DE102014018463A1 - Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug - Google Patents

Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug Download PDF

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DE102014018463A1
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Germany
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drive device
drive
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gears
planetary gear
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English (en)
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Tassilo Scholle
Dr. Wirth Christian
Simon Brummer
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Audi AG
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Audi AG
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine als Primärantrieb, einer Elektromaschine als Sekundärantrieb und mit durch Schaltelemente und Bremsen in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren, miteinander gekoppelten Planetengetrieben, die über Eingangselemente und Ausgangselemente mit einer gemeinsamen Abtriebswelle verbindbar sind und deren Reaktionselemente kuppelbar oder festbremsbar sind, wobei die Antriebsvorrichtung in einem elektromotorischen Antrieb, einem Übersetzungsstufen (Gänge) aufweisenden Primärantrieb oder in einem Hybridantrieb betreibbar ist. Zur Erzielung wirkungsgradgünstiger Fahrmodi wird vorgeschlagen, dass im Primärantrieb bis zu sechs Übersetzungsstufen (V1 bis V6) schaltbar sind und dass über die Elektromaschine (EM) durch generatorische oder motorische Überlagerung in den Planetengetrieben (PG1, PG2) zumindest in zwei Übersetzungsstufen (V3, V5) ein stufenloser Antrieb (CVT1, CVT2) steuerbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug beschreibt die AT 51 35 38 A1 , bei der eine Brennkraftmaschine und eine Elektromaschine auf ein gemeinsames Getriebe abtreiben, wobei das Getriebe durch einen als Minusgetriebe ausgelegten Planetenradsatz und einen damit über Kupplungen und Bremsen gekoppelten Ravigneauxsatz gebildet ist. Die Antriebsvorrichtung kann verbrennungsmotorisch und elektromotorisch in drei Übersetzungsstufen (Gängen) und im Hybridantrieb leistungsverzweigt in zwei stufenlosen Übersetzungsbereichen betrieben werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung bereitzustellen, mittels der in erweitertem Maße unterschiedliche Antriebsmodi steuerbar sind und die baulich und im Wirkungsgrad vorteilhaft ausgebildet ist.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Antriebsvorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass im Primärantrieb bis zu sechs Übersetzungsstufen (V1 bis V6) schaltbar sind und dass über die Elektromaschine EM durch generatorische oder motorische Überlagerung in den Planetengetrieben zumindest in zwei Übersetzungsstufen ein stufenloser Antrieb (CVT1, CVT2) steuerbar ist. Neben den bekannten Antriebsmodi wird somit ein weiterer Fahrmodus geschaffen, mit dem ein stufenloser Betrieb des Kraftfahrzeugs im Primärantrieb steuerbar ist. Dies ist insbesondere aus Effizienzgründen und/oder Komfortgründen von besonderem Vorteil. Bei entsprechender Verknüpfung der Planetengetriebe ist abgesehen von der Ansteuerung der Elektromaschine kein wesentlicher, baulicher Mehraufwand erforderlich. Es kann beispielsweise ein stufenloser Fahrbetrieb gesteuert sein, bei dem die Anfahrübersetzung durch negative Drehzahl der Elektromaschine sehr niedrig, durch Drehzahl 0 erhöht und durch positive Drehzahlsteuerung der Elektromaschine stufenlos in eine Anfahrhöchstübersetzung (CVT1) gesteuert wird. Gleiches gilt zum Beispiel für einen zweiten, höheren Übersetzungsbereich (CVT2), der stufenlos im Übersetzungsbereich von einem 4. Gang bis zu einem 6. Gang steuerbar ist. Damit sind zum Beispiel gezielte Einstellungen von Lastpunkten an der Brennkraftmaschine und/oder an der Elektromaschine möglich, verbunden mit einer verbesserten Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs, abhängig von vorliegenden und/oder vorgegebenen Betriebsparametern.
  • Des Weiteren können im Primärantrieb auch feste Übersetzungsverhältnisse durch Festbremsen der Elektromaschine steuerbar sein, um zum Beispiel definierte Betriebspunkte der Brennkraftmaschine im stufenlosen Betriebsbereich zu halten.
  • Mit dem Sekundärantrieb sind drei vom Primärantrieb unabhängige Gänge schaltbar. Dabei ist mindestens ein Gang als Anfahrgang nutzbar.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Antriebsvorrichtung durch ein zumindest zweiwelliges Getriebe mit zwei Drei-Wellen-Planetengetrieben gebildet wird, mittels dem die Fahrmodi bei relativ geringem getriebetechnischen Aufwand verwirklichbar sind.
  • Eine besonders bevorzugte Auslegung der Antriebsvorrichtung wird erzielt, indem die Brennkraftmaschine über eine erste Eingangswelle und einen ersten Stirnradtrieb mit zwei achsparallel gelagerten, miteinander gekoppelten Planetengetrieben und die Elektromaschine über eine zweite achsparallele Eingangswelle mit den Planetengetrieben trieblich verbunden ist, wobei ein Ausgangselement der Planetengetriebe auf die gemeinsame Abtriebswelle geschaltet ist.
  • Dabei können die sechs Vorwärtsgänge des verbrennungsmotorischen Betriebs und drei Vorwärtsgänge (E1 bis E3) im elektromotorischen Betrieb baulich und steuerungstechnisch besonders vorteilhaft über nur drei Kupplungen und eine Bremse schaltbar werden. Die Kupplungen können bevorzugt hydraulisch gesteuerte Lamellenkupplungen, gegebenenfalls aber auch durch formschlüssige Klauenkupplungen gebildet sein. Gleiches gilt für die technische Auslegung der Bremse.
  • In einer hinsichtlich einer baulich einfachen, kompakten Konstruktion ist die Abtriebswelle mittelbar oder unmittelbar fest mit den beiden Stegen, die jeweils die Summenwelle der Planetengetriebe sind, als Ausgangselemente der Planetengetriebe trieblich verbunden. Ferner ist das Sonnenrad des zweiten Planetengetriebes mit dem Außenrad des ersten Planetengetriebes über die Kupplung K1 kuppelbar, während das Außenrad des zweiten Planetengetriebes über einen zweiten Stirnzahnradtrieb mit der Eingangswelle der Brennkraftmaschine unmittelbar gekoppelt ist.
  • In einer weiteren konstruktiv und räumlich vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Außenrad des ersten Planetengetriebes über die Bremse B1 festbremsbar oder über die Kupplung K3 mit dem ersten Stirnradtrieb der Antriebsvorrichtung kuppelbar. Des Weiteren ist das Sonnenrad des ersten Planetengetriebes über die Eingangswelle mittelbar oder unmittelbar mit der Elektromaschine (EM) trieblich verbunden und kann zudem über eine Kupplung K2 zwischen der Eingangswelle und dem Steg mit dem Steg koppelbar sein.
  • Schließlich kann in einer besonders bevorzugten Verknüpfung der Getriebeelemente der beiden Planetengetriebe das Sonnenrad des ersten Planetengetriebes über die korrespondierende Eingangswelle mittelbar oder unmittelbar mit der Elektromaschine trieblich verbunden und ferner über eine Kupplung K2 zwischen der Eingangswelle und dem Steg mit dem Steg koppelbar sein.
  • Die Elektromaschine kann des Weiteren entweder direkt oder aus räumlichen und/oder Übersetzungsverhältnisse betreffenden Gründen über einen weiteren Stirnradtrieb auf die korrespondierende Eingangswelle geschaltet sein.
  • Alternativ zu einer herkömmlichen Elektromaschine kann diese ringförmig und radial um die beiden Planetengetriebe herum angeordnet sein, wobei deren Rotor über eine Flanschverbindung unmittelbar auf die Eingangswelle des ersten Planetengetriebes abtreibt. Daraus resultiert eine baulich besonders kurze, sehr kompakte Konstruktion der Antriebsvorrichtung.
  • Des Weiteren kann die Brennkraftmaschine in an sich bekannter Weise über eine Anfahrkupplung K0 und gegebenenfalls über einen Drehschwingungsdämpfer mit der Getriebe-Eingangswelle trieblich verbindbar sein. Die Kupplungen K0, K3 und die Bremse B1 können zudem baulich vorteilhaft einerseits der beiden Planetengetriebe und die Kupplung K2 andererseits positioniert sein.
  • Schließlich kann zur Erzielung eines Allradantriebs des Kraftfahrzeugs die Abtriebswelle der Antriebsvorrichtung als Hohlwelle ausgeführt sein, die auf ein Zwischenachsdifferenzial (MD) abtreibt, dessen Ausgangswellen mit einem vorderen und einem hinteren Achsdifferenzial des Kraftfahrzeugs trieblich verbindbar sind.
  • Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Blockschaltbild einer Hybridantriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine, die über zwei miteinander gekoppelte, achsparallel angeordnete Planetengetriebe auf eine gemeinsame Abtriebswelle abtreiben;
  • 2 eine Schaltmatrix der Antriebsvorrichtung, die in bis zu sechs verbrennungsmotorische Vorwärtsgänge sowie drei elektrischen Gängen schaltbar ist, wobei zwei der verbrennungsmotorischen Gänge stufenlos steuerbar sind;
  • 3 eine Antriebsvorrichtung nach 1, bei der die Elektromaschine direkt auf die Planetengetriebe geschaltet ist;
  • 4 eine zu den 1 und 3 alternative Antriebsvorrichtung, bei der die Elektromaschine ringförmig um die Planetengetriebe herum angeordnet ist; und
  • 5 eine zur 4 alternative Antriebsvorrichtung für Allrad getriebene Kraftfahrzeuge mit einem integrierten Mittendifferenzial und zwei Getriebe-Ausgangswellen.
  • Die in der 1 dargestellte Antriebsvorrichtung 10 für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug weist eine Verbrennungskraftmaschine VKM einerseits und eine Elektromaschine EM anderseits als Antriebsquellen auf, die separat oder gemeinsam aktivierbar sind und die über zwei einfache Planetengetriebe PG1 und PG2 auf eine gemeinsame Abtriebswelle 12 abtreiben. Der weitere Antriebsstrang zum Antrieb beispielsweise der Vorderräder des Kraftfahrzeugs kann bekannter Bauart sein und ist deshalb nicht weiter dargestellt.
  • Die VKM wirkt über einen Drehschwingungsdämpfer (zum Beispiel ein Zweimassenschwungrad ZMS) und über eine Anfahrkupplung K0 auf eine Eingangswelle 16.
  • Die Eingangswelle 16 ist mittels eines ersten Stirnzahnradtriebs ST1 über die Kupplung K3 in noch zu beschreibender Weise mit den beiden achsparallel in einem nicht dargestellten Getriebegehäuse gelagerten zwei dreiwelligen Planetengetrieben PG1, PG2 trieblich verbunden.
  • Die achsparallel zur Abtriebswelle 12 positionierte Elektromaschine EM treibt über deren Antriebswelle 18, einen dritten Stirnzahnradsatz StEM und eine zweite Eingangswelle 20 auf die beiden Planetengetriebe PG1, PG2 ab. Alternativ kann die EM auch direkt auf die Eingangswelle 20 abtreiben (3).
  • Die über den Stirnradtrieb St1 und einem zweiten Stirnradtrieb St2 von der VKM angetriebenen Planetengetriebe PG1, PG2 sind wie folgt miteinander gekoppelt:
    Die von der EM angetriebene Eingangswelle 20 ist mit dem Sonnenrad 22 des Planetengetriebes PG1 verbunden und kann mittels der Kupplung K2 mit dem Planetenräder 24 tragenden Steg 26 des PG1 gekoppelt werden.
  • Der Steg 26 ist über eine Antriebsverbindung 28 fest mit dem ebenfalls Planetenräder 24 tragenden Steg 30 des axial unmittelbar benachbarten Planetengetriebes PG2 und dieser mit der als Hohlwelle ausgeführten Abtriebswelle 12 zusammengeschaltet.
  • Ferner ist das mit den Planetenrädern 24 kämmende Außenrad 32 des Planetengetriebes PG1 über die integrierte Kupplung K1 mit dem Sonnenrad 34 des Planetengetriebes PG2 kuppelbar. Das Außenrad 32 ist zudem über eine zentrische Welle 36 über eine im Getriebegehäuse vorgesehene Bremse B1 festbremsbar oder über die Kupplung K3 mit dem angetriebenen Zahnrad 38 des ersten Stirnzahnradtriebs St1 kuppelbar.
  • Schließlich ist das Außenrad 40 des Planetengetriebes PG2 mit dem angetriebenen Zahnrad 42 des Stirnzahnradsatzes St2 fest zusammengeschaltet.
  • Die Kupplungen K0, K1, K2, K3 und die Bremse B1 sind bevorzugt als Reibungskupplungen bzw. Lamellenkupplungen ausgeführt; alternativ können zumindest die Schaltelemente K3, B1 auch formschlüssig wirkend ausgebildet sein.
  • Die 2 zeigt eine beispielsweise Schaltmatrix zum Schalten der Übersetzungsstufen bzw. Gänge der Antriebsvorrichtung 10; die Kreuze geben die jeweils geschalteten bzw. aktivierten Schaltelemente K0, B1, K1, K2, K3 an. Die möglichen Vorwärtsgänge für die Brennkraftmaschine VKM sind mit V1 bis V6 und für die Elektromaschine EM mit E1 bis E3 bezeichnet. Die Kreuze in Klammern sind alternativ mögliche Verknüpfungsmöglichkeiten.
  • Unter der Spalte „Bemerkung” ist angeführt, in welchen Schaltzuständen die Antriebsvorrichtung zudem im stufenlosen Bereich (CVT1, CVT2) mit steuerbar angekoppelter Elektromaschine EM betreibbar ist.
  • Die Antriebsvorrichtung 10 kann dementsprechend mit der Brennkraftmaschine VKM in den Gängen V1 bis V6 betrieben werden. Die Elektromaschine EM kann im Leerlauf sein, als Generator zur Stromerzeugung oder aber zum Beispiel in einem Boostbetrieb gemeinsam mit der Brennkraftmaschine VKM das Kraftfahrzeug antreiben.
  • Ferner kann die Elektromaschine EM separat in den Gängen E1 bis E3 (E2a und E2b können das gleiche Übersetzungsverhältnis aufweisen) das Kraftfahrzeug antreiben, wobei hier die Brennkraftmaschine VKM über die geöffnete Anfahrkupplung K0 abgekuppelt ist.
  • In den Gängen V3 und/oder V5 kann durch entsprechende Ansteuerung der Elektromaschine EM diese überlagert den Planetengetrieben PG1, PG2 bzw. den geschalteten Gängen entweder als Generator oder als Antriebsmotor wie folgt betrieben sein: In V3 (CVT1):
    – negative Drehzahl der E-Maschine → Anfahren (geared neutral)
    (generatorischer Betrieb)
    – Drehzahl E-Maschine = 0 → 3. Gang
    – positive Drehzahl der E-Maschine → bis Übersetzung 4. Gang
    (motorischer Betrieb)
    In V5 (CVT2):
    – positive Drehzahl der E-Maschine → ab Übersetzung 4. Gang
    (generatorischer Betrieb)
    – Drehzahl E-Maschine = 0 → 5. Gang
    – negative Drehzahl der E-Maschine → bis Übersetzung 6. Gang
    (motorischer Betrieb)
  • Im elektromotorischen Betrieb ist zudem zumindest ein Rückwärtsgang R durch Drehrichtungsumkehr der Elektromaschine EM schaltbar.
  • Über die Fahrgeschwindigkeit können die Gänge E1 bis E3 der Elektromaschine EM oder die Gänge V1 bis V6 gemäß der Matrix nach 2 geschaltet werden. Des Weiteren können in V3 und V5 wie ersichtlich die vorstehend aufgeführten Fahrbereiche CVT1, CVT2 stufenlos als Gänge 1 bis 6 abgedeckt werden.
  • Über die EM können gegebenenfalls auch die Gangschaltungen im Überlagerungsbetrieb synchronisiert werden, wodurch bei entsprechender Getriebe-Steuerungsauslegung zumindest die Kupplungen K1 bis K3 und die Bremse B1 formschlüssig wirkende Kupplungselemente (Klauenkupplungen) sein können.
  • Die 4 zeigt eine zur 1 alternative Antriebsvorrichtung 10, die nur soweit beschrieben ist, als sie sich wesentlich von der 1 bzw. 3 unterscheidet. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Gemäß 4 ist eine ringförmig ausgeführte Elektromaschine EM koaxial zu den Planetengetrieben PG1, PG2 und radial um diese herum angeordnet, wobei deren Rotor 44 über einen Verbindungsflansch 46 unmittelbar auf die Eingangswelle 20 abtreibt.
  • Die hier als Hohlwelle ausgebildete Eingangswelle 20 ist wie vorstehend mit dem Sonnenrad 22 des Planetengetriebes PG1 fest verbunden und über die Kupplung K2 mit den beiden Stegen 26, 30 der Planetengetriebe PG1, PG2 und der hier zentrischen Abtriebswelle 12 kuppelbar.
  • Die Verknüpfung der Getriebeelemente mit den Kupplungen K1, K2, K3 und der Bremse B1 sind wie vorstehend zur 1 ausgeführt, wobei jedoch die Stirnradtriebe St1, St2 vertauscht und die Anordnung der Kupplungen und der Bremse wie ersichtlich in ihrer Position und Anbindung verändert sind. Die Schaltmatrix gemäß 2 ist analog anwendbar.
  • In der 5 schließlich ist eine Antriebsvorrichtung 10 für ein Allrad getriebenes Kraftfahrzeug dargestellt, die im Wesentlichen gleich der 4 ausgeführt ist; es werden nur die relevanten, getriebetechnischen Unterschiede erläutert. Funktionell gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Gemäß der 5 ist die Abtriebswelle 12 als Hohlwelle ausgebildet, die auf das Ausgleichsgehäuse 48 eines Zwischenachsdifferenzials (oder Mitteldifferenzials) MD abtreibt. Das Differenzial MD kann beispielsweise ein Kegelraddifferenzial bekannter Bauart oder ein anderes, bekanntes Differenzial sein.
  • Die Ausgangs-Halbwellen 50, 52 des Differenzials MD sind dann in nicht dargestellter Weise trieblich mit einem vorderen und einem hinteren Achsdifferenzial des Kraftfahrzeugs verbindbar. Wie ersichtlich ist, ist dabei die eine, zentrale Ausgangswelle 50 durch die Getriebeelemente und die Abtriebswelle 12 hindurchgeführt. Im Übrigen ist die Antriebsvorrichtung 10 entsprechend der Antriebsvorrichtung 10 der 4 (oder gegebenenfalls auch nach 1) ausgebildet.
  • Die beschriebenen Antriebsvorrichtungen 10 ermöglichen universelle Fahrmodi zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere nämlich elektrisch, verbrennungsmotorisch, hybridisch und gegebenenfalls aus zum Beispiel Effizienz- und Komfortgründen im CVT Modus. Im CVT Modus sind neben einer stufenlosen Getriebesteuerung auch beliebig viele Gangabstufungen programmierbar, die abhängig von Lastanforderungen und wirkungsgradgünstigen Einstellungen steuerbar sind.
  • Durch Festbremsen der Elektromaschine EM (mittels einer Bremse oder generatorisch) können bei Bedarf über die Brennkraftmaschine VKM auch feste Übersetzungsverhältnisse in einem weiteren Fahrmodus gesteuert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • AT 513538 A1 [0002]

Claims (17)

  1. Antriebsvorrichtung für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug, mit einer Brennkraftmaschine (VKM) als Primärantrieb, einer Elektromaschine (EM) als Sekundärantrieb und mit durch Kupplungen und Bremsen in unterschiedliche Übersetzungsstufen umschaltbaren, miteinander gekoppelten Planetengetrieben (PG1, PG2), die über Eingangselemente und Ausgangselemente mit einer gemeinsamen Abtriebswelle verbindbar sind und deren Reaktionselemente kuppelbar oder festbremsbar sind, wobei die Antriebsvorrichtung in einem elektromotorischen Antrieb, einem Übersetzungsstufen (Gänge) aufweisenden Primarantrieb oder in einem Hybridantrieb betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Primärantrieb bis zu sechs Übersetzungsstufen (V1 bis V6) schaltbar sind und dass über die Elektromaschine (EM) durch generatorische oder motorische Überlagerung in den Planetengetrieben (PG1, PG2) zumindest in zwei Übersetzungsstufen (V3, V5) ein stufenloser Antrieb (CVT1, CVT2) steuerbar ist.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Sekundärantrieb drei vom Primärantrieb unabhängige Gänge schaltbar sind, und dass mindestens einer der drei unabhängig vom Primärantrieb schaltbaren Gänge als Anfahrgang nutzbar ist.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Primärantrieb durch Festbremsen der Elektromaschine (EM) auch feste Übersetzungsverhältnisse (V1 bis V6) steuerbar sind.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zumindest zweiwelliges Getriebe (12, 16) mit zwei Drei-Wellen-Planetengetriebe vorgesehen ist, und dass die Summenwellen, insbesondere Stegwellen, der beiden Drei-Wellen-Planetengetrieben gekoppelt sind.
  5. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Brennkraftmaschine (VKM), die über eine erste Eingangswelle (16) und einen ersten Stirnradtrieb (St1) mit zwei achsparallel gelagerten, miteinander gekoppelten Planetengetrieben (PG1, PG2) und die Elektromaschine (EM) über eine zweite achsparallele Eingangswelle (20) mit den Planetengetrieben (PG1, PG2) trieblich verbunden ist, wobei ein Ausgangselement (Stege 26, 30) der Planetengetriebe (PG1, PG2) auf die gemeinsame Abtriebswelle (12) geschaltet ist.
  6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die sechs Vorwärtsgänge (V1 bis V6) des verbrennungsmotorischen Betriebs und drei Vorwärtsgänge (E1 bis E3) im elektromotorischen Betrieb über drei Kupplungen (K1, K2, K3) und eine Bremse (B1) schaltbar sind.
  7. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (12) mittelbar oder unmittelbar fest mit den beiden Stegen (26, 30) als Ausgangselemente der Planetengetriebe (PG1, PG2) trieblich verbunden ist.
  8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (34) des zweiten Planetengetriebes (PG2) mit dem Außenrad (32) des ersten Planetengetriebes (PG1) über die Kupplung (K1) kuppelbar ist.
  9. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Außenrad (40) des zweiten Planetengetriebes (PG2) über einen zweiten Stirnzahnradtrieb (St2) mit der Eingangswelle (16) der Brennkraftmaschine (VKM) unmittelbar gekoppelt ist.
  10. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Außenrad (32) des ersten Planetengetriebes (PG1) über eine Bremse (B1) festbremsbar oder über die Kupplung (K3) mit dem ersten Stirnradtrieb (St1) kuppelbar ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (22) des ersten Planetengetriebes (PG1) über die Eingangswelle (20) mittelbar oder unmittelbar mit der Elektromaschine (EM) trieblich verbunden ist.
  12. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (22) des ersten Planetengetriebes (PG1) über eine Kupplung K2 zwischen der Eingangswelle (20) und dem Steg (26) mit dem Steg (26) kuppelbar ist.
  13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (EM) über einen weiteren Stirnradtrieb (StEM) auf die korrespondierende Eingangswelle (20) geschaltet ist.
  14. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine ringförmige Elektromaschine (EM) radial um die beiden Planetengetriebe (PG1, PG2) herum angeordnet ist, wobei deren Rotor (44) über eine Flanschverbindung (46) unmittelbar auf die Eingangswelle (20) des ersten Planetengetriebes (PG1) abtreibt.
  15. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine über eine Anfahrkupplung (K0) und gegebenenfalls über einen Drehschwingungsdämpfer (ZMS) mit der Getriebe-Eingangswelle (16) trieblich verbindbar ist.
  16. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen (K0, K3) und die Bremse (B1) einerseits der beiden Planetengetriebe (PG1, PG2) und die Kupplung (K2) andererseits positioniert sind.
  17. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (12) als Hohlwelle ausgeführt ist, die auf ein Zwischenachsdifferenzial (MD) abtreibt, dessen Ausgangswellen (50, 52) mit einem vorderen und einem hinteren Achsdifferenzial des Kraftfahrzeugs trieblich verbindbar sind.
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