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Die vorliegende Erfindung betrifft ein schienengeführtes Liftsystem, insbesondere zur Ermöglichung des Zutritts einer behinderten Person zu einem Fahrzeug und zur Ermöglichung des Verlassens desselben, mit einer in Führungen, die eine lineare Führungslängsachse aufweisen, zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung verschieblichen Trageinrichtung, mit einer an der Trageinrichtung zwischen einer Einschwenkstellung und einer Ausschwenkstellung verschwenkbar gelagerten Schwenkeinrichtung, mit einer mit der Schwenkeinrichtung verbundenen, längs der Schwenkeinrichtung zwischen einer ersten Zutrittsposition und einer zweiten Zutrittsposition verschieblich verfahrbaren Wagenkonstruktion und mit einer an einem Ende der Wagenkonstruktion gelagerten, aus einer Ruhestellung in eine Gebrauchsstellung verschwenkbaren Plattform.
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Schienengeführte Liftsysteme sind bekannt. So beschreibt die
DE 38 43 179 A1 einen auf einer Treppe angeordneten Aufzug für Lasten, der mindestens zwei parallele schräge Schienen aufweist, wovon jede aus einem metallischen, zur Auflage und zur Führung dienenden, auf die Treppenstufen montierten Profil besteht. Der Aufzug weist einen Wagen mit Elektromotor auf, der dank eines Zahnstangenantriebes längs der Schienen mindestens zwischen einer unteren Station und einer oberen Station bewegbar ist. Ferner umfasst der Aufzug elektrische Einrichtungen zur Steuerung der Bewegung des Wagens und seines automatischen Anhaltens an den Stationen. Jede der zwei Schienen weist dabei eine formschlüssig mit dem Profil verbundene Zahnstange auf, und der Wagen weist zwei seitliche Ritzel auf, die auf einer gemeinsamen Antriebswelle angeordnet sind und die jeweils in die Zahnstangen eingreifen. Dieses System ist insbesondere für Lasten und für in oder an Gebäuden fest installierte Treppen konzipiert und nicht zusammenklappbar.
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Ein System der eingangs genannten Art ist aus der
ES 2 155 791 B1 bekannt. Es handelt sich dabei um einen Behindertenlift für Fahrzeuge, der in jedem Fahrzeugtyp einsetzbar ist, welcher seine Montage und Benutzung gestattet, vorzugsweise aber in Autobussen. Der Lift ermöglicht den Fahrzeugzutritt für Benutzer, vor allem für solche, die unter bestimmten physischen Beeinträchtigungen leiden, wie insbesondere Personen, die ständig an einen Rollstuhl gebunden sind. Das Liftsystem besteht aus einer Gesamtheit von miteinander verbundenen Elementen, die zweckmäßigerweise zusammengeklappt im Ruhezustand des Liftsystems unter dem Fahrzeugboden hinter einer Einstiegstreppe verborgen sind. Die Treppe ist dabei hinter der Zugangstür zum Fahrzeuginneren angeordnet und weist als besonderes Merkmal auf, dass bestimmte Stufen bezüglich der üblicherweise vorhandenen festen Stufen kippbar beweglich sind. Diese Lokalisierung hinter der Treppe bedeutet, dass – wie auch die Zeichnung des Dokuments zeigt – das zusammengeklappte Liftsystem sich im Ruhezustand in einem oberen Bereich der Treppe befindet. In der normalen Gebrauchslage der Treppe befindet sich der gesamte Lift zusammengeklappt vollständig unter dem Boden des Fahrzeugs und ist durch die oberen beweglichen Stufen verdeckt. In der Kipplage der beweglichen Stufen liegen diese über den unteren festen Stufen und bilden einen Freiraum, um ein Herausziehen und Auseinanderklappen des Lifts, eine Positionierung eines Rollstuhls auf einer Plattform des Lifts und ein anschließendes Anheben der Plattform zu erlauben, damit dem Benutzer einschließlich des Rollstuhls der Zugang zum Fahrzeuginneren ermöglicht wird. Der gesamte Lift setzt sich aus einem Rahmenpaar mit einem dazwischen liegenden Gelenksystem zusammen, wobei der erste Rahmen des Paares eine Trageinrichtung bildet und bezüglich einer als Schienenführung ausgebildeten, hinter der Treppe unter dem Fahrzeugboden angeordneten Tragführung beweglich montiert ist, während der zweite Rahmen eine Schwenkeinrichtung bildet, der ein hydraulischer Zylinder zugeordnet ist, welcher ein Verkippen des zweiten Rahmens aus der horizontalen Ruhelage um einen in einem mittleren Bereich des Rahmens befindlichen wandernden Lagerpunkt des Gelenksystems nach unten in die Gebrauchsstellung ermöglicht. Das Gelenksystem umfasst dabei einen Schwenkhebel, der einendig in der Trageinrichtung und anderendig in der Schwenkeinrichtung gelagert ist, und der außerdem mittig eine Lagerstelle für den hydraulischen Zylinder aufweist. Die Gebrauchsstellung der Schwenkeinrichtung ist eine schräge, geneigte Position zwischen dem Fahrzeugboden und dem Boden, auf dem das Fahrzeug steht. Ein vertikaler Einsatz des bekannten Liftsystems erscheint nicht möglich. Der zweite Rahmen verfügt dabei über Mittel zur Mitnahme und Gleitführung einer aus zwei relativ zueinander bewegbaren und teleskopartig ineinander gesteckten Wagen gebildeten Wagenkonstruktion. Einer der beiden Wagen ist an einem – in Gebrauchslage also in seinem ausgeklapptem Zustand – unteren Ende mit der Plattform derart verbunden, dass diese bezüglich des Rahmens zusammen- und auseinanderklappbar ist, und zwar aus einer Ruhestellung heraus, in der sie diesen verdeckt, in eine horizontale, auf dem Boden abgestützte Gebrauchsstellung, um das Positionieren des Rollstuhls darauf zu ermöglichen. Damit die Plattform nach dem Verschwenken des zweiten Rahmens den Boden erreichen kann, müssen beide Wagen der Wagenkonstruktion sukzessiv längs der Schwenkeinrichtung verfahren werden.
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Bei verschiedenen Kraftfahrzeugtypen ist eine derartige Anordnung des Liftsystems in Ruhestellung unter dem Fahrzeugboden hinter der Einstiegstreppe nicht möglich, weil sich an dieser Stelle Einbauten mit teilweise tragender Funktion befinden, die nicht an anderer Stelle angeordnet werden können. Zudem erscheint das bekannte Liftsystem, beispielsweise aufgrund der erforderlichen zwei Wagen für die teleskopierbare Wagenkonstruktion, als aufwändig.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein schienengeführtes Liftsystem der eingangs genannten Art mit alternativer Lagerungsmöglichkeit in einem Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, wobei sich dieses bei – im Vergleich mit dem Stand der Technik – verringertem Herstellungsaufwand durch die Gewährleistung der bekannten Zusammenklappbarkeit und durch einen sicheren Betrieb auszeichnen soll. Ferner soll das Liftsystem dabei für einen universellen, insbesondere gleichermaßen für einen schrägen und für einen vertikalen, Einsatz geeignet sein.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die Trageinrichtung ein in der Führung verschiebbarer Laufwagen ist, dass die Schwenkeinrichtung aus zwei parallel verlaufenden Schienen gebildet ist, und dass die Wagenkonstruktion aus einem an diesen beiden Schienen gelagerten Tragwagen gebildet ist, wobei das Verschwenken der Schienen zwischen ihrer Einschwenkstellung und ihrer Ausschwenkstellung durch die Lage einer Drehachse der Schienen bestimmt ist, die durch Drehgelenke verläuft, mittels derer die Schienen an den Laufwagen angelenkt sind, wobei sich jedes Drehgelenk jeder Schiene einerseits unmittelbar an einem dem Laufwagen zugekehrten Schienenende und andererseits unmittelbar an einem den Schienen zugewandten Ende des Laufwagens befindet, derart, dass die Schienen durch ein Verschwenken um die Drehachse in jeweils eine von zwei Richtungen, die – bezogen auf die Ebene der linearen Tragführung – zueinander entgegengesetzt liegen, aus ihrer Einschwenkstellung in ihre Ausschwenkstellung gelangen.
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Die Erfindung ermöglicht zunächst dadurch, dass die Schienen durch ein Verschwenken um die Drehachse in die eine Richtung vom Boden weg, auf dem das Fahrzeug steht, also invers zur bekannten Schwenkbewegung – im Weiteren „nach oben” – aus ihrer Einschwenkstellung in ihre Ausschwenkstellung gelangen können, vorteilhafterweise eine Lagerung des zusammengeklappten Liftsystems in einem unteren Bereich einer Einstiegstreppe unter dem Fahrzeugboden. Dies kann vorzugsweise im Bereich der untersten oder der unmittelbar darüber befindlichen Stufe geschehen. Dort steht in horizontaler Richtung unter dem Boden mehr Platz zur Verfügung als im Bereich der oberen Treppenstufen.
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Durch diese Schwenkbewegung der Schienen von unten nach oben wird erfindungsgemäß auch erreicht, dass sich die Plattform, wenn sie in ihrer Ruhestellung ist, sich unmittelbar nach dem Verschwenken der Schienen schon auf der „richtigen” Seite, d. h. auf der Seite ihrer Gebrauchsstellung, befindet und nicht erst aus ihrer Ruhestellung heraus, beispielsweise um einen Winkel von 180° oder mehr, in ihre Gebrauchsstellung verschwenkt werden muss.
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Durch die erfindungsgemäße Lage der Drehachse einerseits am Ende der Schienen und andererseits am Ende des Laufwagens – mit unmittelbarer Gelenkverbindung, also ohne einen dazwischen angeordneten weiteren Hebel oder dergleichen – die insgesamt einen Schwenkwinkel von 180° – zumindest 90° nach oben in die eine Richtung und zumindest 90° nach unten in die andere, entgegengesetzte Richtung – ermöglicht, kann mit Vorteil bedarfsweise auch vorgesehen sein, dass die Schienen durch ein Verschwenken um die erste Drehachse nach unten, in Bezug auf die lineare Tragführung zum Boden hin – also nach der Art der bekannten Schwenkbewegung – aus ihrer Einschwenkstellung in ihre Ausschwenkstellung gelangen. In diesem Fall kann eine Lagerung des zusammengeklappten Liftsystems in einem oberen Bereich einer Einstiegstreppe unter dem Fahrzeugboden erfolgen, vorzugsweise im Bereich der obersten oder der unmittelbar darunter befindlichen Stufe, wenn in horizontaler Richtung unter dem Boden dort genügend Platz zur Verfügung steht.
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Durch das erfindungsgemäße Liftsystem können so in vorteilhaft universeller Weise sowohl die bekannten Anwendungsfälle abgedeckt werden, als auch solche Anwendungsfälle, bei denen bisher ein Einsatz der bekannten Liftsysteme nicht möglich war.
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Das gesamte erfindungsgemäße Liftsystem inklusive der Plattform kann dabei in seiner zusammengeklappten Ruhelage entweder unmittelbar in einem Aufnahmeraum, vorzugsweise in einem Bodenbereich, eines Fahrzeugs oder auch in einer in einen derartigen Raum einsetzbaren Kassette installiert werden. Für die Plattform kann dabei bevorzugt vorgesehen sein, dass auf ihr aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition faltbare und bevorzugt miteinander verrastbare Haltestangen montiert sind, die in ihrer Arbeitsposition auf der den Schienen gegenüber liegenden Seite die Plattform halten. Die eine Seite der Haltestangen kann dabei zur Gerährleistung der Faltbarkeit verschwenkbar im Laufwagen gelagert sein und die andere Seite verschwenkbar in der Plattform. Die Haltestangen tragen so das auf die Plattform wirkende Gewicht mit. Gleichzeitig stellen die Haltestangen Mittel zur Absturzsicherung einer oder mehrerer auf der Plattform befindlicher Personen, wie eines Rollstuhlfahrers, dar. In ihrer Ruheposition sind die Haltestangen auf die Plattform geklappt.
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Nach der Schwenkbewegung der Schienen aus ihrer Einschwenkstellung in ihre Ausschwenkstellung können sich diese entweder auf eine Treppe oder gegen eine Außenwand eines Fahrzeugs, wie insbesondere eines Busses, anlegen, wobei das erfindungsgemäße Liftsystem somit gleichermaßen gut für einen schräg geneigten und für einen vertikalen Einsatz geeignet ist. Die Neigung der Schienen kann auch an die Neigung der Treppe angepasst werden, so dass es mit Vorteil möglich ist, dass sich das erfindungsgemäße Liftsystem in seiner Gebrauchslage auf der Treppe abstützt. Eine Abstützung auf der Treppe verringert nicht die Last auf das erfindungsgemäße Liftsystem. Jedoch minimiert die Abstützung die Durchbiegung der Schienen und erhöht hierdurch die Steifigkeit des Systems. Daher können die Schienen im Querschnitt vergleichsweise kleiner dimensioniert werden und sind somit leichter. Dies stellt einen großen Vorteil dar, da insbesondere bei Nutzfahrzeugen darauf geachtet werden muss, dass diese möglichst leicht gebaut sind.
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Zur Erleichterung der Abstützung der Schienen und Erhöhung ihrer Tragfähigkeit können dabei zusätzlich verstellbare Winkel an den Schienen angebracht sein, die sich auf die Treppe bzw. beim senkrechten Einsatz auf einen entsprechenden Absatz legen. Durch die Verstellbarkeit der Winkel, die sich insbesondere auf eine Verschieblichkeit der Winkel entlang der Schienen und auf eine Drehbarkeit bezüglich der Längsrichtung der Schienen beziehen kann, ist eine einfache Anpassung an verschiedenartige Bus-Typen, d. h. insbesondere an deren Treppenneigungen und Stufenhöhen, möglich. Die Beweglichkeit der Winkel gleicht dabei bei den Busfahrgestellen vorhandene Toleranzen aus. Mindestens ein Winkel pro Schiene kann dabei mit einem schaltbaren Rastbolzen versehen sein, der in eine ihm zugeordnete Bohrung in der Treppe oder im Absatz einrasten kann. Ein derartiger Rastbolzen verhindert eine unkontrollierte Bewegung der Schienen beim Fahren des Tragwagens.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Liftsystems besteht auch darin, dass die Wagenkonstruktion auf einen einzigen Tragwagen beschränkt ist, was einen verringerten Aufwand im Vergleich zu der aus der
ES 2 155 791 B1 bekannten, teleskopierbaren Wagenkonstruktion mit notwendigerweise zwei Wagen darstellt. So können stattdessen der Tragwagen und die Schienen im Rahmen der Erfindung vorteilhafterweise in ihrer jeweiligen Länge in Bezug zueinander derart gestaltet sein, dass der Tragwagen, wenn er sich auf den Schienen in seiner ersten (unteren) Zutrittsposition befindet, die Schienen zur Seite des Bodens hin überragt, so dass er einen noch vorhandenen Abstand zwischen den unteren Schienenenden und dem Boden überbrückt. So brauchen die Schienen außer ihrer Schwenkbewegung keine zusätzliche Bewegung des Hebens oder Senkens durchzuführen, damit das erfindungsgemäße Liftsystem in seine richtige Gebrauchsposition gelangt. Die Länge der Schienen ist dabei größer als die des Tragwagens, so dass – damit verbunden – die Schienen, wenn sich der Tragwagen auf den Schienen in seiner ersten Zutrittsposition befindet, an ihrem oberen Ende mindestens um so viel aus dem Tragwagen herausragen, wie ein an der Unterseite fehlender Weg zwischen den Schienenenden und dem Boden ist.
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Durch den Einsatz der beiden Schienen, die durch den einen Tragwagen miteinander verbunden sind, ist außerdem mit Vorteil eine materialsparende und leichtgewichtige, vorzugsweise unter Verwendung von Hohlprofilen zu realisierende, Bauweise für die Schwenkeinrichtung gegeben. Eine Schiene kann dabei als Führung und die zweite als Verdrehsicherung dienen, so dass keine Doppelpassung entsteht, und es nicht zu einem Klemmen des Tragwagens kommen kann. An der Führungsschiene kann dabei bevorzugt eine Rollenführung und an der auf der anderen Seite – also der der Verdrehsicherung – liegenden Schiene vorzugsweise eine Gleitführung für den Tragwagen vorgesehen sein.
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Im Inneren einer Schiene, insbesondere der zur Verdrehsicherung dienenden Schiene, kann mit Vorteil ein Antrieb für den Tragwagen untergebracht sein, wobei dieser bevorzugt derart gestaltet sein kann, dass durch die Bewegung des Tragwagens keine Querkräfte auf den Antrieb wirken.
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Schließlich stellt die erfindungsgemäße Anlenkung der Schienen an den Laufwagen über die beiden Drehgelenke eine im Sinne einer Materialeinsparung weitere vorteilhafte Vereinfachung gegenüber dem aus der
ES 2 155 791 B1 bekannten Gelenksystem dar, welches einen zusätzlichen Schwenkhebel und die entsprechend größere Zahl von Lagerstellen für dessen Anlenkung erfordert.
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Weitere vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen enthalten und werden an Hand der in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematisierte und vereinfachte Darstellung eines erfindungsgemäßen schienengeführten Liftsystems im Ruhezustand,
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2 eine schematisierte und vereinfachte Darstellung eines erfindungsgemäßen Liftsystems in einem ersten Gebrauchszustand,
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3 eine seitliche, teilweise geschnittene Ansicht einer ersten Ausführung eines erfindungsgemäßen Liftsystems in einem ersten Gebrauchszustand,
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4 eine seitliche, teilweise geschnittene Ansicht der ersten Ausführung eines erfindungsgemäßen Liftsystems in einem zweiten Gebrauchszustand,
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5 eine seitliche, teilweise geschnittene Ansicht einer zweiten Ausführung eines erfindungsgemäßen Liftsystems in einem zweiten Gebrauchszustand,
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6 eine Vorderansicht einer bevorzugte Ausführung eines zwischen zwei Schienen gelagerten Tragwagens eines erfindungsgemäßen Liftsystems,
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7 eine geschnittene Draufsicht der in 6 dargestellten Ausführung,
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8 eine Vorderansicht einer bevorzugten Ausführung eines Antriebs für einen Tragwagen eines erfindungsgemäßen Liftsystems,
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9 in einer bevorzugten Ausführung, eine partielle Seitenansicht einer Kassette eines erfindungsgemäßen Liftsystems mit an einem Laufwagen eines erfindungsgemäßen Liftsystems angelenkten Schienen,
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10 in einer Darstellung analog zu 6, eine Vorderansicht zu 9, jedoch ohne die Kassette
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11 in einer Darstellung ähnlich wie in 9, an einem Laufwagen eines erfindungsgemäßen Liftsystems angelenkte Schienen mit einer ersten Ausführung eines Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung zwischen einer Einschwenkstellung und einer Ausschwenkstellung, wobei eine erste Position der Schwenkeinrichtung gezeigt ist,
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12 in einer Darstellung analog zu 11, die erste Ausführung des Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung, wobei eine zweite Position der Schwenkeinrichtung gezeigt ist,
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13 in einer Darstellung analog zu 11, jedoch ohne Kassette, eine optionale Einzelheit des Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung, wobei die Figur – wie nachstehend ausgeführt – auch für eine weitere Ausführung des Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung stehen kann,
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14 bis 18 die Ausführung des erfindungsgemäßen Liftsystems aus 3 und 4 mit einer dritten Ausführung des Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung, wobei die Figurenfolge verschiedene aufeinander folgende Arbeitszustände des Systems zeigt,
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19 und 20 in Darstellungen analog zu denen in 4 und 3, jedoch in etwas kleinerem Maßstab und bei Ruhestellung der Plattform (in 20 nicht gezeigt), eine weitere Ausführung eines erfindungsgemäßen Liftsystems in seinem zweiten Gebrauchszustand (19) und in seinem ersten Gebrauchszustand (20).
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In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass sie in der Regel unter Bezugnahme auf eine Figur auch nur einmal erläutert werden.
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Zu der anschließenden Beschreibung wird bemerkt, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und dabei nicht auf alle oder mehrere Merkmale von beschriebenen Merkmalskombinationen beschränkt ist, vielmehr ist jedes einzelne Teilmerkmal des Ausführungsbeispiels auch losgelöst von allen anderen im Zusammenhang damit beschriebenen Teilmerkmalen für sich und auch in Kombination mit beliebigen Merkmalen des anderen Ausführungsbeispiels von Bedeutung für den Gegenstand der Erfindung.
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Wie zunächst aus 1 und 2 und dann aus 3 bis 5 hervorgeht, umfasst ein erfindungsgemäßes Liftsystem 1, das insbesondere zur Ermöglichung des Zutritts einer behinderten Person zu einem Fahrzeug und zur Ermöglichung des Wiederverlassens des Fahrzeugs dient, eine in horizontalen Führungen 2, die jeweils eine lineare Führungslängsachse Y-Y aufweisen, aus einer Einfahrstellung 3' in eine Ausfahrstellung 3'' verschiebliche Trageinrichtung 3, eine an der Trageinrichtung 3 aus einer Einschwenkstellung 4' in eine Ausschwenkstellung 4'' verschwenkbar gelagerte Schwenkeinrichtung 4, eine mit der Schwenkeinrichtung 4 verbundene, längs der Schwenkeinrichtung 4 aus einer ersten Zutrittsposition 5' in eine zweite Zutrittsposition 5'' verschieblich verfahrbare Wagenkonstruktion 5 sowie eine an einem in Ausschwenkstellung 4'' der Schwenkeinrichtung 4 unteren Ende der Wagenkonstruktion 5 gelagerte, aus einer Ruhestellung 6' in eine Gebrauchsstellung 6'' verschwenkbare Plattform 6.
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1 zeigt dabei den Ruhezustand 1' des gesamten erfindungsgemäßen Liftsystems 1, der sich dadurch auszeichnet, dass sich auch alle Teile des Liftsystems 1 in ihren jeweiligen Ruhezuständen befinden. Das heißt, die Trageinrichtung 3 befindet sich in ihrer Einfahrstellung 3', die Schwenkeinrichtung 4 befindet sich in ihrer Einschwenkstellung 4', die Wagenkonstruktion 5 befindet sich in einer zwischen der ersten Zutrittsposition 5' und der zweiten Zutrittsposition 5'' liegenden Lagerungsposition 5''', in der sie über ihre gesamte Länge L5 auf der Schwenkeinrichtung 4 aufliegt, und die verschwenkbare Plattform 6 befindet sich in ihrer Ruhestellung 6'.
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Die 2 bis 5 zeigen in schematisierter Form sowie in einer ersten und zweiten Ausführung unterschiedliche Gebrauchszustände 1'' des erfindungsgemäßen Liftsystems 1, in den sich jeweils auch alle Teile des erfindungsgemäßen Liftsystems 1 in ihren jeweiligen Gebrauchszuständen befinden.
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Das heißt, die Trageinrichtung 3 befindet sich in ihrer Ausfahrstellung 3'', die Schwenkeinrichtung 4 befindet sich in ihrer Ausschwenkstellung 4', die Wagenkonstruktion 5 befindet sich in ihrer ersten Zutrittsposition 5' (in 2, 3 und 4 im Bild unten) oder in ihrer zweiten Zutrittsposition 5'' (in 3 und 4, mit Strichlinien dargestellt, im Bild oben) oder in einer dazwischen liegenden Verfahrposition 5''' (5), und die verschwenkbare Plattform 6 befindet sich in ihrer Gebrauchsstellung 6'.
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2 und 3 zeigen dabei jeweils einen Gebrauchszustand 1'' mit schräg geneigter Ausrichtung der Schwenkeinrichtung 4 (Längsachse X-X) und 4 und 5 jeweils einen Gebrauchszustand 1'' mit vertikaler Ausrichtung der Schwenkeinrichtung 4 (Längsachse X-X).
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In der ersten Ausführung der Erfindung gemäß 3 und 4 ist das erfindungsgemäße Liftsystem 1 dabei derart ausgelegt, dass die verschwenkbar an der Trageinrichtung 3 gelagerte Schwenkeinrichtung 4 aus ihrer Einschwenkstellung 4' im Hinblick auf die Ebene der Führung 2 nach oben in ihre Ausschwenkstellung 4'' verschwenkt ist, während sie in der zweiten Ausführung gemäß 5 aus ihrer Einschwenkstellung 4' nach unten in ihre Ausschwenkstellung 4'' verschwenkt ist.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Trageinrichtung 3 ein in der Führung 2 verschiebbarer Laufwagen 3 ist, dass die Schwenkeinrichtung 4 aus zwei parallel verlaufenden Schienen 4a, 4b gebildet ist, und dass die Wagenkonstruktion 5 aus genau einem an diesen beiden Schienen 4a, 4b gelagerten Tragwagen 5 gebildet ist. Einzelheiten zur Gestaltung der Schienen 4a, 4b und des Tragwagens 5 sind dabei insbesondere 6 und 7 zu entnehmen und werden nachfolgend noch beschrieben.
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Das Verschwenken der Schienen 4a, 4b aus ihrer Einschwenkstellung 4' in ihre Ausschwenkstellung 4'' ist dabei durch die Lage einer Drehachse 7 bestimmt, die durch zwei Drehgelenke 8a, 8b zur jeweiligen Anlenkung der Schienen 4a, 4b an den Laufwagen 3 verläuft. Dabei befindet sich einerseits jeweils ein Drehgelenk 8a, 8b in jeder Schiene 4a, 4b an einem dem Laufwagen 3 zugekehrten Schienenende und andererseits an dem den Schienen 4a, 4b in ihrer Gebrauchsstellung zugewandten Ende des Laufwagens 3. Auf diese Weise können die Schienen 4a, 4b entweder durch ein Verschwenken um die erste Drehachse 7 nach oben aus ihrer Einschwenkstellung 4' in ihre Ausschwenkstellung 4'' gelangen, wie dies in 2 bis 4 dargestellt ist, oder auch durch ein Verschwenken nach unten, wie dies 5 zeigt.
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Wie 1 und 2 veranschaulichen, kann sich die horizontale Tragführung 2 in einem Aufnahmeraum 9 unter dem Boden 10 eines Fahrzeugs befinden, vorzugsweise in einem unteren Bereich einer Einstiegstreppe 11 eines Fahrzeugs, besonders bevorzugt im Bereich der untersten oder – wie dargestellt – der unmittelbar darüber befindlichen Stufe 12. Ein Einbau im oberen Bereich der Treppe 11 ist – wie dargestellt – nicht möglich, da sich dort unter der Oberfläche des Bodens 10 Einbauten E befinden können, die nicht anderswo angeordnet werden können.
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Bei der zweiten Ausführung gemäß 5, in der die Schwenkeinrichtung 4 aus ihrer Einschwenkstellung 4' in ihre Ausschwenkstellung 4'' nach unten verschwenkt ist, befindet sich die horizontale Tragführung 2 stattdessen in einer Kassette 13, die in einem Aufnahmeraum 9 unter dem Boden 10 eines Fahrzeugs angeordnet werden kann, der sich in einem oberen Bereich der Einstiegstreppe 11 befindet, besonders bevorzugt im Bereich der obersten oder der unmittelbar darunter befindlichen Stufe 12.
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In dem Gebrauchszustand 1'' des Liftsystems 1 mit schräg geneigter Ausschwenkstellung 4'' der Schwenkeinrichtung 4 können sich die Schienen 4a, 4b auf die Treppe 11 legen, wie dies 2 zeigt, während dies, wenn die Ausschwenkstellung 4'' der Schwenkeinrichtung 4 vertikal ist, an einer Außenwand des Fahrzeugs, wie insbesondere eines Busses, geschehen kann.
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Wie 3 bis 5 zeigen, ist es möglich, dass sich die horizontale Tragführung 2 in einer in einen Aufnahmeraum 9 einsetzbaren Kassette 13 befindet, wobei auch der Laufwagen 3, die Schienen 4a, 4b mit dem Tragwagen 5 sowie die Plattform 6 jeweils in ihrem zusammengeklappten Zustand in der Kassette 13 angeordnet sind. Auf diese Weise ist eine sehr kompakte Gestaltung des erfindungsgemäßen Liftsystems 1 gegeben, die ein gutes Handling, insbesondere unter dem Gesichtspunkt einer nachträglich möglichen Ausrüstung von Fahrzeugen mit dem erfindungsgemäßen Liftsystem 1, ermöglicht.
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In bevorzugter Ausführung können auf der Plattform 6 faltbare oder miteinander verrastbare Haltestangen 14 montiert sein, die in ihrer Arbeitsposition 14' auf der den Schienen 4a, 4b gegenüber liegenden Seite die Plattform 6 halten, wobei insbesondere die eine Seite der Haltestangen 14 verschwenkbar im Tragwagen 5 und die andere Seite verschwenkbar in der Plattform 6 gelagert ist. Die Haltestangen 14 tragen so das auf die Plattform 6 wirkende Gewicht mit. Die Haltestangen 14 sind in der dargestellten Ausführung dabei aufgrund der jeweils nicht ein-, sondern zweistückigen Ausführung und ihrer Verrastbarkeit in der mit den Bezugszeichen K-K bezeichneten Knickachse knickbar. Damit die Zugkräfte von den Haltestangen 14 besser aufgenommen werden können, können die Ecken der Haltestangen 14 Versteifungen 14a aufweisen. Die Haltestangen 14 dienen gleichzeitig einer Absturzsicherung des Rollstuhlfahrers und/oder der auf der Plattform befindlichen Personen. Auch diese Haltestangen 14 können – wenn vorhanden – in ihrer zusammengeklappten Ruheposition 14'' in der Kassette 13 oder direkt in dem Aufnahmeraum 9 angeordnet sein.
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Wie aus 2 bis 5 auch hervorgeht, können an den Schienen 4a, 4b verstellbare Winkel 15, insbesondere entlang der Schienen 4a, 4b verschiebbare und relativ zu den Schienen 4a, 4b verdrehbare Winkel 15, befestigt sein, mittels derer eine einfache Anpassung an unterschiedliche Neigungen der jeweiligen Treppen 11 und Höhen der Stufen 12 bei verschiedenen Fahrzeug-Typen möglich ist. Die Winkel bewirken dabei einen Toleranzausgleich.
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Wie dargestellt, kann dabei mindestens ein Winkel 15 pro Schiene 4a, 4b mit einem schaltbaren, vorzugsweise elektrisch schaltbaren, Rastbolzen 16 versehen sein, der in einer ihm zugeordneten Bohrung 17 (2) in der Treppe 11 oder in einem Absatz an der Fahrzeugwand einrasten kann. Der Rastbolzen 16 kann eine unkontrollierte Bewegung der Schienen 4a, 4b beim Fahren des Tragwagens 5 verhindern. Außerdem kann der schaltbare Rastbolzen 16 auch dazu benutzt werden, um das erfindungsgemäße Liftsystem 1 in seinem Ruhezustand 1' in dem Aufnahmeraum 9 oder in der Kassette 13 zu sichern, indem er den Laufwagen 5 über die Tragschienen 4a, 4b gegen eine Verschiebung innerhalb der linearen Führung 2 sichert. Hierzu kann im Aufnahmeraum 9 oder in der Kassette 13 – wie in 2 angedeutet – ein dem Rastbolzen 16 zugeordneter Arretiermechanismus 18 vorgesehen sein.
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Aus 2 bis 4 geht des Weiteren hervor, dass der Tragwagen 5 in seiner Länge L5 derart gestaltet und derart an den Schienen 4a, 4b befestigt ist, dass er, wenn er auf den Schienen 4a, 4b in seine erste Zutrittsposition 5' verfahren ist, die Schienen 4a, 4b zur Seite des Bodens B – z. B. zu einem Bürgersteig hin – um eine Überstandslänge C überragt. Er überbrückt so einen noch vorhandenen Abstand A zwischen den bodennahen Enden der Schienen 4a, 4b und dem Boden B selbst. So brauchen die Schienen 4a, 4b nach dem Herausfahren aus der Kassette 13 oder dem Aufnahmeraum 9 unter dem Boden 10 außer ihrer Schwenkbewegung keine zusätzliche Bewegung des Hebens oder Senkens durchzuführen, damit das erfindungsgemäße Liftsystem 1 in seine richtige Gebrauchsposition 1' gelangt. Die Länge L4 der Schienen ist dabei größer als die Länge L5 des Tragwagens 5. Damit verbunden ragen die Schienen 4a, 4b, wenn sich der Tragwagen 5 auf den Schienen 4a, 4b in seiner ersten Zutrittsposition 5' befindet, an ihrem oberen Ende mindestens um so viel aus dem Tragwagen 5 heraus, wie ein an der Unterseite fehlender Weg C zwischen den Schienenenden und dem Boden B ist. Bei dem fehlenden Weg C kann es sich, wie in 4 gezeigt, bei senkrechtem Einsatz des Liftsystems 1 direkt um den Abstand A zwischen den Schienen 4a, 4b und dem Boden B handeln bzw. bei schrägem Einsatz um einen größeren Weg C, der sich entsprechend den Beziehungen im Dreieck entsprechend dem Anstellwinkel μ der Schienen 4a, 4b ergibt. Dies zeigen 2 und 3.
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Aus den Darstellungen der Vorderansicht und der geschnittenen Draufsicht einer bevorzugte Ausführung eines erfindungsgemäßen schienengeführten Liftsystems 1 in 6 und 7, die den zwischen zwei Schienen 4a, 4b gelagerten Tragwagen 5 zeigen, geht hervor, dass die beiden Schienen 4a, 4b in materialsparende Leichtbauweise unter Verwendung von Hohlprofilen hergestellt werden können. Die Form der Hohlprofile kann dabei unterschiedlich sein. So weist – wie 7 zeigt – die eine Schiene 4a einen kreisringförmigen Querschnitt mit nach innen stehenden sternförmigen Verstärkungsrippen auf, während die andere Schiene im Querschnitt C-förmig gestaltet ist.
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Eine Schiene 4 kann dabei als Führung und die zweite Schiene 4 als Verdrehsicherung dienen, so dass keine Doppelpassung entsteht, und es nicht zu einem Klemmen des Tragwagens 5 kommen kann. Der Tragwagen 5 kann über Rollenführungen 19a und/oder Gleitführungen 19b geführt sein. An der Führungsschiene 4a kann dabei für den Tragwagen 5 bevorzugt eine Rollenführung 19a, wie mit einem Kugelumlauflager, und an der auf der anderen Seite – also der der Verdrehsicherung – liegenden Schiene 4b vorzugsweise eine Gleitführung 19b aus einem reibungsarmen, vorzugsweise aus Kunststoff bestehenden, Material, wie es beispielsweise unter dem Namen Delrin® bekannt ist, vorgesehen sein.
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Im Inneren einer der Schienen 4a, 4b, insbesondere im Inneren der zur Verdrehsicherung dienenden Schiene 4b, kann mit Vorteil ein Antrieb 20 für den Tragwagen 5 untergebracht sein, wie er in 7 angedeutet und in 8 als Einzelteil dargestellt ist. Mit dem Bezugszeichen 21 ist dabei ein Antriebsmotor, vorzugsweise ein Elektromotor, mit dem Bezugszeichen 22 eine Kupplung, mit dem Bezugszeichen 23 eine Trapezmutter und mit dem Bezugszeichen 24 eine Trapez-Gewindespindel bezeichnet. Der Antrieb 20 ist dabei derart gestaltet, dass durch die Bewegung des Tragwagens 5 keine Querkräfte auf ihn wirken. Alternativ zum dargestellten Spindelantrieb könnte auch ein Kettenantrieb oder ein Zahnrad-Zahnstangen-Antrieb eingesetzt werden.
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Aus den Darstellungen in 9 und 10, die in zwei verschiedenen Ansichten die an den Laufwagen 3 angelenkten Schienen 4a, 4b eines in 3 bis 5 dargestellten erfindungsgemäßen Liftsystems 1 zeigen, ist insbesondere neben der Anordnung der Drehgelenke 8a, 8b an den jeweiligen Enden des Laufwagens 5 und der Schienen 4a, 4b sowie deren unmittelbarer Verbindung durch die Drehgelenke 8a, 8b auch die konstruktive Gestaltung der Drehgelenke 8a, 8b zu entnehmen. Wie insbesondere 10 zeigt, durchgreift vorzugsweise in jedem Drehgelenk 8a, 8b ein mit einem Kopf 31 versehenes Bolzenelement 30 mit einem Schaft 32 von innen nach außen jeweils ein Auge 33, 34 in den Schienen 4a, 4b und im Laufwagen 3. 10 sind dabei auch – wie auch schon 6 – die gleichartig ausgebildeten Drehlagerstellen 35 für die Plattform 6 zu entnehmen.
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Des Weiteren zeigen insbesondere die Darstellungen in 9 und 10 paarweise an den Seiten des Laufwagens 3 angeordnete Führungsrollen 36 zum Eingriff in die Führungen 2 mit der linearen Führungslängsachse Y-Y, welche sich – wie dargestellt – in der Kassette 13 befinden oder auch direkt im Aufnahmeraum 9 befinden können. Diese Führungen 2 können dabei bevorzugt als in der Kassette 13 oder im Aufnahmeraum 9 innenseitige seitliche Führungsleisten ausgeführt sein.
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Ebenfalls in 9 dargestellt sind Befestigungsmittel 37 zur Befestigung der Kassette 13 in dem sich vorzugsweise in einem Busgestell befindlichen Aufnahmeraum 9.
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In den in 11 und 12 gezeigten Darstellungen sind die die Schwenkeinrichtung 4 bildenden Schienen 4a, 4b – wie auch in 9 gezeigt – an einem Laufwagen 3 eines erfindungsgemäßen Liftsystems 1 angelenkt. Die Zeichnung zeigt dabei eine erste Ausführung eines Mechanismus zum Verschwenken der Schienen 4a, 4b zwischen ihrer Einschwenkstellung 4' und ihrer Ausschwenkstellung 4'', wobei eine Position 4'' der Schwenkeinrichtung 4 gezeigt ist, die der Ausschwenkstellung 4'' entspricht. Der Mechanismus zum Verschwenken der Schienen 4a, 4b dient dabei dazu, dass bei einer Verschiebung (Pfeil V) des Laufwagens 3 entlang der Führung 2 in der Kassette 13, in der er verschiebbar gelagert ist, die Tragschienen 4a, 4b automatisch hochgeklappt, also von ihrer Einschwenkstellung 4' in ihre Ausschwenkstellung 4'' im Sinne des Richtungspfeils SB in 11 und 12 gebracht werden, oder umgekehrt wieder in die horizontale Lage 4' zurückgedreht werden.
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Konkret sind in der Ausführung gemäß 11 und 12 in der Kassette 13 ein Anschlag 38 und eine Zugstange 39 vorgesehen, mit deren Hilfe die Schienen 4a, 4b beim Herausfahren des Laufwagens 3 aus der Kassette 13 in Drehbewegung versetzt werden, wobei ein mit seinem freien Ende der Längsachse Y-Y der Führung 2 zugewandtes Winkelstück 39a der Zugstange 39 an dem Anschlag 38 anliegt, und die Zugstange 39 beim Verschwenken der Schienen 4a, 4b gegen das Gewicht der Schienen 4a, 4b dort festhält. Anderendig ist die Zugstange 39 in einem Zugstangenlager 39b an mindestens einer der Schienen 4a, 4b drehbar angelenkt. Bei Vorliegen der Einschwenkstellung 4' der Schienen 4a, 4b liegt die Zugstange 39 parallel zur Längsachse Y-Y der Führung 2, wobei sich die Drehachse 7 der Drehlager 8a, 8b beim Verschieben des Laufwagens 3 in einer Position zwischen den durch den Verlauf der Zugstange 39 und der Längsachse Y-Y der Führung 2 beschriebenen Parallelen – ebenfalls auf einer parallel verlaufenden Bahn, die auf der Längsachse X-X der Schienen 4a, 4b liegt – bewegt.
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Hat die Zugstange 39 die Tragschienen 4a, 4b etwas über die senkrechte Lage (Position 4'' in 4) hochgezogen, so fallen die Tragschienen 4a, 4b durch ihr Eigengewicht weiter über 90° hinaus. Diese Überschwenkstellung ist in 12 gezeigt und mit dem Bezugszeichen 4''' bezeichnet. Die Zugstange 39 wird dabei im Sinne des Pfeiles Z ins Innere der Kassette 13 hinein zurückgedrückt.
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Um das unkontrollierte Überschlagen der Tragschienen 4a, 4b zu verhindern, kann – wie in 13 dargestellt – die Schwenkbewegung SB durch doppelt wirkende Dämpfer 40 gedämpft werden. Die Dämpfer 40, die zu diesem Zweck einendig an einem ersten Dämpferdrehgelenk 41, das sich an einem fest installierten Dämpferhalter 42 im Laufwagen 3 befindet, und anderendig an einem zweiten Dämpferdrehgelenk 43 an den Schienen 4a, 4b befestigt sind, wirken dabei beim Aus- und Einfahren der Schienen 4a, 4b aus der Kassette 13 heraus oder in diese wieder hinein. Die Dämpfer 40 können dabei insbesondere derart an den Gelenken 41, 43 befestigt sein, dass sie sich bei Vorliegen der Einschwenkposition 4' der Schienen 4a, 4b ebenfalls parallel zum Verlauf der Längsachse Y-Y der Führung 2 erstrecken, wobei sie durch eine exzentrische Position an den Schienen 4a, 4b gegenüber der Drehachse 7 der Drehlager 8a, 8b aus dieser Position in die gleiche, durch den Pfeil DB in 13 beschriebene Drehrichtung ausgelenkt werden, wie die Schienen 4a, 4b, allerdings mit jeweils geringer Neigung zur Längsachse Y-Y der Führung 2 als die Schienen 4a, 4b selbst.
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Die Schienen 4a, 4b können auch in einer zum Einsatz der Zugstange 39 alternativen Lösung mit einem Hydraulik- oder Pneumatik-Zylinder 50 in ihre Ausschwenkstellung 4'' geschwenkt werden. Dieser nimmt dann die Stelle des Dämpfers 40 ein, wie sie in 13 gezeigt ist. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass die Tragschienen 4a, 4b eine geführte Schwenkbewegung SB ausführen. In diesem Fall ist keine zusätzliche Dämpfung für die Drehbewegung SB der Tragschienen 4a, 4b erforderlich.
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Die Schienen 4a, 4b können in einer weiteren alternativen Lösung, die anhand der 14 bis 18 nachfolgend erläutert wird, zu ihrer Positionierung kurvengesteuert verschwenkt werden. Dazu umfasst der Mechanismus zum Verschwenken der Schienen 4a, 4b einen in der Kassette 13 oder direkt in dem Aufnahmeraum 9 seitlich angeordneten ortsfesten Steuerbolzen 60, eine Betätigungsstange 61 mit einer Steuernut 62, die mit dem Steuerbolzen 60 zusammenwirkt, und eine Verriegelungsstange 63. Der ortsfeste Steuerbolzen 60 ragt dabei in die in der Betätigungsstange 61 entsprechend einer vorgegebenen Steuerkurve ausgesparte Steuernut 62 ein, welche unter Formschluss relativ zum Steuerbolzen 60 längsverschieblich ist.
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Die Steuerkurve hat dabei bezogen auf die Achse Y-Y die Form eines liegenden L, wobei der dem Inneren der Kassette 19 zugewandte Fuß des L im Sinne der Gewährleistung eines besseren Gleitens des Steuerbolzens 60 in der Nut 62 in einem Winkel zum anderen Buchstabenbalken steht, der um bis zu 30° größer sein kann als 90°.
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Die Lagerstellen von Betätigungsstange 61 und Verriegelungsstange 63 sind unterschiedlich angeordnet. Während einseitig der ortsfeste Steuerbolzen 60 durch sein Eingreifen in die Steuernut 62 die Lagerung der Betätigungsstange 61 in der Kassette 13 bewirkt, ist die Verriegelungsstange 63 auf dieser Seite über ein Dreh- und Schiebelager 64 auf der Betätigungsstange 61 befestigt. Anderseitig sind die Betätigungsstange 61 und die Verriegelungsstange 63 jeweils über Drehgelenke 65, 66 an mindestens einer der Schienen 4a, 4b befestigt.
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In 14 bis 18 sind verschiedene Relativpositionen des Steuerbolzens 60 in der Steuernut 62 zu sehen, wobei in 14 neben der mit dem Bezugszeichen 60 bezeichneten Relativposition, die der Lage der übrigen Teile des erfindungsgemäßen Liftsystems 1 entspricht, die mit dem Bezugszeichen 60' bezeichnete Anfangsposition des Steuerbolzens 60 in der Steuernut 62 angedeutet ist, die dieser in dem erfindungsgemäßen schienengeführten Liftsystem 1 einnehmen würde, wenn sich dieses in dem in 1 dargestellten Ruhezustand befände.
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Der feststehende Steuerbolzen 60 erfüllt eine ähnliche Funktion wie der vorstehend unter Bezugnahme auf 11 und 12 beschriebene Anschlag 38, während die Betätigungsstange 61 eine ähnliche Funktion wie die Zugstange 39 erfüllt, indem beide – Steuerbolzen 60 und Betätigungsstange 61 – die Schienen 4a, 4b beim Herausfahren des Laufwagens 3 aus der Kassette 13 zum Verschwenken SB bringen (siehe dazu 18), wobei die Betätigungsstange 61 – ähnlich wie die Zugstange 39 – beim Verschwenken SB der Schienen 4a, 4b gegen das Gewicht der Schienen 4a, 4b am Steuerbolzen 60 festgehalten wird, nachdem dieser eine Endposition in der Steuernut 62 der Betätigungsstange 61 erreicht hat (siehe dazu 17).
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Die Verriegelungsstange 63 erfüllt eine ähnliche Funktion wie der vorstehend unter Bezugnahme auf 13 beschriebene Dämpfer 40: Sie verhindert – allerdings im Gegensatz zu dem Dämpfer 40 mehr im Sinne einer Bewegungsführung – ein unkontrolliertes Überschlagen der Tragschienen 4a, 4b.
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Bevor der Steuerbolzen 60 seine Endposition (17) in der Steuernut 62 der Betätigungsstange 61 erreicht hat (14 und 15) werden die Betätigungsstange 61 mit ihrer entsprechend der vorgegebenen Steuerkurve geformten Steuernut 62 und die Verriegelungsstange 63 zusammen mit dem Laufwagen 3 im Sinne des in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen V bezeichneten Pfeiles linear parallel zur Achse Y-Y der Führung 2 bewegt. Auch die Verriegelungsstange 63 liegt parallel zur Betätigungsstange 61 bzw. zur Achse Y-Y der Führung 2.
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Ab der in 17 gezeigten Laufwagenposition, bei der es sich noch nicht ganz um die in 18 gezeigte Ausfahrstellung 3'' des Laufwagens 3 handelt, sich die Drehachse 7 der Schienen 4a, 4b jedoch schon im Eingangsbereich der Kassette 19 befindet, kommt der in der Kassette 19 gelagerte Steuerbolzen 60 am Ende der Steuerkurve in der Nut 62 zur Anlage. Beim Weiterschieben des Laufwagens 3 richten sich die Tragschiene 4a, 4b auf, wie dies in 18 gezeigt ist. Die entsprechende Zwischen-Schwenkstellung der Schienen 4a, 4b dabei ist mit dem Bezugszeichen 4'''' bezeichnet. Die Aufrichtbewegung der Schienen 4a, 4b verschwenkt und verschiebt damit auch die Verriegelungsstange 63. Durch die Verriegelung der Betätigungsstange 61 mittels der Verriegelungsstange 63 können dabei die Schienen 4a, 4b unter der Wirkung der Bewegung V des Laufwagens 3 nicht nur in die Ausschwenkposition 4'' gemäß 4 mit senkrecht stehender Längsachse, sondern auch über 90° hinaus in ihre in 3 dargestellte Ausschwenkposition 4'' geführt und so bis auf die Stufen 12 oder gegen die Außenwand eines Fahrzeugs geschwenkt werden.
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Die Betätigungsstange 61, die Verriegelungsstange 63 und ihre Drehgelenke 65, 66 an den Schienen 4a, 4b sind dabei derart ausgeführt, dass während des Verschwenkens SB – zumindest bis zum Erreichen der senkrechten Ausschwenkposition 4'' der Schienen 4a, 4b – die Neigung der Schienen 4a, 4b gegenüber der Achse Y-Y der Führung 2 immer steiler ist als die Neigung der Verriegelungsstange 63, wobei die Neigung der Verriegelungsstange 63 wiederum steiler ist als die Neigung der Betätigungsstange 61.
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Insgesamt zeichnet sich die Erfindung durch einen konstruktiv sehr einfachen und platzsparenden Aufbau sowie durch ein geringes Masse-Leistungsverhältnis aus.
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Wie bereits aus den vorstehenden Ausführungen hervorgeht, ist die Erfindung nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirkenden Ausführungen. Auch kann der Fachmann weitere technische Merkmale vorsehen, die das erfindungsgemäße Liftsystem 1 in vorteilhafter und zweckmäßiger Weise ergänzen, ohne dass der Rahmen der Erfindung verlassen wird.
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So können an der Plattform 6 – wie in 3 bis 5 dargestellt – ein innerer Rollstopp 70 und/oder ein äußerer Rollstopp 71 für einen Rollstuhl vorgesehen sein, die jeweils an der in der Gebrauchsstellung 6'' der Plattform 6 der Kassette 13 oder dem Aufnahmeraum 9 zugewandten Hinterkante bzw. an der in der Gebrauchsstellung 6'' der Kassette 13 oder dem Aufnahmeraum 9 abgewandten Vorderkante angebracht sind. Dabei kann es sich um an die Kanten der Plattform 6 angelenkte, jeweils zwischen einer im Wesentlichen horizontalen, heruntergeklappten Position 70'', 71'' und einer im Wesentlichen vertikalen, hochgeklappten Position 70', 71' verschwenkbare Platten handeln. In der heruntergeklappten Position 70'', 71'' kann ein Rollstuhl über den jeweiligen Rollstopp 70, 71 auf die Plattform 6 auffahren oder die Plattform 6 verlassen, während der jeweilige Rollstopp 70, 71 in der hochgeklappten Position 70', 71' den Rollstuhl auf der Plattform sichert.
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Der äußere Rollstopp 71 an der Vorderkante der Plattform 6 kann dabei wenn er aus der vertikalen, hochgeklappten Position 71' um mehr als 90° nach unten geklappt werden kann, neben dem Tragwagen 5, wie in 3 und 4 gezeigt, einen Beitrag zur Überbrückung des in 1 gezeigten Abstands A bzw. des in 3 gezeigten Weges C zwischen den Enden der Schienen 4a, 4b und dem Boden B leisten.
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Der äußere Rollstopp 71 kann mit Vorteil durch eine erste, bodenseitig an der Plattform 6 angebrachte Kontaktleiste 72 entriegelt werden und durch eine zweite Kontaktleiste 73, die über der ersten Kontaktleiste 72 liegt, gegen eine Federkraft heruntergeklappt werden. Diese in 3 bis 5 sowie 14 sowie 16 bis 18 dargestellten Kontaktleisten 72, 73 können dabei mit Vorteil durch Berührung mit dem Boden B, z. B. am Bordstein, geschaltet werden. Der innere Rollstopp 70 kann stattdessen mit Vorteil durch einen ebenfalls in den genannten Figuren dargestellten, ihm zugeordneten auf den Schienen 4a, 4b befindlichen Schaltnocken 74 entriegelt und gegen eine Federkraft heruntergeklappt werden. Die Federkraft bringt dann, nachdem die Plattform 6 ihre entsprechende Gebrauchsstellung 6'' wieder verlassen hat, den Rollstopp 70, 71 wieder in seine jeweilige hochgeklappte Position 70', 71 zurück.
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Die Haltestangen 14 sowie der innere und äußere Rollstopp 70, 71 können mit nicht zeichnerisch dargestellten Sensoren überwacht werden, wobei ein entsprechendes Signal der Sensoren eine Bewegung des Tragwagens 5 freigibt oder eine solche Bewegung verhindert, je nachdem, ob sich die Haltestangen 14 und die Rollstopps 70, 71 in einer dafür jeweils geeigneten Position befinden.
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Aus den Darstellungen der weiteren Ausführung eines erfindungsgemäßen Liftsystems 1 in 19 und 20 geht eine Einzelheit hervor, die ergänzend in der – unter Bezugnahme auf 14 bis 18 beschriebenen – dritten Ausführung des Mechanismus zum Verschwenken der Schwenkeinrichtung 4 vorgesehen sein kann. Es handelt sich dabei um ein Gegenlager 67 für die Verriegelungsstange 63 in Form einer zusätzlichen Abstützrolle 67, die drehbar an der Betätigungsstange 61 angebracht ist und am freien Ende der Verriegelungsstange 63 zu deren Abstützung dient. Durch diese zusätzliche Abstützung kann die Verriegelungsstange 63 im Vergleich mit den vorstehend beschriebenen Ausführungen im Durchmesser kleiner werden. Die Verriegelungsstange 63 kann also vergleichsweise dünner sein, da durch das Gegenlager 67 eine beidseitige Abstützung der Verriegelungsstange 63 realisiert wird. Das Gegenlager 67 kann in unterschiedlicher Form ausgeführt werden, ist jedoch zweckmäßigerweise in der bevorzugten Ausführung wegen der dort auftretenden Rollreibung, die geringere Reibungsverluste als ein Gleitlager bewirkt, eine Rolle. Die Verriegelungsstange 63 kann dabei derart konisch ausgeführt sein, dass ihr freies Ende einen größeren Durchmesser (z. B. 14 mm) aufweist als der Durchmesser (z. B. 12 mm) an dem Ende, mit dem sie über ihr Drehgelenk 66 an einer oder beiden Schienen 4a, 4b befestigt ist.
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Ferner ist die Erfindung bislang auch noch nicht auf die im Anspruch 1 definierte Merkmalskombination beschränkt, sondern kann auch durch jede beliebige andere Kombination von bestimmten Merkmalen aller insgesamt offenbarten Einzelmerkmalen definiert sein. Dies bedeutet, dass grundsätzlich praktisch jedes Einzelmerkmal des Anspruchs 1 weggelassen bzw. durch mindestens ein an anderer Stelle der Anmeldung offenbartes Einzelmerkmal ersetzt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3843179 A1 [0002]
- ES 2155791 B1 [0003, 0014, 0017]
