DE102010053696B4

DE102010053696B4 - Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor sowie damit ausgestatteter Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102010053696B4
Application number: DE102010053696.2A
Authority: DE
Inventors: Chrisopher Paul Nelander; John N. Stockbridge; Todar Kuzmanov
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-12-15
Filing date: 2010-12-08
Publication date: 2018-05-24
Anticipated expiration: 2030-12-09
Also published as: US20110139098A1; CN102094695B; CN102094695A; US8020541B2; DE102010053696A1

Abstract

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (50) für einen Verbrennungsmotor (10), welches umfasst:einen Einlasskrümmer (40) mit einer Dichtfläche (45) zur Montage an einem Abschnitt des Verbrennungsmotors (10);mehrere Einlasskrümmerrohre (48), die sich durch den Einlasskrümmer (40) hindurch erstrecken und ausgebildet sind, um Verbrennungsluft an den Verbrennungsmotor (10) zu liefern;einen Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56), der in dem Einlasskrümmer (40) und in fluidtechnischer Verbindung mit dem Kurbelgehäuseabgas aus dem Motor (10) angeordnet ist;einen Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60), der in dem Einlasskrümmer (40) neben der Dichtfläche (45) desselben gebildet ist; undeine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62), die in dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60) angeordnet ist undsich von dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) zu den mehreren Einlasskrümmerrohren (48) zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diesen erstreckt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung beziehen sich auf ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor sowie auf solch einen Verbrennungsmotor.
Bezüglich herkömmlicher Ausbildungen von Kurbelgehäuse-Entlüftungssystemen sei an dieser Stelle auf die Druckschriften DE 10 2008 023 381 A1 , DE 10 2004 060 189 A1 , DE 600 33 057 T2 , DE 600 16 985 T2 , DE 42 21 913 C1 , DE 40 38 509 C2 , US 2008 / 0 099 001 A1 und US 2005 / 0 076 892 A1 verwiesen.
Hintergrund
Während eines Motorbetriebes kann Verbrennungsgas die Zylinder/Kolbenring-Grenzfläche umgehen und in das Motorkurbelgehäuse gelangen. Das ausgeströmte Verbrennungsgas wird als Kurbelgehäuseabgas bezeichnet und kann Anteile von unverbranntem Einlassluft/Kraftstoff-Gemisch, Abgas, Ölnebel, Wasserdampf oder einer Kombination davon umfassen. Wenn es nicht entfernt wird, kann das Kurbelgehäuseabgas den Druck in dem Kurbelgehäuse erhöhen, was Dichtungen beschädigen und eine verringerte Motorleistung zur Folge haben kann. Außerdem ist auf Grund der Bestandteile in dem Kurbelgehäuseabgas eine Verunreinigung des Motoröls wahrscheinlich, wenn das Gas nicht abgesaugt wird. Die Absaugung des Kurbelgehäuseabgases aus dem Kurbelgehäuse zu dem Einlasssystem des Verbrennungsmotors ist wünschenswert, um die Freisetzung des unverbrannten Gases in die Umgebung zu verhindern.
Kurbelgehäuse-Entlüftungs (PCV von positive crankcase ventilation)-Systeme werden typischerweise verwendet, um das Kurbelgehäuse zu entlüften und das Kurbelgehäuseabgas wieder in das Einlasssystem des Verbrennungsmotors zur Verbrennung in den Brennkammern einzuleiten. Das PCV-System nutzt den Unterdruck in dem Motoransaugsystem, um das Kurbelgehäuseabgas aus dem Kurbelgehäuse heraus zu saugen.
Auf Grund der Unterbringungsüberlegungen wie auch von Umweltauswirkungen auf die PCV-Systeme, die außerhalb des Motorzylinderblocks angeordnet sind, wurden PCV-Systeme im Inneren der Motorblock- und Zylinderkopf-Gussteile eingebaut, um die Gefahr des Frierens bei Kaltwetteranwendungen des Motors zu minimieren (Kurbelgehäuseabgase können einen hohen Anteil an Wasserdampf enthalten) und das Packaging des Motors zu unterstützen, insbesondere bei Anwendungen im Fahrzeugbereich. Es ist eine Herausforderung für Motorkonstrukteure, zu bestimmen, wie das Kurbelgehäuseabgas gleichmäßig zu jedem Motorzylinder verteilt werden kann, um so die negativen Folgen des Gases bei der Verbrennung zu minimieren. Eine Lösung bestand in der Einleitung des Kurbelgehäuseabgases in unmittelbarer Nähe zu dem Drosselklappengehäuse, wobei jedoch infolge der Bestandteile des Gases nachteilige Auswirkungen auf den Betrieb der Drosselklappengehäusekomponenten beobachtet wurden. Solchen Systemen mangelt es an Flexibilität, insbesondere, wenn Modifikationen wie z. B. Tuning-Ventile und dergleichen in den Einlasskrümmer eingebracht sind.
Zusammenfassung der Erfindung
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst ein Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem für einen Verbrennungsmotor einen Einlasskrümmer mit einer Dichtfläche zur Montage an einen Abschnitt des Verbrennungsmotors. Mehrere Einlasskrümmerrohre erstrecken sich durch den Einlasskrümmer hindurch und sind ausgebildet, um Verbrennungsluft an den Verbrennungsmotor zu liefern. Ein Einlasskrümmer- Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang ist in dem Einlasskrümmer angeordnet und steht in fluidtechnischer Verbindung mit einer Quelle von Kurbelgehäuseabgas aus dem Motor. Ein Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal ist neben der Dichtfläche des Einlasskrümmers gebildet und eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung ist in dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal angeordnet und erstreckt sich von dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang zu den mehreren Einlasskrümmerrohren zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diesen.
In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst ein Verbrennungsmotor mit einem Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem einen Motorblock mit einem Kurbelgehäuseabschnitt, einen Zylinderkopf, der eine Einlassseite aufweist und an der Oberseite des Motors montiert ist, und einen Einlasskrümmer mit einer Dichtfläche, die an der Einlassseite des Zylinderkopfes montiert ist und mit mehreren Einlasskrümmerrohren, die sich zur Lieferung von Verbrennungsluft an Einlasskanäle in dem Zylinderkopf durch denselben hindurch erstrecken. Ein Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang erstreckt sich von dem Kurbelgehäuseabschnitt des Zylinderblocks zu einem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang zur Lieferung von Kurbelgehäuseabgas an den Einlasskrümmer. Eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal ist neben der Dichtfläche des Einlasskrümmers gebildet und eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung ist in dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal angeordnet und erstreckt sich von dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang zu den mehreren Einlasskrümmerrohren zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diesen.
Die oben stehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der besten Arten, die Erfindung auszuführen, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres verständlich.
Figurenliste
Weiter Ziele, Merkmale, Vorteile und Details werden rein beispielhaft aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von Ausführungsformen offensichtlich, wobei sich die detaillierte Beschreibung auf die Zeichnungen bezieht, in denen:

1 eine partielle Schnittansicht eines Verbrennungsmotors ist, der einige Aspekte der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
1A ein vergrößerter Abschnitt von 1 ist, der eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 eine Draufsicht der Dichtfläche des Einlasskrümmers des in 1 veranschaulichten Motors entlang des Schnittes 2-2 ist;
3 eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 1 ist; und
4 eine perspektivische Darstellung einer PCV-Verteilungsleitungsanordnung ist, die Merkmale der vorliegenden Erfindung beinhaltet.

Beschreibung der Ausführungsformen
Die nachfolgende Beschreibung ist lediglich beispielhaft. Es sollte einzusehen sein, dass in den Zeichnungen gleiche Bezugsziffern durchweg gleiche oder einander entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
1 veranschaulicht einen Abschnitt eines Verbrennungsmotors 10, der einen Motorblock 12 mit einer Kurbelwelle 14 umfasst, die zur Rotation in einem Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks 12 beherbergt ist. Zylinder 18, die durch Zylinderwände 20 definiert sind, sind in Reihe entlang der Längsachse 22 des Motorblocks 12 angeordnet. Jeder Zylinder 18 beherbergt einen Kolben 24 für eine Hin- und Herbewegung darin während des Betriebes des Verbrennungsmotors 10. Ein Zylinderkopf 26 ist an der Oberseite des Motorblocks 12 montiert, wobei eine Kopfdichtung 28 dazwischen angeordnet ist. Der Zylinderkopf 26 schließt jeden Zylinder 18 und wirkt mit jedem Kolben 24 zusammen, um Brennkammern 30 zu bilden. Jede Brennkammer 30 weist zumindest einen Einlasskanal 32, der ausgebildet ist, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Brennkammer 30 zu liefern, und zumindest einen Auslasskanal 34 auf, der ausgebildet ist, um Verbrennungsgas aus der Brennkammer zu entfernen. Ein Einlassventil 36 sitzt in dem Einlasskanal 32 und ein Auslassventil 38 sitzt in dem Auslasskanal 34 neben jeder Brennkammer 30. Ein Einlasskrümmer 40 ist an der Einlassseite 42 des Zylinderkopfes 26 montiert und weist einen Dichtflansch 44 auf 2, der in oder auf der Dichtfläche 45 davon angeordnet ist. Der Einlasskrümmer kann ein oberstromiges Drosselklappengehäuse (nicht gezeigt) aufweisen, um Verbrennungsluft zu mehreren Einlasskrümmerrohren 48 zu dosieren, die mit den Einlasskanälen 32 in dem Zylinderkopf 26 ausgerichtet sind.
Während eines Motorbetriebes saugt der Einlasshub des Kolbens 24 Verbrennungsluft durch den Einlasskrümmer 40 und die Einlasskanäle 32 hindurch zu den Brennkammern 30 des Verbrennungsmotors 10. Kraftstoff wird mit der Verbrennungsluft kombiniert, um ein verbrennbares Luft/Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen. Der Kraftstoff kann hinzugefügt werden, bevor oder nachdem die Verbrennungsluft in jede Brennkammer 30 gelangt (d. h. beispielsweise Einlasskanaleinspritz- oder Direkteinspritzsysteme). Während des Arbeitshubes des Kolbens 24 kann ein geringer Anteil des Verbrennungsgases an der Grenzfläche zwischen dem Kolben und der Zylinderwand 20 vorbei und in den Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks 12 hinein gelangen. Dieses Verbrennungsgas oder „Kurbelgehäuseabgas“ kann korrosives Abgas, unverbranntes Luft/Kraftstoff-Gemisch, einen Ölnebel, Wasserdampf oder eine Kombination davon umfassen. Ein Kurbelgehäuse-Entlüftungs („PCV“ von positive crankcase ventilation)-System, allgemein bei 50 bezeichnet, ist ausgebildet, um den Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks 12 zu entlüften, und das Kurbelgehäuseabgas zu der Einlassseite des Verbrennungsmotors 10 zur Wiedereinleitung und Verbrennung in den Brennkammern 30 zu rezirkulieren.
In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das PCV-System 50 einen Motorblock-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang 52 („Motorblock-PCV-Durchgang“), der sich von dem Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks 12 zu einer oberen Fläche 54 des Motorblocks 12 erstreckt, wo er eine Öffnung darin definiert. Ein Zylinderkopf-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang 55 („Zylinderkopf-PCV-Durchgang“) ist integral in dem Zylinderkopf 26 gebildet und stellt eine fluidtechnische Verbindung mit dem Motorblock-PCV-Durchgang 52 zur Aufnahme von Kurbelgehäuseabgas aus diesem her. Der Zylinderkopf-PCV-Durchgang 55 erstreckt sich durch den Zylinderkopf 26 zu der Einlassseite 42 desselben, wo er eine Öffnung darin definiert.
Unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 2 und 3 umfasst der Einlasskrümmer 40 in einer beispielhaften Ausführungsform einen Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang 56 („Einlasskrümmer-PCV-Durchgang“), der sich durch die Dichtfläche 45 des Einlasskrümmers 40 hindurch erstreckt und in einem geschlossenen Ende endet. Der Einlasskrümmer-PCV-Durchgang 56 ist mit dem Zylinderkopf-PCV-Durchgang 55 ausgerichtet und nimmt Kurbelgehäuseabgas auf, wenn der Einlasskrümmer 40 abdichtend an der Einlassseite 42 des Zylinderkopfes 26 montiert ist. Ein/e PCV-Verteilungskanal oder -nut 60 ist integral in dem Einlasskrümmer 40 gebildet und ist ausgebildet, um eine PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62 darin aufzunehmen. Die PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62 umfasst eine Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung 64 mit einem ersten Ende 66 in fluidtechnischer Verbindung mit dem Inneren des Einlasskrümmer-PCV-Durchgangs 56. Ein zweites Ende 68 der Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung 64 steht in fluidtechnischer Verbindung mit der Verteilungsleitung 70, die in dem PCV-Verteilungskanal 60 angeordnet ist, 3, und sich axial entlang der Länge des Einlasskrümmers 40 erstreckt.
In einer beispielhaften Ausführungsform, die in den 3 und 4 veranschaulicht ist, umfasst die Verteilungsleitung 70 eine Reihe von flexiblen Segmenten 72, die sich zwischen der Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung 64 und mehreren Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen („PCV-Düsen“) 74, die in beabstandeten Intervallen entlang der Länge davon angeordnet sind, erstrecken und diese fluidtechnisch miteinander verbinden. Die flexiblen Segmente 72 können aus Gummi, Nylon oder einem anderen Leitungssystem gebaut sein, das eine geeignete Haltbarkeit bei hohen Temperaturen und starker Verunreinigung aufweist. In einer weiteren Ausführungsform können die Segmente 72 aus weniger flexiblen Materialien wie z. B. Metall oder einem steifen Polymer gebaut sein. Die PCV-Düsen 74 können auch aus einem steifen Kunststoff oder Metall gebaut sein und umfassen Nippel 82, die mit den Enden der flexiblen Segmente 72 in Eingriff stehen. Die PCV-Düsen 74 sind ausgebildet, um in Düsenschlitzen 76 aufgenommen zu sein, 2, die in den Wänden 78 der Einlasskrümmerrohre 48 des Einlasskrümmers 40 gebildet sind. Die Düsenschlitze 76 erstrecken sich von der Dichtfläche 45 des Einlasskrümmers 40 nach innen und positionieren die Düsenauslässe 80 in den Einlasskrümmerrohren 48 zur Lieferung von Kurbelgehäuseabgas von dem PCV-System 50 zu der Verbrennungsluft, die in die Einlasskanäle 32 des Zylinderkopfes 26 hinein strömt. Jede PCV-Düse 74 kann ähnliche Strömungseigenschaften durch die Düsenauslässe 80 hindurch aufweisen oder kann ausgebildet sein, um die Strömung des an die einzelnen Einlasskanäle 32 gelieferten Kurbelgehäuseabgases anzupassen oder anzugleichen.
In einer beispielhaften Ausführungsform strömen während des Betriebes des Verbrennungsmotors 10, wenn eine Verbrennung in den Zylindern 18 des Motorblocks 12 stattfindet, geringe Mengen der Verbrennungsbestandteile (Kurbelgehäuseabgas) an den Kolben 24 vorbei und in den Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks hinein. Das Kurbelgehäuseabgas gelangt in und durchquert das PCV-System 50 durch den Motorblock-PCV-Durchgang 52, den Zylinderkopf-PCV-Durchgang 55 und den Einlasskrümmer-PCV-Durchgang 56 hindurch. Der Einlasskrümmer-PCV-Durchgang 56 liefert das Kurbelgehäuseabgas durch die Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung 64 hindurch an die PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62, die in dem PCV-Verteilungskanal 60 des Einlasskrümmers 40 angeordnet ist. Das Kurbelgehäuseabgas strömt durch die PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62 hindurch und verlässt das PCV-System 50 durch Düsenausgänge 80 der mehreren PCV-Düsen 74 in fluidtechnischer Verbindung mit der Verbrennungsluft, die in die Einlasskanäle 32 des Zylinderkopfes 26 hinein strömt.
Die Verwendung der modularen PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62, 4, stellt einen einfachen „Einrast“-Anordnungsbetrieb des Einlasskrümmers 40 ohne die Einschränkungen eines integrierten PCV-Strömungspfades bereit, der die Modifizierung des Einlasskrümmers 40 und des zugeordneten Zubehörs begrenzt. Das Hinzufügen von Zubehör zu dem oder die Modifizierung des Einlasskrümmer/s 40 an der Dichtfläche 45 kann unter Umständen nur ein Verlängern eines oder mehrerer flexibler Elemente 72 erfordern, um zuzulassen, dass das Segment in eine andere Position oder Orientierung in dem PCV-Verteilungskanal 60 bewegt oder verlagert wird. Es ist offensichtlich, dass die Verwendung von steifen Segmenten 72 einen etwas höheren Grad an technischer Überarbeitung erfordern wird. Außerdem stellt die Position der modularen PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62 innerhalb des Einlasskrümmers 40 neben der Dichtfläche 40 mit dem Zylinderkopf 26 eine einsatzbereite Quelle von Wärme von dem Zylinderkopf 26 bereit, die ein Frieren der in dem Kurbelgehäuseabgas transportierten Feuchtigkeit und einen möglichen Defekt des PCV-Systems 50 verhindert. Sobald die PCV-Verteilungsleitungsanordnung 62 in dem PCV-Verteilungskanal 60 installiert ist, können Stützeinsätze wie z. B. 83 montiert werden, um jegliche Bereiche des Kanals zu überbrücken oder zu überspannen, die den Dichtflansch 44 abstützen müssen.
Während die oben bereitgestellte Beschreibung hauptsächlich auf die Fig. gerichtet war, die einen Verbrennungsmotor mit vier Zylindern veranschaulichen, wird in Erwägung gezogen, dass die Erfindung gleichermaßen Anwendung auf praktisch jede Motorkonfiguration (z. B. V-Form, in Reihe oder Boxer) mit einer beliebigen Anzahl an Zylindern wie auch auf Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotoren findet. Darüber hinaus verwendet der hierin beschriebene Verbrennungsmotor 10 innere PCV-Durchgänge, die sich von dem Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblocks 12 durch den Zylinderkopf 26 hindurch und zu dem Einlasskrümmer-PCV-Durchgang 56 erstrecken. Es wird auch in Erwägung gezogen, dass verschiedene Aspekte der Erfindung gleichermaßen auf Verbrennungsmotoren anwendbar sind, die eine äußere PCV-Leitung 84 verwenden, wie als Phantom in 1A gezeigt, welche den Motorkurbelgehäuseabschnitt 16 durch eine Öffnung 86 in einer Wand des Einlasskrümmers 40 hindurch fluidtechnisch mit dem Einlasskrümmer-PCV-Durchgang 56 verbindet.

Claims

Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (50) für einen Verbrennungsmotor (10), welches umfasst: einen Einlasskrümmer (40) mit einer Dichtfläche (45) zur Montage an einem Abschnitt des Verbrennungsmotors (10); mehrere Einlasskrümmerrohre (48), die sich durch den Einlasskrümmer (40) hindurch erstrecken und ausgebildet sind, um Verbrennungsluft an den Verbrennungsmotor (10) zu liefern; einen Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56), der in dem Einlasskrümmer (40) und in fluidtechnischer Verbindung mit dem Kurbelgehäuseabgas aus dem Motor (10) angeordnet ist; einen Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60), der in dem Einlasskrümmer (40) neben der Dichtfläche (45) desselben gebildet ist; und eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62), die in dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60) angeordnet ist und sich von dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) zu den mehreren Einlasskrümmerrohren (48) zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diesen erstreckt.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 1, wobei die Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62) ferner umfasst: eine Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung (64) mit einem ersten Ende (66) in fluidtechnischer Verbindung mit dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) und einem zweiten Ende (68) in fluidtechnischer Verbindung mit einer Verteilungsleitung (70); und mehrere Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74), die sich von der Verteilungsleitung (70) in beabstandeten Intervallen entlang einer Länge davon erstrecken und in den mehreren Einlasskrümmerrohren (48) zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diese enden.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 2, wobei die mehreren Einlasskrümmerrohre (48) Düsenschlitze (76) zur Aufnahme von Düsenauslässen (80) der mehreren Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74) darin umfassen.
Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem nach Anspruch 2, wobei die Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62) ferner umfasst: eine Reihe von flexiblen Segmenten (72), die sich zwischen der Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung (64) und den mehreren Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74) erstrecken und diese fluidtechnisch miteinander verbinden.
Verbrennungsmotor (10) mit einem Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (50), welcher umfasst: einen Motorblock (12) mit einem Kurbelgehäuseabschnitt (16); einen Zylinderkopf (26), der an der Oberseite des Motorblocks (12) montiert ist und eine Einlassseite (42) aufweist; einen Einlasskrümmer (40) mit einer Dichtfläche (45) an der Einlassseite (42) des Zylinderkopfes (26) und mit mehreren Einlasskrümmerrohren (48), die sich zur Lieferung von Verbrennungsluft an Einlasskanäle (32) in dem Zylinderkopf (26) durch denselben erstrecken; einen Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang, der sich von dem Kurbelgehäuseabschnitt (16) des Zylinderblocks (12) zu einem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) zur Lieferung von Kurbelgehäuseabgas an den Einlasskrümmer (40) erstreckt; einen Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60), der in dem Einlasskrümmer (40) neben der Dichtfläche (45) desselben gebildet ist; und eine Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62), die in dem Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungskanal (60) angeordnet ist und sich von dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) zu den mehreren Einlasskrümmerrohren (48) zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diesen erstreckt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei der Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang umfasst: einen Motorblock-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (52), der sich von dem Kurbelgehäuseabschnitt (16) des Motorblocks (12) zu einer oberen Fläche (54) desselben erstreckt und eine Öffnung dadurch definiert; und einen Zylinderkopf-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (55), der integral in dem Zylinderkopf (26) und in fluidtechnischer Verbindung mit dem Motorblock-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (52) zur Aufnahme des Kurbelgehäuseabgases davon gebildet ist und sich durch den Zylinderkopf (26) hindurch zu der Einlassseite (42) desselben erstreckt, um eine Öffnung dadurch zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an den Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) zu definieren.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei der Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang eine Leitung (84) umfasst, die sich außerhalb des Motorblocks (12) und des Zylinderkopfes (26) erstreckt und den Motorkurbelgehäuseabschnitt (16) und den Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) durch eine Seite des Einlasskrümmers (40) fluidtechnisch verbindet.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei die Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62) ferner umfasst: eine Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung (64) mit einem ersten Ende (66) in fluidtechnischer Verbindung mit dem Einlasskrümmer-Kurbelgehäuse-Entlüftungsdurchgang (56) und einem zweiten Ende (68) in fluidtechnischer Verbindung mit einer Verteilungsleitung (70); und mehrere Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74), die sich von der Verteilungsleitung (70) in beabstandeten Intervallen entlang einer Länge davon erstrecken und in den mehreren Einlasskrümmerrohren (48) zur Lieferung des Kurbelgehäuseabgases an diese enden.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, wobei die mehreren Einlasskrümmerrohre (48) Düsenschlitze (76) zur Aufnahme von Düsenauslässen (80) der mehreren Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74) darin umfassen.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, wobei die Kurbelgehäuse-Entlüftungsverteilungsleitungsanordnung (62) ferner umfasst: eine Reihe von flexiblen Segmenten (72), die sich zwischen der Kurbelgehäuseabgas-Einlassleitung (64) und den mehreren Kurbelgehäuse-Entlüftungsdüsen (74) erstrecken und diese fluidtechnisch miteinander verbinden.