WO2021164909A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2021164909A1
WO2021164909A1 PCT/EP2020/083292 EP2020083292W WO2021164909A1 WO 2021164909 A1 WO2021164909 A1 WO 2021164909A1 EP 2020083292 W EP2020083292 W EP 2020083292W WO 2021164909 A1 WO2021164909 A1 WO 2021164909A1
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WO
WIPO (PCT)
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drive
shaft
drive unit
wheel axle
differential gear
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/083292
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alfred Rehr
Thierry Caramigeas
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/405—Housings
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a first drive unit and a second drive unit as well as a first wheel axle and a second wheel axle, the first wheel axle and the second wheel axle being at least intermittently drive-coupled to the first drive unit and the second drive unit.
  • the document DE 10 2012 100 865 A1 is known from the prior art. This describes an electric drive arrangement for a multi-axle motor vehicle which has an internal combustion engine and a stepped transmission with an output shaft for driving a rear axle and a front axle that can be driven if necessary.
  • the drive arrangement comprises an electrical machine, a reduction gear drive connected to the electrical machine, a drive shaft which is drive-connected to the reduction gear and which can be connected to a front longitudinal drive shaft for driving the front axle, and a housing in which the electrical machine and the reduction gear are arranged are, wherein the housing has connecting means for attaching to the multi-step transmission, the electric drive arrangement is staltet such that a rear longitudinal drive shaft, when the electric drive arrangement is mounted on the multi-step transmission, can be connected at least indirectly to the output shaft of the multi-step transmission for driving the rear axle.
  • the second wheel axle is connected to the first wheel axle via a center differential gear and a first output shaft of the center differential gear is connected to the first wheel axle via a first connecting shaft and a second output shaft of the center differential gear via a second connecting shaft to the second wheel axle is, wherein the first drive unit via a coaxially arranged to the first connec tion shaft drive shaft is connected to an input shaft of the Mittendif differential gear and the second drive unit is arranged axially parallel to the drive shaft and is connected to the drive shaft via a clutch.
  • a motor vehicle is to be understood as a vehicle that is not tied to rails and that can be driven by means of at least one motor.
  • the motor vehicle is preferably in the form of a motor vehicle or a tractor.
  • the motor vehicle has the first drive unit and the second drive unit, which together at least temporarily provide a drive torque aimed at driving the motor vehicle.
  • the motor vehicle also has the first wheel axle and the second wheel axle, which are arranged at a distance from one another in a longitudinal direction of the motor vehicle.
  • the first wheel axle and the second wheel axle are arranged parallel or at least substantially parallel to one another.
  • the first wheel axle is, for example, in the form of a front axle and the second wheel axle in the form of a flinter axle of the motor vehicle.
  • Both the first wheel axle and the second wheel axle are drive-related to the first drive unit and the second drive unit. closed, so that they are at least temporarily coupled to both drive assemblies in terms of drive technology.
  • both the first drive unit and the second drive unit can each be decoupled from both wheel axles.
  • the first wheel axle and the second wheel axle are driven by means of the first drive unit, whereas they are decoupled in terms of drive technology from the second drive unit.
  • they are driven together by the first drive unit and the second drive unit.
  • the two wheel axles are connected to each other via the center differential gear.
  • the two wheel axles are connected in terms of drive technology to the first drive unit and the second drive unit via the center differential gear, in particular exclusively via the with tend differential gear.
  • the drive torque provided by the first drive unit and / or the second drive unit is only transmitted to the first wheel axle and / or the second wheel axle via the center differential gear.
  • the center differential has an input shaft, a first output shaft and a second output shaft.
  • the input shaft of the center differential gear is at least intermittently coupled with the first drive unit and at least intermittently with the second drive unit.
  • the first output shaft of the Mittendifferentialge drive is ruled out in terms of drive technology to the first wheel axle, namely via the first connecting shaft.
  • the second output shaft of the center differential gear is connected to the second wheel axle in terms of drive technology, namely via the second connecting shaft.
  • the first connecting shaft and the second connecting shaft run parallel to one another or at least essentially parallel to one another, to- seen at least in plan view of the motor vehicle.
  • the differential gear with is arranged approximately centrally between the first wheel axle and the second wheel axle.
  • the center differential gear is at least 30% and at most 70%, at least 40% and at most 60% or at least 45% and at most 55% away from the first wheel axle or the second wheel axle based on a total distance between the first wheel axle and the second wheel axle.
  • the first drive unit is drive-connected via the drive shaft to the Mittendifferen tial gear or the input shaft of the Mittendifferentialgetrie bes.
  • the drive shaft is arranged coaxially with the connecting shaft and / or the output shaft.
  • the drive shaft accommodates the connecting shaft at least in some areas.
  • the drive shaft is connected in terms of drive technology to the first drive unit via a switching clutch, in particular a starting clutch.
  • a gear change transmission is present between the first drive unit and the drive shaft, which enables one of several different ratios to be set between the first drive unit and the drive shaft.
  • Particularly before given to the first drive unit is arranged on the side of the first wheel axle facing away from the center differential.
  • the second drive unit is connected in terms of drive technology to the drive shaft via the clutch. If there is a clutch between the first drive unit as well as the second drive unit on the one hand and the drive shaft, the clutch between the first drive unit and the drive shaft can be used as a first switching clutch and the clutch between the second drive unit and the drive shaft for better differentiation referred to as the second clutch. Unless otherwise indicated in this description, the clutch is always to be understood as the second clutch.
  • the second drive unit is coupled or can be coupled to the drive shaft closer to the center differential than the first drive unit.
  • the first drive unit is connected in terms of drive technology to a first connection point on the drive shaft and the second drive unit is connected to a second connection point. The first connection point is now further away from the center differential gear or the input shaft of the center differential gear than the second connection point.
  • the second connection point is preferably at most 50%, at most 40%, at most 30%, at most 20% or at most 10%.
  • the part of the drive torque provided by the second drive unit is introduced into the drive shaft much closer to the Mittendifferentialge than the part of the drive torque provided by the first drive unit gat.
  • the second drive unit is axially parallel to the drive shaft. In this respect, there is no coaxial arrangement of the second drive unit with respect to the drive shaft, but the second drive unit gat is spaced from the drive shaft. This significantly simplifies the provision of a transmission between the second drive unit and the drive shaft.
  • the motor vehicle described is extremely energy-efficient, it can be set, especially since permanent operation of the second drive unit can be avoided.
  • the second drive unit can be decoupled in terms of drive technology from the first wheel axle and the second wheel axle, namely by means of the clutch.
  • the drive concept is extremely flexible.
  • the center differential gear is designed as an open differential gear or as a locking differential gear.
  • the first connecting shaft is connected in terms of drive technology to the first wheel axle via a first axle differential gear and the second connecting shaft via a second axle differential gear to the second wheel axle.
  • the first connecting shaft is connected in terms of drive technology to the first wheel axle via a first axle differential gear and the second connecting shaft via a second axle differential gear to the second wheel axle.
  • the first wheel axle is connected to the center differential gear via the first axle differential and the first connec tion shaft, namely from finally.
  • the second wheel axle is also connected in terms of drive technology to the center differential gear exclusively via the second axle differential gear and the second connecting shaft.
  • connection between the wheel axles and the Mittendif ferential gear is permanent.
  • a further clutch is present in terms of drive technology between the first Radach se and the first axle differential gear or between the first axle differential gear and the first connecting shaft or between the first connecting shaft and the first output shaft.
  • another clutch between the second wheel axle and the second axle differential gear or between the second Achsdifferenti al gear and the second connecting shaft or between the second connecting shaft and the second output shaft can be arranged in terms of drive technology.
  • the first axle differential gear and the second axle differential gear can each be designed as an open axle differential gear or as a locking differential gear.
  • a further development of the invention provides that the first connecting shaft is connected to a differential gear input shaft of the first axle differential gear in terms of drive technology via a gear stage and / or offset in the transverse direction of the vehicle.
  • the gear stage is preferably arranged on the side of the drive shaft facing away from the center differential gear. In other words, the drive shaft ends before the gear stage.
  • the gear stage is designed, for example, as a spur gear stage, so- that with the help of the gear stage an axial offset between the first connecting shaft and the differential gear input shaft of the first axle differential gear is achieved.
  • the arrangement of the connecting shaft offset in the transverse direction of the vehicle with respect to the differential gear can be implemented with the aid of the gear stage.
  • the transverse direction of the vehicle is understood to mean a direction that is perpendicular to both the longitudinal direction of the vehicle and a vertical direction of the vehicle.
  • the gear stage can have a translation of one or a translation different from one aufwei sen.
  • a further development of the invention provides that the second connecting shaft is aligned at least in the transverse direction of the vehicle with a differential gear input shaft of the second differential gear. While the first connecting shaft can be offset in the vehicle transverse direction with respect to the differential gear input shaft, this is not the case for the second connecting shaft. At least in the transverse direction of the vehicle, there is no offset between the second connecting shaft and the differential gear input shaft of the second axle differential gear. In other words, the second connecting shaft is aligned with the differential gear input shaft, at least in a plan view of the motor vehicle. This enables a simple structure.
  • the drive shaft receives the first connecting shaft at least in some areas.
  • the drive shaft is designed as a flea shaft through which the first connecting shaft extends at least partially, in particular completely.
  • the first connecting shaft protrudes from the drive shaft on the side of the drive shaft facing away from the center differential.
  • the gear stage is arranged at this point, via which the first connecting shaft can be connected to the differential gear input shaft of the first axle differential gear.
  • the first connecting shaft the drive shaft over a distance which, based on a distance between the first wheel axle and the second wheel axle, is at least 30%, at least 40% or at least 50%.
  • a particularly protected arrangement of the first connecting shaft is implemented here.
  • a further development of the invention provides that the first drive unit is connected in terms of drive technology to the drive shaft via a gear stage.
  • the gear stage can, for example, have a ratio of one or a ratio different from one.
  • One of the gearwheels of the gear stage particularly preferably engages around the first connecting shaft in the circumferential direction.
  • the gear stage is at least partially or even completely, viewed in the longitudinal direction of the vehicle, in overlap with the first connecting shaft. This in turn enables the compact structure already mentioned.
  • a further development of the invention provides that the second drive unit is connected in terms of drive technology to the clutch via an intermediate gear.
  • the intermediate gear has a different ratio from one to one. In terms of drive technology, it is located between the second drive unit and the clutch, so that both the second drive unit and the intermediate gear can be decoupled from the drive shaft by means of the clutch. In this way, drag losses for dragging along the intermediate gear are reliably avoided.
  • the intermediate gear is preferably designed as a reduction gear so that the speed of the second drive unit when coupled to the drive shaft is greater than the speed of the drive shaft.
  • the intermediate gear is multi-stage.
  • the intermediate gear has several gear stages which, in terms of drive technology, are present one behind the other between the second drive unit and the clutch.
  • the intermediate transmission preferably has an intermediate shaft, the second drive unit being connected to the intermediate shaft and the intermediate Interlocking shaft is technically connected to the clutch via a second gear stage.
  • a further development of the invention provides that the center differential gear and the second drive unit are arranged in a common machine housing.
  • a housing of the Mittendifferenti algetriebes and a housing of the second drive unit are formed as part of the common machine housing or attached directly to the sem.
  • at least the drive shaft is rotatably mounted directly on the machine housing. This can also be the case for the first connecting shaft and / or the second connecting shaft.
  • a high level of running smoothness is achieved because vibrations are reliably prevented.
  • the second drive unit gat is arranged in overlap with the drive shaft with respect to a longitudinal center axis of the drive shaft.
  • the second drive unit is arranged axially offset next to the drive shaft. However, it is in overlap with her. It follows from this that the second drive unit and the drive shaft, viewed in the longitudinal direction of the vehicle, are present together at at least one point.
  • the second drive unit is arranged approximately centrally with respect to the drive shaft. This means that the second drive unit is at least 20%, at least 25% or at least 30% and at most 50% away from one end of the drive shaft based on the entire length of the drive shaft. This applies in particular to that end which, viewed from the second drive unit in the longitudinal direction, has the smaller distance. This again achieves a particularly compact arrangement.
  • the figure shows a schematic representation of a motor vehicle 1, wel Ches has a first wheel axle 2 and a second wheel axle 3.
  • two wheels 4 of the motor vehicle are arranged on each of the wheel axles 2 and 3.
  • the first wheel axle 2 is designed as the front axle and the second wheel axle 3 as the rear axle of the motor vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 has a first drive unit 5 and a second drive unit 6.
  • the first drive unit 5 is designed as an internal combustion engine, for example as a gasoline internal combustion engine or as a diesel internal combustion engine
  • the second drive unit 6 exists as an electrical machine.
  • the drive units 5 and 6 are each at least temporarily coupled to the two wheel axles 2 and 3 in terms of drive technology.
  • the two wheel axles 2 and 3 are connected to one another in terms of drive technology via a center differential gear 7.
  • the center differential gear 7 has an input shaft 8, a first output shaft 9 and a second output shaft 10. Via the input shaft 8, the first drive unit 5 and the second drive unit 6 with the Mittendifferentialge gear 7 can be coupled.
  • the first wheel axle 2 is drive-connected to the center differential gear 7 via the first output shaft 9 and the second wheel axle 3 is connected via the second output shaft 10 10 to the second wheel axle 3 via a second connecting shaft 12.
  • axle differential gear 13 between the first connecting shaft 11 and the first wheel axle 2
  • second axle differential gear 14 between the second connecting shaft 12 and the second wheel axle 3.
  • Any of these axle differentials 13 and 14 each has an input shaft 15 and 16, respectively.
  • Output shafts 17 and 18 and 19 and 20 of the axle differential gears 13 and 14 are each drive-coupled to not separately marked sub-shafts of the respective wheel axles 2 and 3, respectively.
  • Each Weil one of the wheels 4 is therefore connected in terms of drive technology to exactly one of the output shafts 17, 18, 19 and 20.
  • first connecting shaft 11 is connected to the first differential gear 13 or its input shaft 15 via a gear stage 21.
  • the gear stage 21 is present as a spur gear transmission stage, so that an axial offset is achieved between the first connecting shaft 11 and the input shaft 15, which is essentially in the transverse direction of the vehicle. This enables an eccentric arrangement of the first axle differential gear 13 in the transverse direction of the vehicle or with respect to a longitudinal axis of the first wheel axle 2.
  • the first drive unit 5 is drive-connected via a gear stage 22 to a drive shaft 23.
  • the drive shaft 23 is in turn gekop pelt to the input shaft 8 of the center differential gear 7, namely rigid and permanent.
  • the gear stage 22 is in the form of a Spurradge gear stage, so that an axial offset is achieved between the drive shaft 23 and a shaft 24 coupled to the first drive unit 5.
  • the axial offset is preferably formed in the opposite direction as the axial offset that is implemented by means of the gear stage 21 between the first connec tion shaft 11 and the input shaft 15 of the first Achsdifferentialgetrie 13.
  • the shaft 24 is driven to the first drive unit 5 via a clutch, in particular a starting clutch, for example. closed.
  • a gear change transmission can be present in terms of drive technology between the shaft 24 and the first drive unit 5, which is only indicated here.
  • the shaft 24 can be designed as a transmission output shaft of this gear change transmission.
  • the second drive unit 6 can also be coupled to the drive shaft 23, namely with the aid of a clutch 25.
  • the clutch 25 has, for example, a first clutch gear 26 and a second clutch gear 27.
  • the first clutch gear 26 is rigidly connected to the drive shaft 23. In the embodiment shown here, it sits directly on the drive shaft 23.
  • the second clutch gear 27 is drive-coupled to the second drive unit 6, namely via an intermediate gear 28. In a first switching position of the shift sleeve 29 there is a rigid coupling between the clutch gears 26 and 27, whereas in a second shift position of the shift sleeve 29 they are decoupled from one another.
  • the clutch 25 is present, for example, as a claw clutch.
  • the intermediate gear 28 has several gear stages 30 and 31 which are connected to one another via an intermediate shaft 32. Consequently, the second drive unit 6 via the gear stage 30 with the intermediate shaft 32 and the intermediate shaft 32 via the gear stage 31 with the Wegkupp ment 25 or the second clutch gear 27 drive-technically connected.
  • the embodiment of the motor vehicle 1 described has the advantage that, in addition to the second drive unit 6, the intermediate gear 28 can also be decoupled from the drive shaft 23. Another advantage arises if the drive shaft 23 and thus the first clutch gear 26 are mounted directly on a machine housing 33 in which the center differential gear 7 and the second drive unit 6 are arranged.
  • the intermediate shaft 32 is also preferably mounted on the Maschinenge housing 33, in particular directly.
  • the inter mediate gear 28 and the center differential gear 7 have a common lubricant supply.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug (1) mit einem ersten Antriebsaggregat (5) und einem zweiten Antriebsaggregat (6) sowie einer ersten Radachse (2) und einer zweiten Radachse (3), wobei die erste Radachse (2) und die zweite Radachse (3) zumindest zeitweise antriebstechnisch mit dem ersten Antriebsaggregat (5) und dem zweiten Antriebsaggregat (6) gekoppelt sind. Dabei ist vorgesehen, dass die zweite Radachse (3) an die erste Radachse (1) über ein Mittendifferentialgetriebe (7) antriebstechnisch angeschlossen ist und eine erste Ausgangswelle (9) des Mittendifferentialgetriebes (7) über eine erste Verbindungswelle (11) an die erste Radachse (2) und eine zweite Ausgangswelle (10) des Mittendifferentialgetriebes (7) über eine zweite Verbindungswelle (12) an die zweite Radachse (3) antriebstechnisch angeschlossen ist, wobei das erste Antriebsaggregat (5) über eine koaxial zu der ersten Verbindungswelle (11) angeordnete Antriebswelle (23) an eine Eingangswelle (8) des Mittendifferentialgetriebes (7) antriebstechnisch angeschlossen ist und das zweite Antriebsaggregat (6) achsparallel neben der Antriebswelle (23) angeordnet und über eine Schaltkupplung (25) an die Antriebswelle (23) antriebstechnisch angeschlossen ist.

Description

Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem ersten Antriebsaggregat und einem zweiten Antriebsaggregat sowie einer ersten Radachse und einer zweiten Radachse, wobei die erste Radachse und die zweite Radachse zu mindest zeitweise antriebstechnisch mit dem ersten Antriebsaggregat und dem zweiten Antriebsaggregat gekoppelt sind.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2012 100 865 A1 bekannt. Diese beschreibt eine Elektroantriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und ein Stufengetriebe mit einer Ausgangswelle zum Antreiben einer Hinterachse sowie eine bedarfsweise antreibbare Vorderachse aufweist. Die Antriebsan ordnung umfasst eine elektrische Maschine, ein mit der elektrischen Maschi ne antriebsverbundenes Untersetzungsgetriebe, eine mit dem Unterset zungsgetriebe antriebsverbundene Antriebswelle, die mit einer vorderen Längsantriebswelle zum Antreiben der Vorderachse verbindbar ist, und ein Gehäuse, in dem die elektrische Maschine und das Untersetzungsgetriebe angeordnet sind, wobei das Gehäuse Verbindungsmittel zum Befestigen an das Stufengetriebe aufweist, wobei die Elektroantriebsanordnung derart ge staltet ist, dass eine hintere Längsantriebswelle, bei an das Stufengetriebe montierter Elektroantriebsanordnung, zumindest mittelbar mit der Aus gangswelle des Stufengetriebes zum Antreiben der Hinterachse verbindbar ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welches gegenüber dem Stand der Technik Vorteile aufweist, insbesondere ein energiesparendes Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels des ersten Antriebsaggregats, des zweiten Antriebsaggregats oder beiden An triebsaggregaten ermöglicht.
Dies wird erfindungsgemäß mit einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die zweite Radachse an die erste Radachse über ein Mittendifferentialgetriebe antriebstechnisch an geschlossen ist und eine erste Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes über eine erste Verbindungswelle an die erste Radachse und eine zweite Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes über eine zweite Verbin dungswelle an die zweite Radachse antriebstechnisch angeschlossen ist, wobei das erste Antriebsaggregat über eine koaxial zu der ersten Verbin dungswelle angeordnete Antriebswelle an eine Eingangswelle des Mittendif ferentialgetriebes antriebtechnisch angeschlossen ist und das zweite An triebsaggregat achsparallel neben der Antriebswelle angeordnet und über eine Schaltkupplung an die Antriebswelle antriebstechnisch angeschlossen ist.
Unter dem Kraftfahrzeug ist ein nicht an Schienen gebundenes Fahrzeug zu verstehen, welches mittels wenigstens eines Motors antreibbar ist. Das Kraft fahrzeug liegt bevorzugt in Form eines Kraftwagens oder einer Zugmaschine vor. Zu seinem Antrieb verfügt das Kraftfahrzeug über das erste Antriebsag gregat und das zweite Antriebsaggregat, welche zumindest zeitweise ge meinsam ein auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerichtetes Antriebs drehmoment bereitstellen. Das Kraftfahrzeug weist weiterhin die erste Rad achse und die zweite Radachse auf, welche in einer Längsrichtung des Kraft fahrzeugs beabstandet voneinander angeordnet sind. Beispielsweise sind die erste Radachse und die zweite Radachse parallel oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Die erste Radachse liegt bei spielsweise in Form einer Vorderachse und die zweite Radachse in Form einer Flinterachse des Kraftfahrzeugs vor.
Sowohl die erste Radachse als auch die zweite Radachse sind antriebstech nisch an das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat ange- schlossen, sodass sie zumindest zeitweise antriebstechnisch mit beiden An triebsaggregaten gekoppelt sind. Besonders bevorzugt ist sowohl das erste Antriebsaggregat als auch das zweite Antriebsaggregat jeweils von beiden Radachsen entkoppelbar. Beispielsweise werden also in einer ersten Einstel lung des Kraftfahrzeugs die erste Radachse und die zweite Radachse mittels des ersten Antriebaggregats angetrieben, wohingegen sie von dem zweiten Antriebsaggregat antriebstechnisch entkoppelt sind. In einer zweiten Einstel lung des Kraftfahrzeugs werden sie hingegen mittels des zweiten Antriebs aggregats angetrieben und sind von dem ersten Antriebsaggregat antriebs technisch entkoppelt. In einer dritten Einstellung werden sie von dem ersten Antriebsaggregat und dem zweiten Antriebsaggregat gemeinsam angetrie ben.
Die beiden Radachsen sind über das Mittendifferentialgetriebe antriebstech nisch aneinander angeschlossen. Zudem sind die beiden Radachsen über das Mittendifferentialgetriebe, insbesondere ausschließlich über das Mit tendifferentialgetriebe, antriebstechnisch an das erste Antriebsaggregat und das zweite Antriebsaggregat angeschlossen. Das von dem ersten Antriebs aggregat und/oder dem zweiten Antriebsaggregat bereitgestellte Antriebs drehmoment wird insoweit ausschließlich über das Mittendifferentialgetriebe an die erste Radachse und/oder die zweite Radachse übertragen.
Das Mittendifferentialgetriebe verfügt über eine Eingangswelle, eine erste Ausgangswelle sowie eine zweite Ausgangswelle. Die Eingangswelle des Mittendifferentialgetriebes ist zumindest zeitweise mit dem ersten Antriebs aggregat und zumindest zeitweise mit dem zweiten Antriebsaggregat an triebstechnisch gekoppelt. Die erste Ausgangswelle des Mittendifferentialge triebes ist hingegen antriebstechnisch an die erste Radachse angeschlos sen, nämlich über die erste Verbindungswelle. Analog hierzu ist die zweite Ausgangswelle des Mittendifferentialgetriebes an die zweite Radachse an triebstechnisch angeschlossen, nämlich über die zweite Verbindungswelle.
Die erste Verbindungswelle und die zweite Verbindungswelle verlaufen pa rallel zueinander oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander, zu- mindest in Draufsicht auf das Kraftfahrzeug gesehen. Bevorzugt ist das Mit tendifferentialgetriebe in etwa mittig zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse angeordnet. Beispielsweise ist das Mittendifferentialge triebe bezogen auf eine Gesamtstrecke zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse von der ersten Radachse oder der zweiten Radachse mindestens 30 % und höchstens 70 %, mindestens 40 % und höchstens 60 % oder mindestens 45 % und höchstens 55 % entfernt.
Das erste Antriebsaggregat ist über die Antriebswelle an das Mittendifferen tialgetriebe beziehungsweise die Eingangswelle des Mittendifferentialgetrie bes antriebstechnisch angeschlossen. Die Antriebswelle ist hierbei koaxial zu der Verbindungswelle und/oder der Ausgangswelle angeordnet. Insbesonde re nimmt die Antriebswelle die Verbindungswelle zumindest bereichsweise in sich auf. Es kann vorgesehen sein, dass die Antriebswelle über eine Schalt kupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung, an das erste Antriebsaggregat antriebstechnisch angeschlossen ist. Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass antriebstechnisch zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der An triebswelle ein Gangwechselgetriebe vorliegt, welches das Einstellen einer aus mehreren voneinander verschiedenen Übersetzungen zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Antriebswelle ermöglicht. Besonders bevor zugt ist das erste Antriebsaggregat auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der ersten Radachse angeordnet.
Das zweite Antriebsaggregat ist über die Schaltkupplung an die Antriebswel le antriebstechnisch angeschlossen. Liegt sowohl zwischen dem ersten An triebsaggregat als auch dem zweiten Antriebsaggregat einerseits und der Antriebswelle jeweils eine Schaltkupplung vor, so kann die Schaltkupplung zwischen dem ersten Antriebsaggregat und der Antriebswelle zur besseren Unterscheidung als erste Schaltkupplung und die zwischen dem zweiten An triebsaggregat und der Antriebswelle vorliegende Schaltkupplung als zweite Schaltkupplung bezeichnet werden. Sofern im Rahmen dieser Beschreibung nicht auf das Gegenteil hingewiesen wird, so ist unter der Schaltkupplung stets die zweite Schaltkupplung zu verstehen. Vorzugsweise ist das zweite Antriebsaggregat näher an dem Mittendifferen tialgetriebe mit der Antriebswelle gekoppelt oder koppelbar als das erste An triebsaggregat. Beispielsweise ist das erste Antriebsaggregat an einer ersten Anbindungsstelle an die Antriebswelle antriebstechnisch angebunden und das zweite Antriebsaggregat an einer zweiten Anbindungsstelle. Die erste Anbindungsstelle liegt nun weiter von dem Mittendifferentialgetriebe bezie hungsweise der Eingangswelle des Mittendifferentialgetriebes entfernt als die zweite Anbindungsstelle.
Bezogen auf eine Längserstreckung der Antriebswelle ist beispielsweise die erste Anbindungsstelle um mindestens 80 % von dem Mittendifferentialge triebe entfernt, die zweite Anbindungsstelle bevorzugt um höchstens 50 %, höchstens 40 %, höchstens 30 %, höchstens 20 % oder höchstens 10 %. In anderen Worten wird der von dem zweiten Antriebsaggregat bereitgestellte Teil des Antriebsdrehmoments wesentlich näher an dem Mittendifferentialge triebe in die Antriebswelle eingeleitet als der von dem ersten Antriebsaggre gat bereitgestellte Teil des Antriebsdrehmoments.
Das zweite Antriebsaggregat ist achsparallel neben der Antriebswelle ange ordnet. Es liegt insoweit keine koaxiale Anordnung des zweiten Antriebsag gregats bezüglich der Antriebswelle vor, sondern das zweite Antriebsaggre gat ist von der Antriebswelle beabstandet. Hierdurch wird die Bereitstellung eines Übersetzungsgetriebes zwischen dem zweiten Antriebsaggregat und der Antriebswelle deutlich vereinfacht.
Insgesamt ist das beschriebene Kraftfahrzeug äußerst energieeffizient er setzbar, vor allem, da ein permanenter Betrieb des zweiten Antriebsaggre gats vermieden werden kann. Stattdessen kann das zweite Antriebsaggregat von der ersten Radachse und der zweiten Radachse antriebstechnisch ent koppelt werden, nämlich mittels der Schaltkupplung. Zudem ist das Antriebs konzept äußerst flexibel. Beispielsweise ist das Mittendifferentialgetriebe als offenes Differentialgetriebe oder als Sperrdifferentialgetriebe ausgestaltet. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Verbindungswelle über ein erstes Achsdifferentialgetriebe an die erste Radachse und die zwei te Verbindungswelle über ein zweites Achsdifferentialgetriebe an die zweite Radachse antriebstechnisch angeschlossen ist. Zusätzlich zu dem Mittendif ferentialgetriebe liegen also die beiden Achsdifferentialgetriebe vor. Die erste Radachse ist über das erste Achsdifferentialgetriebe und die erste Verbin dungswelle an das Mittendifferentialgetriebe angeschlossen, nämlich aus schließlich. Entsprechend ist auch die zweite Radachse ausschließlich über das zweite Achsdifferentialgetriebe und die zweite Verbindungswelle an das Mittendifferentialgetriebe antriebstechnisch angeschlossen.
Bevorzugt liegt die Verbindung zwischen den Radachsen und dem Mittendif ferentialgetriebe permanent vor. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine weitere Schaltkupplung antriebstechnisch zwischen der ersten Radach se und dem ersten Achsdifferentialgetriebe oder zwischen dem ersten Achs differentialgetriebe und der ersten Verbindungswelle oder zwischen der ers ten Verbindungswelle und der ersten Ausgangswelle vorliegt. Analog hierzu kann eine weitere Schaltkupplung zwischen der zweiten Radachse und dem zweiten Achsdifferentialgetriebe oder zwischen dem zweiten Achsdifferenti algetriebe und der zweiten Verbindungswelle oder zwischen der zweiten Verbindungswelle und der zweiten Ausgangswelle antriebstechnisch ange ordnet sein. Das erste Achsdifferentialgetriebe und das zweite Achsdifferen tialgetriebe können jeweils als offenes Achsdifferentialgetriebe oder als Sperrdifferentialgetriebe ausgestaltet sein. Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ermöglicht einen besonders flexiblen und komfortablen Einsatz.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die erste Verbindungswelle über eine Getriebestufe und/oder in Fahrzeugquerrichtung versetzt an eine Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achsdifferentialgetriebes an triebstechnisch angeschlossen ist. Die Getriebestufe ist bevorzugt auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der Antriebswelle ange ordnet. In anderen Worten endet die Antriebswelle vor der Getriebestufe. Die Getriebestufe ist beispielsweise als Stirnradgetriebestufe ausgestaltet, so- dass mithilfe der Getriebestufe ein Achsversatz zwischen der ersten Verbin dungswelle und der Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achsdiffe- rentialgetriebes erzielt wird.
Entsprechend kann mithilfe der Getriebestufe die in Fahrzeugquerrichtung versetzte Anordnung der Verbindungswelle bezüglich der Differentialgetrie beeingangswelle realisiert sein. Unter der Fahrzeugquerrichtung ist eine so wohl auf der Fahrzeuglängsrichtung als auch auf einer Fahrzeughochrich tung senkrecht stehende Richtung zu verstehen. Die Getriebestufe kann eine Übersetzung von eins oder eine von eins verschiedene Übersetzung aufwei sen. Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ermöglicht einen besonders kompakten Aufbau.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die zweite Verbindungswel le zumindest in Fahrzeugquerrichtung mit einer Differentialgetriebeein gangswelle des zweiten Achsdifferentialgetriebes fluchtet. Während die erste Verbindungswelle in Fahrzeugquerrichtung versetzt zu der Differentialgetrie beeingangswelle vorliegen kann, ist dies für die zweite Verbindungswelle nicht der Fall. Zumindest in Fahrzeugquerrichtung ist kein Versatz zwischen der zweiten Verbindungswelle und der Differentialgetriebeeingangswelle des zweiten Achsdifferentialgetriebes vorgesehen. In anderen Worten fluchtet die zweite Verbindungswelle mit der Differentialgetriebeeingangswelle, zumin dest in Draufsicht auf das Kraftfahrzeug. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Antriebswelle die erste Verbindungswelle zumindest bereichsweise aufnimmt. Die Antriebswelle ist insoweit als Flohlwelle ausgestaltet, welche von der ersten Verbindungswelle zumindest teilweise, insbesondere vollständig, durchgriffen wird. Beispiels weise ragt die erste Verbindungswelle auf der dem Mittendifferentialgetriebe abgewandten Seite der Antriebswelle aus der Antriebswelle heraus. Bevor zugt ist an dieser Stelle die Getriebestufe angeordnet, über die die erste Verbindungswelle an die Differentialgetriebeeingangswelle des ersten Achs differentialgetriebes angeschlossen sein kann. Beispielsweise durchgreift die erste Verbindungswelle die Antriebswelle über eine Strecke, welche bezogen auf eine Strecke zwischen der ersten Radachse und der zweiten Radachse mindestens 30 %, mindestens 40 % oder mindestens 50 % beträgt. Hier durch ist eine besonders geschützte Anordnung der ersten Verbindungswelle umgesetzt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das erste Antriebsaggregat über eine Getriebestufe an die Antriebswelle antriebstechnisch angeschlos sen ist. Die Getriebestufe kann beispielsweise eine Übersetzung von eins oder von eins verschiedene Übersetzung aufweisen. Besonders bevorzugt umgreift eines der Zahnräder der Getriebestufe die erste Verbindungswelle in Umfangsrichtung. In anderen Worten liegt die Getriebestufe zumindest teilweise oder sogar vollständig in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in Über deckung mit der ersten Verbindungswelle vor. Dies ermöglicht wiederum den bereits erwähnten kompakten Aufbau.
Eine Weitebildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Antriebsaggregat über ein Zwischengetriebe an die Schaltkupplung antriebstechnisch ange schlossen ist. Das Zwischengetriebe weist eine von eins verschiedene Über setzung auf. Es liegt antriebstechnisch zwischen dem zweiten Antriebsag gregat und der Schaltkupplung vor, sodass mittels der Schaltkupplung so wohl das zweite Antriebsaggregat als auch das Zwischengetriebe von der Antriebswelle entkoppelbar sind. Hierdurch werden Schleppverluste für ein Mitschleppen des Zwischengetriebes zuverlässig vermieden. Das Zwischen getriebe ist vorzugsweise als Untersetzungsgetriebe ausgestaltet, sodass die Drehzahl des zweiten Antriebsaggregats bei Kopplung mit der Antriebswelle größer ist als die Drehzahl der Antriebswelle.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Zwischengetriebe mehrstufig ist. Das Zwischengetriebe weist insoweit mehrere Getriebestufen auf, welche antriebstechnisch hintereinander zwischen dem zweiten An triebsaggregat und der Schaltkupplung vorliegen. Das Zwischengetriebe weist hierzu bevorzugt eine Zwischenwelle auf, wobei das zweite Antriebs aggregat über eine erste Getriebestufe an die Zwischenwelle und die Zwi- schenwelle über eine zweite Getriebestufe an die Schaltkupplung antriebs technisch angeschlossen ist. Hierdurch ist eine gewünschte Übersetzung auf besonders einfache Art und Weise konstruktiv realisierbar.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Mittendifferentialgetrie be und das zweite Antriebsaggregat in einem gemeinsamen Maschinenge häuse angeordnet sind. Insbesondere sind ein Gehäuse des Mittendifferenti algetriebes und ein Gehäuse des zweiten Antriebsaggregats als Bestandteil des gemeinsamen Maschinengehäuses ausgebildet oder unmittelbar an die sem befestigt. Zusätzlich ist es bevorzugt vorgesehen, dass zumindest die Antriebswelle unmittelbar an dem Maschinengehäuse drehbar gelagert ist. Dies kann auch für die erste Verbindungswelle und/oder die zweite Verbin dungswelle der Fall sein. Insbesondere durch die Lagerung der Antriebswelle an dem Maschinengehäuse wird eine hohe Laufruhe erzielt, weil Vibrationen zuverlässig unterbunden werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Antriebsaggre gat bezüglich einer Längsmittelachse der Antriebswelle in Überdeckung mit der Antriebswelle angeordnet ist. Das zweite Antriebsaggregat ist achsparal- lel versetzt neben der Antriebselle angeordnet. Es liegt jedoch in Überde ckung mit ihr vor. Hieraus folgt, dass das zweite Antriebsaggregat und die Antriebswelle in Fahrzeuglängsrichtung gesehen an wenigstens einer Stelle gemeinsam vorliegen. Beispielsweise ist das zweite Antriebsaggregat bezüg lich der Antriebswelle in etwa mittig angeordnet. Das bedeutet, dass das zweite Antriebsaggregat von einem Ende der Antriebswelle bezogen auf die gesamte Länge der Antriebswelle mindestens 20 %, mindestens 25 % oder mindestens 30 % und höchstens 50 % entfernt ist. Dies gilt insbesondere für dasjenige Ende, welches von dem zweiten Antriebsaggregat in Längsrich tung gesehen den kleineren Abstand aufweist. Hierdurch wird erneut eine besonders kompakte Anordnung erzielt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er findung erfolgt. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs in Drauf sicht.
Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 , wel ches über eine erste Radachse 2 und eine zweite Radachse 3 verfügt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sind an jeder der Radachsen 2 und 3 jeweils zwei Räder 4 des Kraftfahrzeugs angeordnet. Zudem ist die erste Radachse 2 als Vorderachse und die zweite Radachse 3 als Hinter achse des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet. Zu seinem Antrieb verfügt das Kraft fahrzeug 1 über ein erstes Antriebsaggregat 5 und ein zweites Antriebsag gregat 6. Das erste Antriebsaggregat 5 ist in dem hier dargestellten Ausfüh rungsbeispiel als Brennkraftmaschine ausgestaltet, beispielsweise als Otto- Brennkraftmaschine oder als Diesel-Brennkraftmaschine, wohingegen das zweite Antriebsaggregat 6 als elektrische Maschine vorliegt. Die Antriebsag gregate 5 und 6 sind jeweils zumindest zeitweise antriebstechnisch mit den beiden Radachsen 2 und 3 gekoppelt.
Die beiden Radachsen 2 und 3 sind über ein Mittendifferentialgetriebe 7 an triebstechnisch aneinander angeschlossen. Das Mittendifferentialgetriebe 7 verfügt über eine Eingangswelle 8, eine erste Ausgangswelle 9 und eine zweite Ausgangswelle 10. Über die Eingangswelle 8 sind das erste Antriebs aggregat 5 und das zweite Antriebsaggregat 6 mit dem Mittendifferentialge triebe 7 koppelbar. Über die erste Ausgangswelle 9 ist die erste Radachse 2 an das Mittendifferentialgetriebe 7 antriebstechnisch angeschlossen, über die zweite Ausgangswelle 10 die zweite Radachse 3. Hierbei ist die erste Ausgangswelle 9 über eine erste Verbindungswelle 11 an die erste Radach se 2 antriebstechnisch angeschlossen, die zweite Ausgangswelle 10 über eine zweite Verbindungswelle 12 an die zweite Radachse 3.
Antriebstechnisch zwischen der ersten Verbindungswelle 11 und der ersten Radachse 2 liegt ein erstes Achsdifferentialgetriebe 13 und antriebstechnisch zwischen der zweiten Verbindungswelle 12 und der zweiten Radachse 3 ein zweites Achsdifferentialgetriebe 14 vor. Jedes dieser Achsdifferentialgetriebe 13 und 14 verfügt jeweils über eine Eingangswelle 15 beziehungsweise 16. Ausgangswellen 17 und 18 beziehungsweise 19 und 20 der Achsdifferential- getriebe 13 und 14 sind jeweils mit nicht gesondert markierten Teilwellen der jeweiligen Radachse 2 beziehungsweise 3 antriebstechnisch gekoppelt. Je weils eines der Räder 4 ist also an genau eine der Ausgangswellen 17, 18, 19 und 20 antriebstechnisch angeschlossen.
Es ist erkennbar, dass die erste Verbindungswelle 11 über eine Getriebestu fe 21 an das erste Achsdifferentialgetriebe 13 beziehungsweise seine Ein gangswelle 15 angebunden ist. Die Getriebestufe 21 liegt als Stirnradgetrie bestufe vor, sodass zwischen der ersten Verbindungswelle 11 und der Ein gangswelle 15 ein Achsversatz erzielt ist, welcher im Wesentlichen in Fahr zeugquerrichtung vorliegt. Dies ermöglicht eine außermittige Anordnung des ersten Achsdifferentialgetriebes 13 in Fahrzeugquerrichtung beziehungswei se bezüglich einer Längsachse der ersten Radachse 2.
Das erste Antriebsaggregat 5 ist über eine Getriebestufe 22 an eine An triebswelle 23 antriebstechnisch angeschlossen. Die Antriebswelle 23 ist wiederum mit der Eingangswelle 8 des Mittendifferentialgetriebes 7 gekop pelt, nämlich starr und permanent. Die Getriebestufe 22 liegt als Stirnradge triebestufe vor, sodass zwischen der Antriebswelle 23 und einer mit dem ers ten Antriebsaggregat 5 gekoppelten Welle 24 ein Achsversatz erzielt ist. Be vorzugt ist der Achsversatz in die gegenteilige Richtung ausgebildet wie der Achsversatz, der mittels der Getriebestufe 21 zwischen der ersten Verbin dungswelle 11 und der Eingangswelle 15 des ersten Achsdifferentialgetrie bes 13 realisiert ist. Das bedeutet schlussendlich, dass bezüglich einer ge dachten Ebene, welche die erste Verbindungswelle 11 beziehungsweise ihre Drehachse in sich aufnimmt die Eingangswelle 15 beziehungsweise ihre Drehachse auf einer ersten Seite dieser Ebene und die Welle 24 bezie hungsweise ihre Drehachse auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite der Ebene angeordnet ist.
Die Welle 24 ist beispielsweise über eine Schaltkupplung, insbesondere eine Anfahrkupplung, an das erste Antriebsaggregat 5 antriebstechnisch ange- schlossen. Zusätzlich kann ein Gangwechselgetriebe antriebstechnisch zwi schen der Welle 24 und dem ersten Antriebsaggregat 5 vorliegen, welches hier lediglich angedeutet ist. Die Welle 24 kann insoweit als Getriebeaus gangswelle dieses Gangwechselgetriebes ausgestaltet sein.
Auch das zweite Antriebsaggregat 6 ist mit der Antriebswelle 23 koppelbar, nämlich mithilfe einer Schaltkupplung 25. Die Schaltkupplung 25 weist bei spielsweise ein erstes Kupplungszahnrad 26 und ein zweites Kupplungs zahnrad 27 auf. Das erste Kupplungszahnrad 26 ist starr mit der Antriebswel le 23 verbunden. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel sitzt es un mittelbar auf der Antriebswelle 23. Das zweite Kupplungszahnrad 27 ist hin gegen mit dem zweiten Antriebsaggregat 6 antriebstechnisch gekoppelt, nämlich über ein Zwischengetriebe 28. Die beiden Kupplungszahnräder 26 und 27 sind mittels einer Schaltmuffe 29 miteinander koppelbar. In einer ers ten Schaltstellung der Schaltmuffe 29 liegt insoweit eine starre Kopplung zwischen den Kupplungszahnrädern 26 und 27 vor, wohingegen sie in einer zweiten Schaltstellung der Schaltmuffe 29 voneinander entkoppelt sind. Die Schaltkupplung 25 liegt beispielsweise als Klauenkupplung vor.
Das Zwischengetriebe 28 weist mehrere Getriebestufen 30 und 31 auf, die über eine Zwischenwelle 32 miteinander verbunden sind. Folglich ist das zweite Antriebsaggregat 6 über die Getriebestufe 30 mit der Zwischenwelle 32 und die Zwischenwelle 32 über die Getriebestufe 31 mit der Schaltkupp lung 25 beziehungsweise dem zweiten Kupplungszahnrad 27 antriebstech nisch verbunden.
Die beschriebene Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs 1 hat den Vorteil, dass zusätzlich zu dem zweiten Antriebsaggregat 6 auch das das Zwischengetrie be 28 von der Antriebswelle 23 entkoppelbar ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich, falls die Antriebswelle 23 und damit das erste Kupplungszahnrad 26 unmittelbar an einem Maschinengehäuse 33 gelagert sind, in welchem auch das Mittendifferentialgetriebe 7 sowie das zweite Antriebsaggregat 6 ange ordnet sind. Auch die Zwischenwelle 32 ist bevorzugt an dem Maschinenge häuse 33 gelagert, insbesondere unmittelbar. Beispielsweise sind ein Ge- häuse des zweiten Antriebsaggregats 6 und/oder ein Gehäuse des Mittendif ferentialgetriebes 7 von dem Maschinengehäuse 33 ausgebildet oder zumin dest an diesem befestigt. Zudem kann es vorgesehen sein, dass das Zwi schengetriebe 28 und das Mittendifferentialgetriebe 7 eine gemeinsame Schmiermittelversorgung aufweisen.
BEZUGSZEICHENLISTE:
1 Kraftfahrzeug
2 1 . Radachse
3 2. Radachse
4 Rad
5 1 . Antriebsaggregat
6 2. Antriebsaggregat
7 Mittendifferentialgetriebe
8 Eingangswelle
9 1 . Ausgangswelle
10 2. Ausgangswelle
11 1 . Verbindungswelle
12 2. Verbindungswelle
13 1 . Achsdifferentialgetriebe
14 2. Achsdifferentialgetriebe
15 Eingangswelle
16 Eingangswelle
17 Ausgangswelle
18 Ausgangswelle
19 Ausgangswelle
20 Ausgangswelle
21 Getriebestufe
22 Getriebestufe
23 Antriebswelle
24 Welle
25 Schaltkupplung
26 1 . Kupplungszahnrad
27 2. Kupplungszahnrad
28 Zwischengetriebe
29 Schaltmuffe
30 Getriebestufe
31 Getriebestufe
32 Zwischenwelle
33 Maschinengehäuse

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem ersten Antriebsaggregat (5) und einem zweiten Antriebsaggregat (6) sowie einer ersten Radachse (2) und ei ner zweiten Radachse (3), wobei die erste Radachse (2) und die zwei te Radachse (3) zumindest zeitweise antriebstechnisch mit dem ers ten Antriebsaggregat (5) und dem zweiten Antriebsaggregat (6) ge koppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Radachse (3) an die erste Radachse (1 ) über ein Mittendifferentialgetriebe (7) antriebstechnisch angeschlossen ist und eine erste Ausgangswelle (9) des Mittendifferentialgetriebes (7) über eine erste Verbindungswelle
(11 ) an die erste Radachse (2) und eine zweite Ausgangswelle (10) des Mittendifferentialgetriebes (7) über eine zweite Verbindungswelle
(12) an die zweite Radachse (3) antriebstechnisch angeschlossen ist, wobei das erste Antriebsaggregat (5) über eine koaxial zu der ersten Verbindungswelle (11 ) angeordnete Antriebswelle (23) an eine Ein gangswelle (8) des Mittendifferentialgetriebes (7) antriebstechnisch angeschlossen ist und das zweite Antriebsaggregat (6) achsparallel neben der Antriebswelle (23) angeordnet und über eine Schaltkupp lung (25) an die Antriebswelle (23) antriebstechnisch angeschlossen ist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungswelle (11 ) über ein erstes Achsdifferentialgetriebe
(13) an die erste Radachse (2) und die zweite Verbindungswelle (12) über ein zweites Achsdifferentialgetriebe (14) an die zweite Radachse (3) antriebstechnisch angeschlossen ist.
3. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungswelle (11 ) über eine Ge triebestufe (21 ) und/oder in Fahrzeugquerrichtung versetzt an eine Differentialgetriebeeingangswelle (15) des ersten Achsdifferentialge- triebes (13) antriebstechnisch angeschlossen ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verbindungswelle (12) zumindest in Fahrzeugquerrichtung mit einer Differentialgetriebeeingangswelle (16) des zweiten Achsdifferentialgetriebes (14) fluchtet.
5. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (23) die erste Verbindungs welle (11) zumindest bereichsweise aufnimmt.
6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsaggregat (5) über eine Ge triebestufe (22) an die Antriebswelle (23) antriebstechnisch ange schlossen ist.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Antriebsaggregat (6) über ein Zwi schengetriebe (28) an die Schaltkupplung (25) antriebstechnisch an geschlossen ist.
8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischengetriebe (28) mehrstufig ist.
9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittendifferentialgetriebe (7) und das zweite Antriebsaggregat (6) in einem gemeinsamen Maschinenge häuse (33) angeordnet sind.
10. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Antriebsaggregat (6) bezüglich ei ner Längsmittelachse der Antriebswelle (23) in Überdeckung mit der Antriebswelle (23) angeordnet ist.
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