giergeschwindigkeit wird vorzugsweise durch den Giersensor 262 der 2 gemessen, und die Giergeschwindigkeitswerte werden dem Prozessor 270 der 2 zur Verarbeitung bereitgestellt. Die Giergeschwindigkeitswerte werden während des Prozesses 300 vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Eine Reifen-Winkelgeschwindigkeit wird gemessen (Schritt 326). Die Reifen-Winkelgeschwindigkeit wird vorzugsweise durch die Radgeschwindigkeitssensoren 266 der 2 gemessen, und die Reifen-Winkelgeschwindigkeitswerte werden dem Prozessor 270 der 2 zur Bearbeitung bereitgestellt. Die Reifen-Winkelgeschwindigkeitswerte werden während des Prozesses 300 bevorzugt zu verschiedenen Zeitpunkten gemessen, am meisten bevorzugt kontinuierlich. Auch wird als Teil des Schrittes 326 eine Differenz bezüglich der Reifen-Winkelgeschwindigkeit der Reifen berechnet, welche Seite an Seite zueinander an dem Fahrzeug ist.
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Eine Bestimmung wird durchgeführt, ob das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad (oder Fahrbahn) fährt (Schritt 328). Der Schritt 328 weist vorzugsweise eine Bestimmung auf, ob das Fahrzeug auf einer verhältnismäßig geraden Fahrbahn, verglichen mit einer Abbiegung mit verhältnismäßig kurzem Radius (wie zum Beispiel an einer Verkehrsampel), oder einer Abbiegung mit verhältnismäßig langem Radius (wie zum Beispiel einer Autobahnauffahrt) fährt. Die Bestimmung des Schrittes 328 wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2, basierend auf einem oder mehreren der Werte der Schritte 310–326, durchgeführt.
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In einer Ausführungsform des Schrittes 328 wird für das Fahrzeug bestimmt, dass es auf einem geradlinigen Pfad fährt, wenn die Änderung im Kompasskurs des Schrittes 312 geringer ist als ein vorher festgelegter Schwellwert. In einer derartigen beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr zwei Grad Kursänderung für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in unterschiedlichen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können für jedes Fahrzeug unterschiedlich sein.
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In einer anderen Ausführungsform des Schrittes 328 wird für das Fahrzeug bestimmt, dass es auf einem geradlinigen Pfad fährt, wenn die Änderung in dem GPS-Kurs des Schrittes 316 geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. In einer derartigen beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr zwei Grad Kursänderung für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können für jedes Fahrzeug unterschiedlich sein.
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In einer anderen Ausführungsform des Schrittes 328 wird für das Fahrzeug bestimmt, dass es auf einem geradlinigen Pfad fährt, wenn die Giergeschwindigkeit des Schrittes 318 geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. In einer derartigen beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr ein halb Grad pro Sekunde (0,5 Grad/sec) für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können unterschiedlich für jedes Fahrzeug sein.
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In einer anderen Ausführungsform des Schrittes 328 wird für das Fahrzeug bestimmt, dass es auf einem geradlinigen Pfad fährt, wenn eine Differenz in den Reifen-Winkelgeschwindigkeiten des Schrittes 326 (nämlich von Rädern, welche Seite an Seite zueinander sind) geringer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist. In einer derartigen beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr einem Zehntel oder einem Prozent (0,1%) für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können für jedes Fahrzeug unterschiedlich sein. In einer Ausführungsform muss die Differenz der Winkelgeschwindigkeit unterhalb des Prozentsatzes der Winkelgeschwindigkeit jedes Reifens sein, und zwar für die Bestimmung, welche durchzuführen ist, dass das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad fährt.
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Wenn im Schritt 328 bestimmt ist, dass das Fahrzeug auf einem geradlinigen Pfad fährt, dann wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet (Schritt 330). In einer Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Prozessor 270 der 2, basierend auf einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wie diese durch die Radgeschwindigkeit-Sensoren 266 der 2 gemessen ist, berechnet. In bestimmten Ausführungsformen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Prozessor 270 als ein Signal empfangen werden, welches entlang einer Kommunikationsverbindung (z. B. einem CAN-Bus) kommuniziert wird, und/oder kann durch den Prozessor 270 berechnet sein, aus Daten, welche zusammen mit einer derartigen Kommunikationsverbindung empfan gen werden (wie zum Beispiel der Übertragung, welche durch Geschwindigkeitssensordaten ausgegeben ist).
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Eine Bestimmung wird durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Schrittes 330 größer als ein vorher festgelegter Schwellwert ist (Schritt 332). In einer derartigen beispielhaften Ausführungsform kann ein Schwellwert von ungefähr dreißig Meilen pro Stunde (30 mph) bzw. ca. 48 Kilometer pro Stunde (ca. 48 km/h) für bestimmte Fahrzeuge benutzt werden. Jedoch kann dies in verschiedenen Ausführungsformen variieren, und die anwendbaren Schwellwerte können unterschiedlich für jedes Fahrzeug sein. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 durchgeführt.
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Wenn die Bedingungen der Schritte 328 und 332 beide erfüllt sind (nämlich dass die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahren entlang eines geradlinigen Pfades ist, wie sie in Schritt 328 bestimmt ist, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellwert des Schrittes 332 ist), dann wird bestimmt, dass ein passiver oder Lernkompensationszustand existiert (Schritt 336). Andere Zustände können auch für die Bestimmung des gültigen Kompensationszustandes berücksichtigt werden, wie zum Beispiel die Fahrzeugbeschleunigung (Bremsen oder Fahren), und können in ähnlicher Weise als zusätzliche Kriterien für die Bestimmung des Zustandes beinhaltet sein. Diese Bestimmung wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 durchgeführt.
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Umgekehrt, wenn wenigstens einer der Zustände der Schritte 328 oder 332 nicht erfüllt wird (nämlich, dass das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad oder Fahrbahn fährt, wie dies im Schritt 328 bestimmt ist, oder dass die Geschwindigkeit geringer als oder gleich zu dem Schwellwert des Schrittes 332 ist), dann wird bestimmt, dass die kompensatorischen Zustandsbedingungen gegenwärtig nicht existieren (Schritt 338). Diese Bestimmung wird auch vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 durchgeführt.
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Wenn im Schritt 336 bestimmt ist, dass die Kompensationszustandsbedingungen existieren, dann wird das Lernen für die Langzeit-Drehmomentkompensation für die kompensierte Lenkungsfunktionalität bereitgestellt (Schritt 340). Speziell die Drehmomentwerte des Schrittes 302 während der Zeitperioden, welche den kompensatorischen Zustandsbedingungen des Schrittes 336 entsprechen, werden in dem Speicher 272 der 2 gespeichert, als gespeicherte Werte 282 darin, für den Gebrauch beim Aktualisieren desjenigen Betrages der verhältnismäßigen Langzeit-Drehmomentkompensation, welche im Schritt 306 berechnet ist, vorzugsweise basierend auf einer integralen oder äquivalenten Steueraktion. Dieses Lernen stellt das Justieren oder Aktualisieren der verhältnismäßigen Langzeit-Drehmomentkompensationswerte des Schrittes 306 bereit, um aktuelle Kompensationszustandsbedingungen zusätzlich zu den bisherigen Kompensationszustandsbedingungen zu beinhalten, welche bereits im Schritt 306 reflektiert worden sind. In einer Ausführungsform wird das Lernen/Justieren des Schrittes 340 über viele Zündzyklen für das Fahrzeug hinweg durchgeführt. Das Lernen/Justieren des Schrittes 340 wird vorzugsweise durch den Prozessor 270 der 2 durchgeführt, und die resultierenden aktuellen Werte werden vorzugsweise in dem Speicher 280 der 2 als gespeicherte Werte 282 darin gespeichert.
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Zusätzlich wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Kurzeit-Drehmomentkompensation erforderlich ist (Schritt 342). Die Kurzzeitkompensation kann erforderlich sein, wenn eine Kurzzeitstörung zu einem Lenk-/Ziehzustand des Fahrzeugs führt. Ein Lenk-/Ziehzustand bezieht sich auf einen Zustand des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug regelrecht in eine Richtung lenkt oder zieht, welche nicht von dem Fahrer beabsichtigt ist. Zum Beispiel würde ein Lenk-/Ziehstand erfordern, dass der Fahrer ein Drehmoment aufbringt, sogar wenn das Fahrzeug entlang eines geradlinigen Pfades fährt. Eine Kurzzeitkompensation kann erforderlich sein, zum Beispiel aufgrund von Windböen oder Neigungen in der Fahrbahn (zum Beispiel bei Schräglagen oder Erhebungen in der Fahrbahn). Die Bestimmung, ob eine Kurzzeitkompensation erforderlich ist, ist ähnlich zu der Bestimmung des Schrittes 304, außer dass die Bestimmung innerhalb eines kürzeren Zeitrahmens (und innerhalb eines aktuellen Zündzyklus) anzulegen ist. Speziell wenn der Betrag des Drehmoments, welches an dem Lenkrad angelegt ist, größer als ein vorher festgelegter Drehmomentschwellwert für wenigstens einen vorher festgelegten Zeitbetrag ist (nämlich eines verhältnismäßig kürzeren Zeitbetrages verglichen mit der Bestimmung des Schrittes 304) innerhalb eines aktuellen Zündzyklus, dann wäre eine verhältnismäßig Kurzzeit-Drehmomentkompensation für die Funktionalität des Lenksystems erforderlich (zum Beispiel um aufgrund von Windböen, Straßenschrägen und/oder anderen zeitlichen Zuständen zu justieren). In einer Ausführungsform wird diese Bestimmung durch den Prozessor 270 der 2 durchgeführt, wobei der Pegel des Drehmoments, welches an dem Lenkrad 212 der 2 angelegt ist, benutzt wird (zum Beispiel gemessen durch die Drehmomentsensoren 260 der 2).
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Wenn bestimmt wird, dass die Kurzeit-Drehmomentkompensation erforderlich ist, dann wird die Kurzzeit-Drehmomentkompensation bereitgestellt (Schritt 344). Speziell während des Schrittes 344 wird das Kompensationsdrehmoment für das Lenksystem in einem Betrag bereitgestellt, welcher berechnet ist die Kurzeitstörung (zum Beispiel der Windböe oder der Schräge oder der Erhebung in der Fahrbahn) zu kompensieren. In bestimmten Ausführungsformen wird die Kurzzeit-Drehmomentkompensation gesperrt, wenn das Bremssystem 160 der 1 durch den Fahrer des Fahrzeugs 100 in Eingriff gebracht wird. Vorzugsweise wird das Kompensationsdrehmoment basierend auf Instruktionen bereitgestellt, welche durch den Prozessor 270 der 2 für den Motor 219 der 2 bereitgestellt werden, um ein Kompensationsdrehmoment gegenüber dem Einschub 216 der 2 bereitzustellen. In bestimmten Ausführungsformen kann das Kompensationsdrehmoment basierend auf Instruktionen bereitgestellt werden, welche durch den Prozessor 270 der 2 für den Motor 219 der 2 bereitgestellt werden, um ein Kompensationsdrehmoment gegenüber der Lenksäulenanordnung 214 oder dem Lenkrad 212 der 2 bereitzustellen. Umgekehrt, wenn im Schritt 342 bestimmt ist, dass die Kurzzeitkompensation nicht erforderlich ist, dann wird keine Kurzzeit-Drehmomentkompensation bereitgestellt (Schritt 346).
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Zurückkehrend zu Schritt 338, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in einer Kompensationszustandsbedingung für das Kompensieren der Lenkfunktionalität ist, dann wird kein Lernen oder Justieren der Langzeit-Drehmomentkompensation des Schrittes 306 bereitgestellt (speziell der Schritt 340 wird nicht durchgeführt) (Schritt 348). Zusätzlich wird kein Kurzzeit-Kompensationsdrehmoment bereitgestellt (speziell der Schritt 344 wird nicht durchgeführt) (Schritt 350). Entsprechend werden in einer Ausführungsform das Langzeit-Drehmomentkompensationslernen des Schrittes 340 und das Bereitstellen der Kurzzeit-Drehmomentkompensation des Schrittes 344 nicht bereitgestellt, wenn im Schritt 438 bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad fährt. In einer derartigen Ausführungsform wird die Drehmomentkompensation vollständig durch den Prozessor beendet, wenn das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad fährt. In einer anderen Ausführungsform, wenn das Fahrzeug nicht auf einem geradlinigen Pfad fährt, kann ein Pegel des Lenk-/Zieh-Kompensationsdrehmoments durch den Prozessor aufrechterhalten werden, basierend auf dem vorhergehenden Lernen (d. h. von vor dem aktuellen Zustand, in welchem das Fahrzeug nicht entlang eines geradlinigen Pfades fährt). Zusätzlich werden die Langzeit-Drehmomentkompensation des Schrittes 340 und das Bereitstellen der Kurzzeit-Drehmomentkompensation des Schrittes 344 nicht bereitgestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer oder gleich zu dem Schwellwert des Schrittes 332 ist.
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Deshalb werden bestimmte Merkmale der Kompensationsfunktionalität (nämlich des Langzeit-Drehmomentkompensationslernens und des Bereitstellens der Kurzzeit-Drehmomentkompensation) gesperrt, wenn das Fahrzeug nicht entlang eines geradlinigen Pfades fährt. Dies gestattet potenziell genauere und wünschenswerte Ergebnisse, zum Beispiel, da ein Fahrzeugabbiegen (wobei ein Abbiegen mit einem verhältnismäßig großen Radius beinhaltet ist, wie zum Beispiel bei einer Autobahnausfahrt) nicht interpretiert wird, da es eine Drehmomentkompensation erfordert (da das Drehmoment von dem Fahrer gewünscht wird, um das Abbiegen auszuführen, und geschieht nicht aufgrund eines Ausrichtungsgesichtspunktes, einer Windböe, einer Straßenschräge oder -erhebung und/oder einem anderen Gesichtspunkt, welcher eine Kompensation erfordert). Im Gegensatz können vorherige Techniken nicht in der Lage gewesen sein, derartige Abbiegevorgänge zu unterscheiden (speziell Abbiegevorgänge mit verhältnismäßig großem Radius) gegenüber eines geradlinigen Fahrzeugbetriebes. Die Unterprozesse der Schritte 328–350 werden während des Prozesses 300, vorzugsweise zu verschiedenen Zeitpunkten ausgeführt, am meisten bevorzugt kontinuierlich.
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Es wird gewürdigt werden, dass die offenbarten Verfahren und Systeme gegenüber jenen, welche in den Figuren dargestellt und hier beschrieben sind, variieren können. Zum Beispiel, wie oben erwähnt, können das Fahrzeug 100 der 1, das Lenksystem 150 und das Computersystem 170 der 1 und 2 und/oder Teilbereiche und/oder Komponenten davon variieren und/oder können im Ganzen oder zum Teil in irgendeiner oder in mehreren aus einer Anzahl von unterschiedlichen Fahrzeugeinheiten, Einrichtungen und/oder Systemen in bestimmten Ausführungsformen angeordnet sein. Zusätzlich wird gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 300 gegenüber jenen, welche ein 3 und/oder oben in Verbindung damit beschrieben sind, variieren können. ES wird in ähnlicher Weise gewürdigt werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 300 gleichzeitig oder in einer unterschiedlichen Reihenfolge gegenüber jenen, welch ein 3 dargestellt sind und/oder oben in Verbindung damit beschrieben sind, auftreten können.
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Entsprechend werden Verfahren und Systeme für das Steuern von Lenksystemen für Fahrzeuge bereitgestellt. Die offenbarten Verfahren und Systeme stellen potenzielles verbessertes Gebrauchen der Lenksysteme bereit, zum Beispiel durch Differenzieren zwischen geradlinigem Fahren verglichen mit Fahrzeugabbiegevorgängen, wobei Abbiegevorgänge mit verhältnismäßig großem Radius beinhaltet sind, wie zum Beispiel Autobahnauffahrten. In bestimmten Ausführungsformen kann die Anwendung eines Kurzzeit-Versatzdrehmomentes (zum Beispiel in dem Falle einer Windböe oder einer Erhebung in der Straße) gesperrt sein, wenn das Fahrzeug in einem Abbiegevorgang ist, und/oder das Langzeitlernen eines Versatzdrehmoments (zum Beispiel um Ausrichtungsungleichgewichte und/oder andere Fahrzeuggesichtspunkte zu kompensieren) kann gesperrt sein, wenn das Fahrzeug in einem Abbiegevorgang ist.
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Während wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorausgegangenen detaillierten Beschreibung präsentiert wurde, sollte gewürdigt werden, dass eine große Anzahl von Variationen existiert. Es sollte gewürdigt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder beispielhafte Ausführungsformen nur Beispiele sind und es nicht beabsichtigt ist, den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Erfindung in irgendeiner Weise zu begrenzen. Vielmehr wird die vorhergegangene detaillierte Beschreibung Fachleuten eine bequeme Anleitung für das Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen bereitstellen. Es sollte davon ausgegangen werden, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und in der Anordnung der Elemente durchgeführt werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie er in den angehängten Ansprüchen und den rechtlichen Äquivalenten davon dargelegt ist.
