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ANMERKUNG ZU REGIERUNGSRECHTEN
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Die vorliegende Erfindung wurde mit Regierungsunterstützung gemäß dem Kooperationsvertrag Nr. DE-EE0005654, der dem Energieministerium zugewiesen ist, gemacht. Die Regierung besitzt gewisse Rechte an der Erfindung.
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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Abgasverteilung für einen mehrzylindrigen Viertakt-Verbrennungsmotor und insbesondere einen teilweise integrierten Abgaskrümmer, der ein Abgas-Strömungssteuerventil mit dem Abgasdurchlass für einen Zylinder koppelt und zwei oder mehr Abgaskanäle mit den Abgasdurchlässen der verbleibenden Zylinder integriert. Das Steuerventil lenkt selektiv die Strömung von Abgas zu einem Abgasrückführungsventil oder zu einem katalytischen Wandler dafür, wobei das Einlasssystem umgangen wird.
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HINTERGRUND
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Ein typischer Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotor ist eine Viertakt-Verbrennungseinrichtung, die einen Motorblock aufweist, der mehrere Zylinder besitzt. Jeder Zylinder lagert einen Kolben zur Hubbewegung. Ein hier auch als Zylinderkopfkaugruppe bezeichneter Zylinderkopf ist mit einer oberen Fläche des Motorblocks gekoppelt, so dass der Block und Kopf einen Brennraum definieren. Der Zylinderkopf weist einen Satz von Ansaugdurchlässen und einen Satz von hier auch nur als Durchlässe bezeichneten Abgasdurchlässen für jeden Zylinder auf, die in Kombination mit den Ansaugventilen und Abgasventilen ermöglichen, dass Verbrennungsgase in die Brennräume eintreten und diese verlassen können. Ein Ansaugkrümmer und ein Abgaskrümmer sind typischerweise mit dem Zylinderkopf gekoppelt, um die Verbrennungsgase zu und von den Ansaug- und Abgasdurchlässen zu führen. Beispielsweise beschreibt die
JP S56-101 447 U einen Abgaskrümmer mit mehreren Schenkeln, die unterschiedlich lang und untereinander strömungstechnisch verbunden sind.
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Die
DE 10 2007 046 657 A1 beschriebt eine Brennkraftmaschine, bei der eine an erste Auslassventile angeschlossene Auslasskanalanordnung in einem Abgas-Einlass einer ersten Turbine mündet, wohingegen eine an zweite Auslassventile angeschlossene Auslasskanalanordnung in einen Abgas-Einlass einer zweiten Turbine mündet. Sowohl die erste Auslasskanalanordnung als auch die zweite Auslasskanalanordnung verbindet somit sämtliche Zylinder untereinander, so dass eine Abgasrückführung von nur einem der Zylinder nicht möglich ist.
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Bezüglich des weitergehenden Standes der Technik sei an dieser Stelle auf die Druckschriften
US 8 047 177 B2 und
DE 10 2010 012 873 A1 verwiesen, die sich mit der allgemeinen Formgebung von Abgaskrümmern auseinandersetzen.
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Es ist üblich, dass ein Anteil der Abgase, die den Brennraum verlassen, durch ein Abgasrückführungs- oder AGR-Ventil zu dem Ansaugkrümmer oder den Ansaugdurchlässen rückgeführt werden. Ein Kraftfahrzeugmotor kann auch mit einem Turbolader konfiguriert sein, der eine Turbine oder ein Spiralgehäuse aufweist, die durch die Abgase angetrieben wird, und/oder kann einen katalytischen Wandler zur Abgasbehandlung aufweisen. Somit müssen diese Komponenten ebenfalls in Fluidkommunikation mit den Abgasdurchlässen stehen.
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Es ist wichtig, diese Komponenten so eng wie möglich an dem Abgaskrümmer anzuordnen. Jedoch müssen andere Motorkomponenten (z. B. Ventiltrieb, Kraftstoffeinspritzung, Luftfilter, Lichtmaschine) und Fahrzeugsysteme (z. B. Getriebe, Servolenkung, vordere Aufhängung, Klimaanlagenkompressor, etc.) ebenfalls benachbart des Motors unter der Haube des Motors angeordnet werden. Demgemäß kann der Einbauraum für diese Komponenten äußerst begrenzt sein.
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In einem Vierzylindermotor, der so ausgelegt ist, dass er in einem dedizierten Abgasrückführungsmodus läuft, ist ein Zylinder in der Lage, eine Abgasrückführung für alle vier Zylinder zu liefern. Somit kann es erwünscht sein, die Abgasverteilung dieses Zylinders von den restlichen drei Zylindern zu trennen. Typischerweise erfordert diese Konfiguration einen einzelnen komplexen Krümmer aus rostfreiem Stahl oder zwei separate Krümmer aus rostfreiem Stahl.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Krümmerbaugruppe anzugeben, die möglichst kompakt ist und eine Abgasrückführung von nur einem Zylinder ermöglicht.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einer Krümmerbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein teilweise integrierter Abgaskrümmer kann die Leistungsfähigkeit verbessern, Kosten reduzieren sowie die Motorkomponenten effektiv packen, wie oben diskutiert ist. Der teilweise integrierte Abgaskrümmer ist derart angepasst, dass er direkt mit einem Motorblock gekoppelt wird, und umfasst einen ersten Schenkel, der sich von einem ersten Abgasdurchlass erstreckt und an einem Montageflansch für ein Strömungssteuerventil endet, und zumindest einen zweiten Schenkel, der sich von den anderen Abgasdurchlässen erstreckt und an einem Austrittsdurchlassflansch endet. Der zweite Schenkel ist länger als der erste Schenkel, so dass der Austrittsdurchlassflansch von dem Montageflansch beabstandet ist. Diese Konfiguration erlaubt einen erhöhten Einbauraum benachbart des ersten Schenkels für Ventilausstattung, die erforderlich sein kann, um die Richtung/Zielgebung der Abgasströmung bei der Rückführung zu der Ansaugseite des Motors oder stromabwärts zu dem Abgassystem, das einen katalytischen Wandler aufweist, zu steuern.
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In einer Vierzylindermotorkonfiguration kann der zweite Schenkel zwei Kanäle aufweisen, so dass sich ein Kanal von den Abgasdurchlässen für Zylinder #2 erstreckt und sich ein anderer Kanal von dem Abgasdurchlass für Zylinder #3 erstreckt. Ein dritter Schenkel erstreckt sich von dem Abgasdurchlass für Zylinder #4. Der zweite und dritte Schenkel können sich einen gemeinsamen Austrittsdurchlassflansch teilen. Diese Ausführungsform ermöglicht den Einbau eines Einzel- oder Doppel-Turboladers, in welchem die Turbospiralgehäuse von den Abgasen von den Zylindern #2–4 betrieben werden. In dem Fall eines Einzel-Turboladers speisen beide Schenkel das einzelne Spiralgehäuse, und in dem Fall eines Doppel-Turboladers speist jeder Schenkel sein eigenes Spiralgehäuse. Diese Ausführungsform reduziert auch ein ”Übersprechen”, das in einem typischen Vierzylindermotor auftreten kann, wodurch die restliche Abgaskomponente für alle Zylinder gleichmäßiger verteilt wird.
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Der teilweise integrierte Abgaskrümmer, der hier beschrieben und veranschaulicht ist, kann leicht zur Verwendung in einer Dreizylinderkonfiguration angepasst werden, bei der der erste Schenkel mit Zylinder #1 gepaart ist und der zweite Schenkel mit Zylindern #2 & #3 gepaart ist. Der teilweise integrierte Abgaskrümmer, der hier beschrieben und gezeigt ist, kann auch leicht zur Verwendung mit einer Reihen-Sechszylinderkonfiguration angepasst sein, bei der der erste Schenkel mit Zylinder #1 gepaart ist, der zweite Schenkel mit Zylindern #2 & #3 gepaart ist, der dritte Schenkel mit Zylindern #4 & #5 gepaart ist und ein vierter Schenkel mit Zylinder #6 gepaart ist und in den ersten Schenkel verzweigt ist.
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Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und die besonderen Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Veranschaulichungszwecken vorgesehen.
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ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht einer Brennkraftmaschine mit vier Zylindern, die einen teilweise integrierten Abgaskrümmer aufweist.
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2 ist eine schematische Seitenansicht des teilweise integrierten Abgaskrümmers, der in 1 gezeigt ist.
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3 ist eine schematische Perspektivansicht des teilweise integrierten Abgaskrümmers, der in 1 gezeigt ist.
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4 ist eine schematische Draufsicht ähnlich zu 1, die den teilweise integrierten Abgaskrümmer in einer Dreizylinderkonfiguration zeigt.
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5 ist eine schematische Draufsicht ähnlich zu 1, die den teilweise integrierten Abgaskrümmer in einer Reihen-Sechszylinderkonfiguration zeigt.
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Entsprechende Bezugszeichen geben über die verschiedenen Ansichten der Zeichnungen hinweg entsprechende Teile an.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun werden Beispielausführungsformen anhand der begleitenden Zeichnungen umfassender beschrieben.
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Wenn ein Element, wie eine Komponente, ein Teil oder eine Schicht als ”an”, ”in Eingriff mit”, ”verbunden mit” oder ”gekoppelt mit” einem anderen Element beschrieben ist, kann sie sich direkt auf dem anderen Element, in Eingriff damit, verbunden damit oder gekoppelt damit befinden oder es können dazwischenliegende Elemente oder Schichten vorhanden sein. Im Gegensatz dazu brauchen, wenn ein Element als ”direkt auf”, ”direkt in Eingriff mit”, ”direkt verbunden mit” oder ”direkt gekoppelt mit” einem anderen Element beschrieben ist, keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden zu sein. Ein anderer Wortlaut, der zur Beschreibung der Beziehung zwischen Elementen verwendet ist, sei auf eine ähnliche Weise zu interpretieren (beispielsweise ”zwischen” gegenüber ”direkt zwischen”, ”benachbart” gegenüber ”direkt benachbart”, etc.). Der hier verwendete Begriff ”und/oder” umfasst jede und alle Kombinationen aus einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Objekte.
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Begriffe, wie erstes, zweites, drittes, etc. können hier nur dazu verwendet werden, ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Diese Begriffe oder andere ähnliche numerische Begriffe, wenn sie hier verwendet werden, implizieren keine Sequenz oder Reihenfolge, es sei denn, es geht klar aus dem Kontext hervor. Somit kann ein erstes Element, eine erste Komponente, ein erster Bereich, eine erste Schicht oder ein erster Abschnitt, wie unten beschrieben ist, als ein zweites Element, eine zweite Komponente, ein zweiter Bereich, eine zweite Schicht oder ein zweiter Abschnitt ohne Abweichung von den Lehren der beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden. Ebenso können die räumlich relativen Ausdrücke wie ”innere”, ”äußere”, ”unterhalb”, ”unten”, ”untere”, ”oben”, ”obere” und dergleichen hierin zur Erleichterung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements relativ zu einem anderen, wie in den Figuren dargestellt, zu beschreiben. Diese räumlich relativen Begriffe können dazu bestimmt sein, unterschiedliche Orientierungen der Vorrichtung im Gebrauch oder Betrieb zusätzlich zu der in den Figuren gezeigten Orientierung zu umschließen. Zum Beispiel sind, wenn die Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, Elemente, die als ”unter” oder ”unterhalb” anderen Elementen oder Merkmalen beschrieben sind, dann ”über” den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert. Somit kann der beispielhafte Begriff ”unten” eine Orientierung von sowohl oben als auch unten umschließen. Die Vorrichtung kann anders orientiert (um 90 Grad gedreht oder in anderen Orientierungen) sein und die räumlich relativen Deskriptoren, die hierin verwendet sind, können entsprechend interpretiert werden.
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Nun Bezug nehmend auf die 1–3, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten angeben, ist ein Abschnitt eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors 10 schematisch dargestellt. Der Motor 10 weist einen Motorblock 12, der eine Mehrzahl von darin geformten Zylindern 14 aufweist, sowie eine Zylinderkopfbaugruppe 16 auf, die mit der Oberseite des Motorblocks 12 über die Zylinder 14 gekoppelt ist. Ein Körperabschnitt 18 der Zylinderkopfbaugruppe 16 ist mit dem Motorblock 12 gekoppelt und weist einen Satz von Ansaugdurchlässen 20 und einen Satz von Abgasdurchlässen 22 in Fluidkommunikation mit den Zylindern auf. Die in den 1–3 gezeigte Ausführungsform weist vier Zylinder 14.1, 14.2, 14.3, 14.4 (gemeinsam 14) auf, die zwei Ansaugdurchlässe 20.1, 20.2 (gemeinsam 20) und zwei Abgasdurchlässe 22.1, 22.2 (gemeinsam 22) besitzen, die jedem Zylinder 14 zugeordnet sind.
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Ein Ansaugkrümmer 24 ist mit der Zylinderkopfbaugruppe 16 zur Lieferung von Verbrennungsgasen (in der Form von Luft oder einem Luft/Kraftstoff-Gemisch) zu den Ansaugdurchlässen 20 und durch die Zylinder 14 gekoppelt. Ein Satz von Ansaugventilen (nicht gezeigt) ist an der Zylinderkopfbaugruppe 16 gelagert und dient dazu, die Ansaugdurchlässe 20 selektiv zu öffnen und zu schließen. Ein Drosselventil 26 ist funktional mit dem Ansaugkrümmer 24 gekoppelt und steuert die Menge an Verbrennungsgasen, die in den Ansaugkrümmer 24 eintreten.
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Die Zylinderkopfbaugruppe 16 weist einen teilweise integrierten Abgaskrümmer 28 zum Sammeln von Verbrennungs-Nebenproduktgasen und zum Liefern dieser Gase an ein Abgassystem E, das einen katalytischen Wandler C aufweist, auf. Wie hier beschrieben ist, betrifft der Begriff ”integrierter Abgaskrümmer” einen integrierten oder monolithischen Aufbau, der den Körperabschnitt 18 der Zylinderkopfbaugruppe 16 bildet, der die Abgasdurchlässe 22 und zumindest einige der Schenkel 30.1, 30.2, 30.3 (gemeinsam 30) des Abgaskrümmers 28 abdeckt. Der Abgaskrümmer 28 ist teilweise dahingehend integriert, dass jeder Schenkel 30 des Abgaskrümmers 28 getrennt oder unabhängig von den anderen Schenkeln ist, und ist ferner derart konfiguriert, einen separaten Auslass- oder Austrittsdurchlass 32.1, 32.2, 32.3 (gemeinsam 32) für jeden Schenkel 30 im Vergleich zu einer Beendigung an einem einzelnen Auslass für alle Schenkel zu haben. Die Zylinderkopfbaugruppe 16 und der teilweise integrierte Abgaskrümmer 28, wie hier beschrieben ist, können unter Verwendung beliebiger geeigneter Herstellprozesse hergestellt werden, wie es dem Fachmann der Herstellung von Motorkomponenten bekannt ist.
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Die Länge des ersten Schenkels 30.1 ist wesentlich kürzer als die Länge des zweiten Schenkels 30.2 und die Länge des dritten Schenkels 30.3. Wie derzeit bevorzugt ist, beträgt die Länge des ersten Schenkels 30.1 etwa ein Viertel bis zu etwa einem Drittel der Länge eines Schenkels in einem herkömmlichen Abgaskrümmer und nähert sich bevorzugter einer Länge an, die für den Abgasdurchgang typisch ist, der in einem herkömmlichen Zylinderkopf gebildet ist. Die Länge des zweiten Schenkels 30.2 und die Länge des dritten Schenkels 30.3 sind im Wesentlichen gleich der Länge der Abgaskanäle, die in einer herkömmlichen Abgaskrümmerkonstruktion gebildet sind. Somit sind die Länge des zweiten Schenkels 30.2 und die Länge des dritten Schenkels 30.3 zumindest das Dreifache der Länge des ersten Schenkels 30.1. Ein Isolieren des ersten Schenkels 30.1 von dem dritten Schenkel 30.3 besitzt den zusätzlichen Vorteil einer wesentlichen Vereinfachung der Konstruktion des Abgaskrümmers 28 durch Beseitigen der Überkreuzkonfiguration, die erforderlich ist, um die Abgasdurchgänge für Zylinder 14.1 und 14.4 in einem herkömmlichen gegabelten Abgaskrümmer zu verbinden.
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Die Länge des ersten Schenkels 30.1 kann auch dadurch effektiv ”verkürzt” werden, dass das Liefervolumen des ersten Schenkels 30.1 relativ zu dem umschlossenen Volumen des zweiten Schenkels 30.2 und des dritten Schenkels 30.3 wesentlich verringert wird. Das Liefervolumen ist als das umschlossene Volumen innerhalb eines gegebenen Schenkels zwischen dem Abgasdurchlass und dem Austrittsdurchlass definiert, der von dem darin gebildeten Abgasdurchgang umschrieben ist. Wie derzeit bevorzugt ist, ist das Liefervolumen des ersten Schenkels 30.1 im Wesentlichen kleiner als das Liefervolumen des zweiten Schenkels 30.2 und das Liefervolumen des dritten Schenkels 30.3. Bevorzugter betragen das Liefervolumen des zweiten Schenkels 30.2 und das Liefervolumen des dritten Schenkels 30.3 zumindest das Dreifache des Liefervolumens des ersten Schenkels 30.2.
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Der erste Schenkel 30.1 endet an einem Ende 34 gegenüberliegend dem Körperabschnitt 18. Der Flansch 36 ist an einem Ende 34 geformt und weist einen hindurch geformten Austrittsdurchlass 32.1 auf. Bei einer Ausführungsform ist ein Abgassteuerventil 38 mit dem Flansch 36 gekoppelt. Die kürzere Länge des ersten Schenkels 30.1 erlaubt einen erhöhten Einbauraum für Ventilausstattung, die erforderlich ist, um die Richtung und Zielgebung der Abgasströmung von dem Zylinder 14.1 durch die Ansaugdurchlässe 20 zu steuern. Wie oben dargestellt ist, reduziert die kürzere Länge des ersten Schenkels 30.1 das Volumen von Abgas zwischen den Abgasdurchlässen 22 des Zylinders 14.1 und dem Steuerventil 38 (d. h. das AGR-Liefervolumen) signifikant, wodurch die Ansprechzeit für die Abgasrückführung wesentlich verbessert wird.
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Ein Einlass 40 des Steuerventils 38 steht in Fluidkommunikation mit dem ersten Schenkel 30.1. Ein Auslass 42 des Steuerventils 38 steht in Fluidkommunikation mit Ansaugdurchlässen 22 über ein AGR-Ventil 39 und ermöglicht eine dedizierte Abgasrückführung von der Abgasseite eines Zylinders 14.1 zu der Ansaugseite aller Zylinder 14. Ein weiterer Auslass 44 des Steuerventils 38 ist mit dem Abgassystem E stromaufwärts eines katalytischen Wandlers C gekoppelt. Im Betrieb stellt das Steuerventil 38 selektiv eine Fluidkommunikation für den Austrittsdurchlass 32.1 und das AGR-Ventil 39 oder den katalytischen Wandler C bereit, wodurch das Einlasssystem umgangen wird. In der Praxis kann das Steuerventil 38 während einer Motorstartsequenz zum Steuern einer Abgasrückführung und zum Vermindern der Aufwärmzeit eines katalytischen Wandlers verwendet werden.
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Der zweite und dritte Schenkel 30.2, 30.3 enden an den Enden 46, 50 gegenüberliegend dem Körperabschnitt 18. Die hier auch nur als Flansche bezeichneten Flanschabschnitte 48, 52 sind an den Enden 46, 50 des zweiten Schenkels 30.2 bzw. des dritten Schenkels 30.2 gebildet. Austrittsdurchlässe 32.2, 32.3 sind durch Flanschabschnitte 48, 52 ausgebildet. Bei der in den 1–3 gezeigten Ausführungsform bilden die Flanschabschnitte 48, 52 eine gemeinsame Montagefläche. Ein Turbolader 54 kann mit den Flanschabschnitten 48, 52 gekoppelt sein, so dass Abgase von den Zylindern 14.2, 14.3 und 14.4 den Turbolader 54 antreiben. Bei einer Ausführungsform kann der Turbolader ein einzelner Turbo sein, so dass beide Austrittsdurchlässe 32.2, 32.3 in ein einzelnes Spiralgehäuse des Turboladers 54 speisen, während in dem Fall eines Doppelturbos die Austrittsdurchlässe 32.2 in ein erstes Spiralgehäuse speisen und der Austrittsdurchlass 32.3 in ein zweites Spiralgehäuse des Turboladers 54 speist. Der Auslass 56 von dem Turbolader 54 ist mit einem Auspuff gekoppelt, der die Abgase an den katalytischen Wandler (nicht gezeigt) lenkt.
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Die in den 1–3 gezeigte Ausführungsform zeigt einen Vierzylindermotor 10 mit dem teilweise integrierten Abgaskrümmer 28. Der erste Abgasschenkel 30.1 weist ein Paar von Rohrleitungen 58.1, 58.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 60 für den Zylinder 14.1 verzweigt sind, der am Austrittsdurchlass 32.1 endet. Der zweite Abgasschenkel 30.2 weist ein Paar von Rohrleitungen 62.1, 62.2, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 64 für den Zylinder 14.2 verzweigt sind, sowie ein Paar von Rohrleitungen 66.1, 66.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 68 für den Zylinder 14.3 verzweigt sind. Die Abgasdurchgänge 64 und 68 sind gemeinsam an Austrittsdurchlass 32.2 verzweigt. Der dritte Abgasschenkel 30.3 weist ein Paar von Rohrleitungen 70.1, 70.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 72 für den Zylinder 14.4 verzweigt sind, der an dem Austrittsdurchlass 32.3 endet. Die genannten Abgasdurchgänge werden hier vereinfacht auch nur als Durchgänge bezeichnet.
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Die in 4 gezeigte Ausführungsform zeigt eine Dreizylinderkonfiguration 110 mit dem teilweise integrierten Abgaskrümmer 128. Der erste Abgasschenkel 130.1 weist ein Paar von Rohrleitungen 158.1, 158.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 160 für den Zylinder 114.1 verzweigt sind, der an Austrittsdurchlass 132.1 endet. Ein Einlass 140 des Steuerventils 138 steht in Fluidkommunikation mit dem ersten Schenkel 130.1. Ein Auslass 142 des Steuerventils 138 steht in Fluidkommunikation mit den Ansaugdurchlässen 122 über das AGR-Ventil 139 und ermöglicht eine dedizierte Abgasrückführung von der Abgasseite eines Zylinders 114.1 zu der Ansaugseite aller vier Zylinder 114.1–114.4. Ein weiterer Auslass 144 des Steuerventils 138 ist mit dem Abgassystem stromaufwärts eines katalytischen Wandlers (nicht gezeigt) gekoppelt.
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Der zweite Abgasschenkel 130.2 weist ein Paar von Rohrleitungen 162.1, 162.2, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 164 für den Zylinder 114.2 verzweigt sind, sowie ein Paar von Rohrleitungen 166.1, 166.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 168 für den Zylinder 114.3 verzweigt sind. Die Abgasdurchgänge 164 und 168 sind gemeinsam an Austrittsdurchlass 132.2 verzweigt. Der teilweise integrierte Krümmer 128, der in 4 gezeigt ist, kann für einen Reihen-Dreizylindermotor oder abwechselnd für jede Bank von Zylindern in einer V-6-Motorkonfiguration verwendet werden.
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Die in 5 gezeigte Ausführungsform zeigt einen Reihen-Sechszylindermotor 210 mit dem teilweise integrierten Abgaskrümmer 228. Der erste Abgasschenkel 230.1 weist ein Paar von Rohrleitungen 258.1, 258.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 260 für den Zylinder 214.1 verzweigt sind, der an einem Austrittsdurchlass endet. Der zweite Abgasschenkel 230.2 weist ein Paar von Rohrleitungen 266.1, 266.2, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 268 für den Zylinder 214.3 verzweigt sind, sowie ein Paar von Rohrleitungen 262.1, 262.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 264 für den Zylinder 214.2 verzweigt sind. Die Abgasdurchgänge 268 und 264 sind gemeinsam an einem Austrittsdurchlass verzweigt. Der dritte Abgasschenkel 230.3 weist ein Paar von Rohrleitungen 270.1, 270.2, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 272 für den Zylinder 214.4 verzweigt sind, sowie für ein Paar von Rohrleitungen 274.1, 274.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 276 für den Zylinder 214.5 verzweigt sind. Die Abgasdurchgänge 272 und 276 sind gemeinsam an einem Austrittsdurchlass verzweigt. Ein vierter Abgasschenkel 230.4 weist ein Paar von Rohrleitungen 278.1, 278.2 auf, die in einen einzelnen Abgasdurchgang 280 für den Zylinder 114.6 verzweigt sind. Der Abgasdurchgang 280 ist in den Abgasdurchgang 260 verzweigt. Ein Einlass 240 des Steuerventils 238 steht in Fluidkommunikation mit dem Abgasdurchgang 260. Ein Auslass 242 des Steuerventils 238 steht in Fluidkommunikation mit den Ansaugdurchlässen 222 über das AGR-Ventil 239 und ermöglicht eine dedizierte Abgasrückführung von der Abgasseite von zwei Zylindern 214.1, 214.6 zu der Ansaugseite aller sechs Zylinder 214.1–214.6. Ein weiterer Auslass 244 des Steuerventils 238 ist mit dem Abgassystem stromaufwärts eines katalytischen Wandlers (nicht gezeigt) gekoppelt.
