DE102019133856A1 - Antriebseinheit und Verfahren zum Betrieb der Antriebseinheit - Google Patents

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Sebastian Liebert
Ulrich Ohnemus
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Abstract

Es wird eine Antriebseinheit (10) zum Antreiben einer ersten Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs beschrieben, die einen ersten Planetenradsatz (18), einen zweiten Planetenradsatz (20), eine erste elektrische Maschine (14) und eine Antriebsmaschine (12) aufweist. Zudem ist ein erstes Schaltelement (44) vorgesehen, mittels dem der erste Planetenradsatz (18) wahlweise verblockbar ist. Mittels eines zweiten Schaltelements (46) ist ein Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes (20) wahlweise mit einem Gehäuse (52) der Antriebseinheit (10) drehfest koppelbar. Ferner ist ein drittes Schaltelement (48) vorhanden, mittels dem der Planetenradträger des zweiten Planetenradsatzes (20) mit einer Abtriebswelle (54) koppelbar ist. Außerdem wird ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Antriebseinheit (10) vorgestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zum Antreiben einer ersten Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Planetenradsatz, der ein erstes Sonnenrad, einen ersten Planetenradträger, zumindest ein erstes Planetenrad und ein erstes Hohlrad aufweist, mit einem zweiten Planetenradsatz, der ein zweites Sonnenrad, einen zweiten Planetenradträger, zumindest ein zweites Planetenrad und ein zweites Hohlrad aufweist, mit einer ersten elektrischen Maschine und mit einer Antriebsmaschine.
  • Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Antriebseinheit.
  • Derartige Antriebseinheiten und Verfahren zu deren Betrieb sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden häufig dafür genutzt, Antriebseinheiten mit elektrischmechanischem Leistungsverzweigungsgetriebe bereitzustellen. Mit Antriebseinheiten der eingangs genannten Art können somit unter Nutzung der elektrischen Maschine als übersetzungsverstellendes Element stufenlose Getriebe realisiert werden, sogenannte eCVT (electric continuous variable transmission). Diese werden üblicherweise in Fahrzeugen mit einem elektrifizierten Antriebsstrang verwendet.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, solche Antriebseinheiten weiter zu verbessern. Das gilt insbesondere für die Drehmomentwandlung innerhalb der Antriebseinheit. Dabei soll die Antriebseinheit so konfiguriert sein, dass sie ein vergleichsweise hohes Drehmoment an der zugeordneten Fahrzeugachse bereitstellen kann.
  • Die Aufgabe wird durch eine Antriebseinheit der eingangs genannten Art gelöst, bei der der zweite Planetenradträger drehmomentleitend mit dem ersten Planetenradträger gekoppelt ist. Ferner ist die erste elektrische Maschine drehmomentleitend mit dem ersten Sonnenrad gekoppelt und die Antriebsmaschine mit dem ersten Hohlrad sowie mit dem zweiten Sonnenrad. Auch sind ein erstes Schaltelement, mittels dem der erste Planetenradsatz wahlweise verblockbar ist, ein zweites Schaltelement, mittels dem das zweite Hohlrad wahlweise mit einem Gehäuse der Antriebseinheit drehfest koppelbar ist, und ein drittes Schaltelement vorgesehen, mittels dem der zweite Planetenradträger wahlweise mit einer Abtriebswelle der Antriebseinheit drehfest koppelbar ist. Eine derartige Antriebseinheit weist eine gute mechanische Drehmomentwandlung auf, sodass an einem Abtrieb der Antriebseinheit ein vergleichsweise hohes Drehmoment bereitgestellt werden kann, das insbesondere von der Antriebsmaschine ausgeht. Dies ist insbesondere durch die vorgenannte Ankopplung der ersten elektrischen Maschine und der Antriebsmaschine am ersten Planetenradsatz begründet. Folglich eignet sich die Antriebseinheit besonders für eine Verwendung in Kombination mit vergleichsweise drehmomentschwachen Antriebsmaschinen. Mit diesen kann somit durch die Verwendung der Antriebseinheit trotzdem ein hohes Drehmoment zum Antrieb der ersten Fahrzeugachse bereitgestellt werden. Zusätzlich ist dann durch die erste elektrische Maschine nur eine vergleichsweise geringe Stützleistung bereitzustellen. Das liegt daran, dass am Sonnenrad üblicherweise die geringsten abzustützenden Leistungen auftreten. Folglich kann die erste elektrische Maschine vergleichsweise einfach ausgeführt sein. Dadurch ist sie kompakt im Aufbau und leicht im Gewicht. Darüber hinaus können über das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement zwei feste Gänge realisiert werden, bei denen am Abtrieb die volle Leistung der ersten elektrischen Maschine und der Antriebsmaschine bereitgestellt werden. Die Drehmomentübertragung wird also nicht durch eine notwendige Stützleistung an der ersten elektrischen Maschine begrenzt.
  • Das erste Schaltelement und/oder das zweite Schaltelement und/oder das dritte Schaltelement sind bzw. ist vorzugsweise formschlüssig. Derartige Schaltelemente sind vergleichsweise einfach aufgebaut und im Betrieb robust.
  • Es kann vorgesehen sein, dass mittels des ersten Schaltelements das erste Sonnenrad wahlweise mit dem ersten Planetenradträger drehfest koppelbar ist oder das erste Sonnenrad wahlweise mit dem erstem Hohlrad drehfest koppelbar ist oder der erste Planetenradträger wahlweise mit dem ersten Hohlrad drehfest koppelbar ist. Alle Varianten führen dazu, dass der erste Planetenradsatz wahlweise verblockt wird. Es lässt sich über alle genannten Varianten der bereits erwähnte feste Gang der Antriebseinheit einstellen, der ein konstantes Übersetzungsverhältnis aufweist und einen besonders effizienten Betrieb der Antriebseinheit mit sich bringt.
  • In einer Ausführungsform ist eine zweite elektrische Maschine vorgesehen. Die zweite elektrische Maschine ist drehmomentleitend mit der Abtriebswelle gekoppelt. Dabei kann der zweiten elektrischen Maschine und der Abtriebswelle eine Übersetzungseinheit, beispielsweise in Form eines Stirnradgetriebes, zwischengeschaltet sein. Die zweite elektrische Maschine wird also dafür verwendet, eine Antriebsleistung direkt auf die Abtriebswelle zu bringen. Es können also insgesamt vergleichsweise hohe Antriebsleistungen an der ersten Fahrzeugachse bereitgestellt werden.
  • Alternativ ist eine zweite elektrische Maschine vorgesehen und die zweite elektrische Maschine ist zum Antreiben einer zweiten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs mit der zweiten Fahrzeugachse drehmomentleitend gekoppelt. Die zweite elektrische Maschine kann dabei wieder über eine Übersetzungseinheit mit der zweiten Fahrzeugachse gekoppelt sein. Dabei wird die zweite Fahrzeugachse als eine von der ersten Fahrzeugachse separate Achse verstanden. Die Antriebseinheit ist somit dafür ausgebildet, einen Allradantrieb für ein zweiachsiges Fahrzeug zu realisieren. Dabei kann die zweite elektrische Maschine baulich separat von der die erste elektrische Maschine und die Antriebsmaschine umfassenden Einheit angeordnet sein. Insgesamt ergibt sich eine Antriebseinheit, mittels der hohe Antriebsleistungen für das damit ausgestattete Kraftfahrzeug bereitgestellt werden können.
  • Die Antriebsmaschine kann eine Verbrennungskraftmaschine oder eine dritte elektrische Maschine umfassen.
  • Zusätzlich wir die Aufgabe durch ein Verfahren der eingangs genannten Art zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit gelöst. Dabei ist in einem ersten Konstantübersetzungsmodus der zweite Planetenradträger mit der Abtriebswelle drehfest gekoppelt, das zweite Hohlrad mit dem Gehäuse drehfest gekoppelt und der erste Planetenradsatz unverblockt. In einem alternativen oder zusätzlichen zweiten Konstantübersetzungsmodus ist der zweite Planetenradträger mit der Abtriebswelle drehfest gekoppelt, der erste Planetenradsatz verblockt und das zweite Hohlrad gegenüber dem Gehäuse drehfrei. Alternativ oder zusätzlich ist ein variabler Übersetzungsmodus vorgesehen, wobei der zweite Planetenradträger mit der Abtriebswelle drehfest gekoppelt ist, der erste Planetenradsatz unverblockt ist und das zweite Hohlrad gegenüber dem Gehäuse drehfrei ist. Weiter alternativ oder zusätzlich ist in einem Abkoppelmodus der zweite Planetenradträger gegenüber der Abtriebswelle drehfrei. Der erste Konstantübersetzungsmodus entspricht dabei einem ersten festen Gang der Antriebseinheit mit einer konstanten Übersetzung. Der zweite Konstantübersetzungsmodus entspricht einem zweiten festen Gang, dem ebenfalls ein konstantes Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist, das sich jedoch vom Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs unterscheidet. Im variablen Übersetzungsmodus arbeitet die Antriebseinheit als stufenloses Getriebe, also als eCVT. Die erste elektrische Maschine dient der Übersetzungsverstellung. Im Abkoppelmodus sind sowohl die Antriebsmaschine als auch die erste elektrische Maschine vom Abtrieb der Antriebseinheit entkoppelt. Gleiches gilt für die Planetenradsätze. Es stehen somit zahlreiche Betriebsmodi zur Verfügung, über die situationsgerecht eine Leistung an der Abtriebswelle der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt werden kann. Insbesondere können dabei vergleichsweise hohe Drehmomente zum Antrieb der ersten Fahrzeugachse bereitgestellt werden.
  • Im ersten Konstantübersetzungsmodus und/oder im zweiten Konstantübersetzungsmodus und/oder im variablen Übersetzungsmodus kann die erste Fahrzeugachse von der ersten elektrischen Maschine und der Antriebsmaschine angetrieben werden. Diese Betriebsmodi können somit hybride Antriebsmodi darstellen, da sowohl eine Leistung der ersten elektrischen Maschine als auch eine Leistung der Antriebsmaschine für den Antrieb genutzt wird. Es lässt sich somit ein hybrider Fahrbetrieb eines mit der Antriebseinheit ausgestatteten Fahrzeugs realisieren.
  • In einer Variante wird im ersten Konstantübersetzungsmodus und/oder im zweiten Konstantübersetzungsmodus und/oder im variablen Übersetzungsmodus die erste elektrische Maschine von der ersten Fahrzeugachse angetrieben. Der Leistungsfluss ist somit gegenüber der zuvor genannten Variante umgekehrt. Die erste elektrische Maschine wirkt dann als Generator. Sie kann somit im Rahmen eines Rekuperationsmodus eine für den Antrieb genutzte Fahrzeugbatterie zumindest teilweise aufladen.
  • Im Abkoppelmodus kann die erste elektrische Maschine auch von der Antriebsmaschine angetrieben werden. Die erste elektrische Maschine wirkt dabei wieder als Generator. Somit kann über die erste elektrische Maschine eine daran angeschlossene Batterie zumindest teilweise aufgeladen werden. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einem Standlademodus. Dabei können wahlweise verschiedene Übersetzungen realisiert werden, indem entweder das zweite Hohlrad drehfest mit dem Gehäuse gekoppelt ist oder der erste Planetenradsatz verblockt ist. Mit anderen Worten können die Übersetzungsstufen des ersten Konstantübersetzungsmodus und des zweiten Konstantübersetzungsmodus im Abkoppelmodus für das Standladen verwendet werden.
  • In einer Alternative wird die erste Fahrzeugachse oder eine zweite Fahrzeugachse von einer zweiten elektrischen Maschine angetrieben. Für den Fall, dass die erste Fahrzeugachse von der zweiten elektrischen Maschine angetrieben wird, lässt sich im Entkopplungsmodus ein rein elektrischer Fahrbetrieb realisieren, bei dem lediglich eine Leistung der zweiten elektrischen Maschine für den Antrieb verwendet wird. Gleiches gilt, wenn die zweite elektrische Maschine mit der zweiten Fahrzeugachse gekoppelt ist. Der rein elektrische Fahrbetrieb ist dann jedoch über die zweite Fahrzeugachse realisiert. Die erste elektrische Maschine kann zeitgleich als Generator zum Standladen verwendet werden. Für den Fall, dass die zweite elektrische Maschine die zweite Fahrzeugachse antreibt, lässt sich die Antriebseinheit zudem als Allradantrieb verwenden, wobei die erste elektrische Maschine und die Antriebsmaschine die erste Fahrzeugachse antreiben.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand verschiedener Ausführungsbeispiele erläutert, die in der beigefügten Zeichnung gezeigt sind. Es zeigen:
    • - 1 in einer schematischen Halbschnittdarstellung eine erfindungsgemäße Antriebseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform, die mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreibbar ist, und
    • - 2 in einer schematischen Halbschnittdarstellung eine erfindungsgemäße Antriebseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform, die ebenfalls mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreibbar ist.
  • 1 zeigt eine Antriebseinheit 10 zum Antreiben einer ersten Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs.
  • Die Antriebseinheit 10 umfasst eine Antriebsmaschine 12, eine erste elektrische Maschine 14 und eine zweite elektrische Maschine 16.
  • Die Antriebsmaschine 12 ist vorliegend als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt.
  • Darüber hinaus sind ein erster Planetenradsatz 18 und ein zweiter Planetenradsatz 20 vorgesehen.
  • Der erste Planetenradsatz 18 umfasst ein erstes Sonnenrad 22, ein erstes Planetenrad 24, einen Planetenradträger 26 und ein erstes Hohlrad 28.
  • Der zweite Planetenradsatz 20 ist mit einem zweiten Sonnenrad 30, einem zweiten Planetenrad 32, einem zweiten Planetenradträger 34 und einem zweiten Hohlrad 36 ausgestattet.
  • Darüber hinaus ist noch eine Übersetzungseinheit 38 mit einem ersten Stirnrad 40 und einen zweiten Stirnrad 42 vorgesehen.
  • Die Antriebseinheit 10 weist darüber hinaus ein erstes Schaltelement 44 in Form einer Kupplung, ein zweites Schaltelement 46 in Form einer Bremse und ein drittes Schaltelement 48 in Form einer Kupplung auf.
  • Dabei ist die Antriebsmaschine 12 über eine Antriebswelle 50 drehmomentleitend mit dem ersten Hohlrad 28 und dem zweiten Sonnenrad 30 gekoppelt.
  • Die erste elektrische Maschine ist drehmomentleitend mit dem ersten Sonnenrad 22 gekoppelt.
  • Mittels des ersten Schaltelements 44 sind das erste Sonnenrad 22 und der Planetenradträger 26 wahlweise drehfest koppelbar. Es kann somit mittels des ersten Schaltelements 44 der erste Planetenradsatz 18 wahlweise verblockt werden.
  • Der erste Planetenradsatz 18 ist darüber hinaus mit dem zweiten Planetenradsatz 20 dahingehend gekoppelt, dass der erste Planetenradträger 26 und der zweite Planetenradträger 34 drehmomentleitend verbunden sind.
  • Mittels des zweiten Schaltelements 46 kann das zweite Hohlrad 36 wahlweise mit einem Gehäuse 52 der Antriebseinheit 10 drehfest gekoppelt werden.
  • Mittels des dritten Schaltelements 48 kann der zweite Planetenradträger 34 drehfest mit einer Abtriebswelle 54 der Antriebseinheit 10 verbunden werden.
  • Die zweite elektrische Maschine 16 ist über die Übersetzungseinheit 38 ebenfalls drehmomentleitend mit der Abtriebswelle 54 gekoppelt.
  • Es wirken somit in der ersten Ausführungsform der Antriebseinheit 10 die Leistungen der Antriebsmaschine 12, der ersten elektrischen Maschine 14 und der zweiten elektrischen Maschine 16 über die Abtriebswelle 54 auf eine nicht näher dargestellte erste Fahrzeugachse.
  • Die Antriebseinheit 10 kann in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden.
  • Dabei ist in einem ersten Konstantübersetzungsmodus das dritte Schaltelement 48 geschlossen. Es ist also der zweite Planetenradträger 34 drehfest mit der Abtriebswelle 54 verbunden. Darüber hinaus ist das zweite Schaltelement 46 geschlossen, sodass das zweite Hohlrad 36 drehfest mit dem Gehäuse 52 gekoppelt ist. Das erste Schaltelement 44 ist geöffnet, sodass der erste Planetenradsatz 18 unverblockt ist.
  • Im ersten Konstantübersetzungsmodus wird folglich an der Abtriebswelle 54 also mit einer konstanten Übersetzung eine Leistung zum Antrieb der ersten Fahrzeugachse bereitgestellt.
  • In einem zweiten Konstantübersetzungsmodus ist das dritte Schaltelement 48 wieder geschlossen. Allerdings ist nun das zweite Schaltelement 46 geöffnet, sodass das zweite Hohlrad 36 gegenüber dem Gehäuse 52 drehfrei ist. Das erste Schaltelement 44 ist nun geschlossen, sodass das erste Sonnenrad 22 mit dem ersten Planetenradträger 26 drehfest gekoppelt ist. Der erste Planetenradsatz 18 ist also verblockt.
  • Es ergibt sich wieder eine konstante Übersetzung der Leistungen zum Antrieb der ersten Fahrzeugachse. Allerdings unterscheidet sich diese Übersetzung von der im ersten Konstantübersetzungsmodus vorliegenden Übersetzung.
  • Ferner kann die Antriebseinheit 10 in einem variablen Übersetzungsmodus betrieben werden, in dem wieder das dritte Schaltelement 48 geschlossen ist. Das erste Schaltelement 44 und das zweite Schaltelement 46 sind jedoch geöffnet.
  • Es wird daher eine von der Antriebsmaschine 12 ausgehende Antriebsleistung mit einer variablen Übersetzung an der Abtriebswelle 54 bereitgestellt. Dabei dient die erste elektrische Maschine 14 dazu, das Übersetzungsverhältnis einzustellen.
  • Im ersten Konstantübersetzungsmodus, im zweiten Konstantübersetzungsmodus und im variablen Übersetzungsmodus wird eine von der zweiten elektrischen Maschine 16 ausgehende Antriebsleistung stets über die Übersetzungseinheit 38 an die Abtriebswelle 54 abgegeben.
  • Der erste Konstantübersetzungsmodus, der zweite Konstantübersetzungsmodus und der variable Übersetzungsmodus wurden anhand eines Leistungsflusses ausgehend von der Antriebsmaschine 12, der ersten elektrischen Maschine 14 und der zweiten elektrischen Maschine 16 in Richtung der Abtriebswelle 54 erläutert. Die erste elektrische Maschine 14 und die zweite elektrische Maschine 16 wirken somit als Motoren.
  • Es kann jedoch auch ein Leistungsfluss in umgekehrter Richtung vorliegen.
  • Dann werden in den genannten Betriebsmodi die erste elektrische Maschine 14 und die zweite elektrische Maschine 16 über die Abtriebswelle 54 von der ersten Fahrzeugachse angetrieben.
  • Die erste elektrische Maschine 14 und die zweite elektrische Maschine 16 werden dann als Generatoren verwendet und können somit eine nicht näher dargestellte Batterie laden.
  • In einem Abkoppelmodus ist darüber hinaus das dritte Schaltelement 48 geöffnet, sodass der zweite Planetenradträger 34 gegenüber der Abtriebswelle 54 drehfrei ist.
  • Im Abkoppelmodus kann somit die erste Fahrzeugachse ausschließlich über die zweite elektrische Maschine 16 angetrieben werden. Ebenso ist der umgekehrte Fall denkbar, in dem die erste Fahrzeugachse die zweite elektrische Maschine 16 antreibt, die dann als Generator wirkt.
  • Ferner kann im Abkoppelmodus die erste elektrische Maschine 14 mittels der Antriebsmaschine 12 angetrieben werden. Dabei wird die erste elektrische Maschine 14 wieder als Generator verwendet. Es lässt sich somit ein Standladebetrieb realisieren, in dem über die erste elektrische Maschine 14 eine Batterie aufgeladen wird.
  • In 2 ist eine zweite Ausführungsform der Antriebseinheit 10 dargestellt. In diesem Zusammenhang wird im Folgenden lediglich auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform eingegangen. Aus diesem Grund sind auch einander entsprechende Elemente in den beiden Ausführungsformen mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In der zweiten Ausführungsform ist die zweite elektrische Maschine 16 nun mit einer Zusatz-Abtriebswelle 56 drehfest gekoppelt, die auf eine zweite Fahrzeugachse wirkt.
  • Diese ist separat von der ersten Fahrzeugachse, auf die nunmehr über die Abtriebswelle 54 nur die Antriebsmaschine 12 und die erste elektrische Maschine 14 wirken.
  • Die Antriebseinheit 10 ist also als Allrad-Antriebseinheit ausgebildet.
  • Die Antriebseinheit 10 gemäß der zweiten Ausführungsform ist mit den bereits erläuterten Betriebsmodi betreibbar. Es wirkt lediglich die zweite elektrische Maschine 16 auf die Zusatz-Abtriebswelle 56 anstatt auf die Abtriebswelle 54.
  • Somit kann im ersten Konstantübersetzungsmodus, im zweiten Konstantübersetzungsmodus und im variablen Übersetzungsmodus die zweite elektrische Maschine 16 als Motor arbeiten und über die Zusatz-Abtriebswelle 56 die zweite Fahrzeugachse antreiben. Ebenso ist es in diesen Betriebsmodi möglich, dass die zweite Fahrzeugachse die elektrische Maschine 16 antreibt, die dann als Generator wirkt und eine Batterie laden kann.
  • In Abkoppelmodus kann die zweite elektrische Maschine die zweite Fahrzeugachse über die Zusatz-Abtriebswelle 56 antreiben oder von dieser angetrieben werden.

Claims (10)

  1. Antriebseinheit (10) zum Antreiben einer ersten Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Planetenradsatz (18), der ein erstes Sonnenrad (22), einen ersten Planetenradträger (26), zumindest ein erstes Planetenrad (24) und ein erstes Hohlrad (28) aufweist, einem zweiten Planetenradsatz (20), der ein zweites Sonnenrad (30), einen zweiten Planetenradträger (34), zumindest ein zweites Planetenrad (32) und ein zweites Hohlrad (36) aufweist, wobei der zweite Planetenradträger (34) drehmomentleitend mit dem ersten Planetenradträger (26) gekoppelt ist, einer ersten elektrischen Maschine (14), die drehmomentleitend mit dem ersten Sonnenrad (22) gekoppelt ist, einer Antriebsmaschine (12), die mit dem ersten Hohlrad (28) sowie mit dem zweiten Sonnenrad (30) drehmomentleitend gekoppelt ist, einem ersten Schaltelement (44), mittels dem der erste Planetenradsatz (18) wahlweise verblockbar ist, einem zweiten Schaltelement (46), mittels dem das zweite Hohlrad (36) wahlweise mit einem Gehäuse (52) der Antriebseinheit (10) drehfest koppelbar ist, und einem dritten Schaltelement (48), mittels dem der zweite Planetenradträger (34) wahlweise mit einer Abtriebswelle (54) der Antriebseinheit (10) drehfest koppelbar ist.
  2. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des ersten Schaltelements (44) das erste Sonnenrad (22) wahlweise mit dem ersten Planetenradträger (26) drehfest koppelbar ist oder das erste Sonnenrad (22) wahlweise mit dem erstem Hohlrad (28) drehfest koppelbar ist oder der erste Planetenradträger (26) wahlweise mit dem ersten Hohlrad (28) drehfest koppelbar ist.
  3. Antriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite elektrische Maschine (16) vorgesehen ist und die zweite elektrische Maschine (16) drehmomentleitend mit der Abtriebswelle (54) gekoppelt ist.
  4. Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite elektrische Maschine (16) vorgesehen ist und die zweite elektrische Maschine (16) zum Antreiben einer zweiten Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs mit der zweiten Fahrzeugachse drehmomentleitend gekoppelt ist.
  5. Antriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine (12) eine Verbrennungskraftmaschine oder eine dritte elektrische Maschine umfasst.
  6. Verfahren zum Betrieb einer Antriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in einem ersten Konstantübersetzungsmodus der zweite Planetenradträger (34) mit der Abtriebswelle (54) drehfest gekoppelt ist, das zweite Hohlrad (36) mit dem Gehäuse (52) drehfest gekoppelt ist und der erste Planetenradsatz (18) unverblockt ist, und/oder wobei in einem zweiten Konstantübersetzungsmodus der zweite Planetenradträger (34) mit der Abtriebswelle (54) drehfest gekoppelt ist, der erste Planetenradsatz (18) verblockt ist und das zweite Hohlrad (36) gegenüber dem Gehäuse (52) drehfrei ist, und/oder wobei in einem variablen Übersetzungsmodus der zweite Planetenradträger (34) mit der Abtriebswelle (54) drehfest gekoppelt ist, der erste Planetenradsatz (18) unverblockt ist und das zweite Hohlrad (36) gegenüber dem Gehäuse (52) drehfrei ist, und/oder wobei in einem Abkoppelmodus der zweite Planetenradträger (34) gegenüber der Abtriebswelle (54) drehfrei ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Konstantübersetzungsmodus und/oder im zweiten Konstantübersetzungsmodus und/oder im variablen Übersetzungsmodus die erste Fahrzeugachse von der ersten elektrischen Maschine (14) und der Antriebsmaschine (12) angetrieben wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Konstantübersetzungsmodus und/oder im zweiten Konstantübersetzungsmodus und/oder im variablen Übersetzungsmodus die erste elektrische Maschine (14) von der ersten Fahrzeugachse angetrieben wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Abkoppelmodus die erste elektrische Maschine (14) von der Antriebsmaschine (12) angetrieben wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrzeugachse oder eine zweite Fahrzeugachse von einer zweiten elektrischen Maschine (16) angetrieben wird.
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