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Die Erfindung betrifft eine Antriebsschiene mit einem, durch einen Antriebsmotor angetriebenen umlaufenden Kraftübertragungsmittel, welches zur Automatisierung eines aus einer vertikalen Schließstellung in eine im Wesentlichen horizontale Öffnungsposition und umgekehrt verbringbares Torblatt eines Tores verwendet wird.
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Der
DE 20 2011 101 305 U1 ist eine Antriebsschiene für einen elektromechanischen Antrieb in Verbindung mit einem ortsveränderbaren Schlitten entnehmbar, der mit einem Betätigungsarm verbunden ist und ein Torblatt eines Kipptores aus der Schließstellung in eine Öffnungsposition und umgekehrt verbringt. Dabei ist die Antriebsschiene an einem Ende an einer Zarge oder einem Rahmen des Tores befestigt. Die Antriebsschiene besteht dabei im Wesentlichen aus einem C-förmigen Profil, das an seiner Unterseite eine Öffnung aufweist, um dort einen Durchtritt für den innerhalb der Antriebsschiene ortsveränderbaren Schlitten zu bilden. Die Befestigung derartiger Antriebsschienen erfolgt an einem Ende an ortsfesten Teilen des Tores und an dem in den Raum hineinragenden Teil durch Abhängungen oder Profile. An dem freien Ende der Antriebsschiene ist gleichzeitig die Antriebsvorrichtung befestigt.
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Ein Tor, insbesondere Deckensektionaltor für eine Garage oder Halle mit geringer Sturzhöhe, wird in der
DE 195 04 700 C2 beschrieben. Dabei wird ein zwischen einer im Wesentlichen senkrecht geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung bewegbares Torblatt ein elastisch dehnbares Mittel einer Zugeinrichtung, die mit dem Torblatt in Wirkverbindung steht und durch die auf das Torblatt in seiner geschlossenen Stellung eine gegen seine Gewichtskraft gerichtete erste Kraft und in seiner geöffneten Stellung eine zweite Kraft ausgeübt, in der Form dargestellt, dass die Zugeinrichtung ein erstes und ein zweites Zugelement aufweist, die jeweils elastisch dehnbar und in ihrer Wirkung in Reihe geschaltet sind.
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Die
DE 10 2009 041 871 B3 offenbart eine Gewichtsausgleichseinrichtung, die über Seile mit einer Federeinheit an einer oder jeder Torblattseite befestigt ist, sowie eine der Seileinheit zugeordnete Seilspannungsausgleichseinrichtung aufweist.
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Einen Federführungskanal für ein Sektionaltor, welcher im Bereich der horizontal verlaufenden Führungsschienen des Tores angeordnet ist und ein U-förmiges Profil umfasst, in dem eine oder mehrere Federn untergebracht sind, die über Seilzüge mit dem Tor in Wirkverbindung stehen, gibt die
DE 202 06 754 U1 wieder.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsschiene mit zusätzlichen technischen Einrichtungen auszustatten.
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Die Lösung der Erfindung wird durch die Patentansprüche 1, 11 und 12 erzielt, wobei die Unteransprüche weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Gedanken beinhalten.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Antriebsschiene für die Automatisierung eines Torblattes in ihrer Längserstreckung auf beiden Seiten mit zusätzlichen, auswechselbaren Seitenteilen versehen. Derartige Seitenteile können dabei so gestaltet sein, dass diese auf seitliche Bereiche der Antriebsschiene aufgesteckt und durch Befestigungen fixiert werden. Durch eine derartige Maßnahme ist es möglich, dass herkömmliche Antriebsschienen verwendet werden und nicht eine spezielle Ausführung der Antriebsschiene unbedingt notwendig ist.
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Die mit der Antriebsschiene zu verbindenden Seitenteile sind dabei symmetrisch an dieser an den senkrechten Seitenflächen angeordnet. Die zusätzlichen Seitenteile können zum oberen Teil der Antriebsschiene eine im Wesentlichen gleiche Ausdehnung aufweisen. Die Gestaltung der Seitenteile kann unterschiedlichste Antriebsschienen komplettieren und bietet gleichzeitig die Möglichkeit, einen unteren Teil der Antriebsschiene mit abzudecken. Dadurch werden ein gefälliges Aussehen und gleichzeitig eine optische Aufwertung der Antriebsschiene hinsichtlich der Gestaltung erzielt. Das Gesamtbild der Antriebsschiene verändert sich dabei in positiver Richtung. Eine solche Ausgestaltung ist möglich, wenn sich die Seitenteile in dem unteren Bereich, d. h. von den Rändern der Seitenteile bis an den mittleren Bereich der Antriebschiene erstrecken, so dass zwischen den beiden seitlich angeordneten Abdeckungen ein über die Gesamtlänge verlaufender Durchtritt für einen Mitnehmer, der innerhalb der Antriebsschiene mit einem Schlitten oder dergleichen verbunden ist, ausgeführt wird. So können unterschiedlichste Antriebsmittel innerhalb der Antriebsschiene eine Verwendung finden.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist es möglich, dass hinter diesen seitlichen unteren Abdeckungen, die vorzugsweise aus einem transluzenten Material, bevorzugt aus Kunststoff, bestehen, Kammern oder Räume vorhanden sind, in denen Beleuchtungseinrichtungen oder andere Einrichtungen untergebracht werden können.
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Dabei ist es möglich, dass diese Seitenteile auch seitliche Leuchteinrichtungen aufweisen, die zum einen zur Seite, aber auch zum Boden hin eine Lichtabstrahlung gewährleisten. Eine derartige Ausbildung kann als LED-Beleuchtungseinrichtung ausgeführt werden. Sowohl die unteren Abdeckungen, als auch die seitlichen Abdeckungen sind ohne Werkzeug entfernbar und montierbar. Die Seitenteile sind vorzugsweise aus Leichtmetall oder Kunststoff gefertigt, was auch bei einer einstückigen Ausführung, d. h. die Seitenteile sind im Fertigungsprozess mit der Antriebsschiene hergestellt worden, ausgeführt werden kann.
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Die vorbeschriebenen Seitenteile erstrecken sich vorzugsweise über die gesamte Länge zu beiden Seiten der Antriebsschiene. Neben einer formschlüssigen Verbindung mit der Antriebsschiene ist auch eine separate Anbringung, d. h. parallel neben der Antriebsschiene möglich.
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Insbesondere bei Torblättern, die aus mehreren gelenkig durch Beschläge untereinander verbundenen Sektionen, wie bei Sektionaltoren bestehen, wird eine Zugeinrichtung verwendet, die durch Torsionsfedern ausgeführt wird. Derartige Torsionsfedern sind waagerecht oberhalb der Torzarge angeordnet und nehmen viel Platz weg. Die Torsionsfedern sind dabei auf einer Welle befestigt und weisen an beiden Enden je eine Seiltrommel auf, auf der ein Zugseil während der Bewegung des Torblattes auf- und abgerollt wird. Derartige Gewichtsausgleichsanordnungen haben mehrere Anforderungen zu erfüllen. Dazu gehört, dass in der geschlossenen Stellung des Torblattes eine gegen das Gewicht des Torblattes gerichtete Kraft vorhanden ist, die ein leichtes Öffnen des Tores durch den Antriebsmotor gewährleistet. Eine solche Kraft darf aber nicht so groß sein, dass sich das Tor von selbst aus der Schließstellung heraus bewegen kann. Darüber hinaus soll bei geöffnetem Torblatt, d. h. in der Offenstellung, das Torblatt in dieser Stellung sicher gehalten werden. Dabei werden Zugeinrichtungen verwendet, deren Krafteinwirkung sich im Wesentlichen linear zur Dehnung ändert.
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Zur Erfüllung der Aufgabe wird deshalb vorgeschlagen, innerhalb der Seitenteile, d. h. parallel zur Antriebsschiene, Gewichtsausgleichsvorrichtungen zu integrieren. Derartige Gewichtsausgleichsvorrichtungen beinhalten zumindest ein Element, das als eine Zugfeder oder als Gasdruckdämpfer oder als elastisches Gummielement zur Kraftspeicherung und/oder Kräftekompensation geeignet ist. Solche Gewichtsausgleichsvorrichtungen wirken sowohl auf die linke als auch auf die rechte Torblattseite und sind demnach identisch ausgebildet. Über die Verwendung von Seilen, die am unteren Ende des Torblattes befestigt sind und über Rollen zu der Gewichtsausgleichsvorrichtung geführt werden, wird somit eine Kraftbeaufschlagung der innerhalb der Gewichtsausgleichsvorrichtung vorhandenen Elemente, sowohl hinsichtlich der Speicherung, als auch der gezielten Freigabe von Kräften eingewirkt. Dabei ist es möglich, zur Reduzierung der angreifenden Kräfte hier auf Umlenkungen der Seilausführungen zurückzugreifen, auch zur aufzubringenden Kraftreduzierung. So ist es möglich, dass die Gewichtsausgleichsvorrichtung durch das enthaltene Element Kräfte ausübt, die der Gewichtskraft des Torblattes entgegenwirken, so dass das Torblatt in jeder Höhenstellung sicher seine Position beibehält. Um dieses zu erreichen, können unterschiedlichste Mittel zur Gewichtsausgleichsregelung eingesetzt werden. Dieses bedeutet, dass insbesondere bei großen Torblättern und damit einem hohen Gewicht auch mehrere Elemente ineinander oder nebeneinander zum Gewichtsausgleich eingesetzt werden. Die Anwendung durch die Integration derartiger Elemente für einen Gewichtsausgleich innerhalb der Seitenteile spart enorm an Platz und bietet die Möglichkeit einer einfachen Montage gegenüber den bekannten Torsionsfedereinrichtungen. Für eine derartige Anwendung ist es möglich, dass die Seitenteile an ihrer Oberseite offen gestaltet werden bzw. durch eine zusätzliche Abdeckung verschlossen werden. Durch diese Maßnahme ist es möglich, schnell eine Auswechslung von Komponenten der Gewichtsausgleichsvorrichtung vornehmen zu können. Darüber hinaus ist eine genaue Einstellung des Kraftausgleichs bei einer derartigen Konstruktion möglich.
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Um einer Geräuschentwicklung entgegen zu wirken, die beispielsweise durch die Verwendung von metallischem Federmaterial entstehen könnte, ist es möglich, dass die Elemente für den Gewichtsausgleich durch ein Schutzrohr oder eine Schutzverkleidung in ihrer Geräuschausbildung gedämpft werden.
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Wie die nicht abschließend ausgeführte Aufzählung der unterschiedlichsten Kombinationen einer Verwendung von Seitenteilen mit einer Antriebsschiene darlegt, wird hier neben der effektvollen Ausführung einer sehr guten Ausleuchtung des Gebäudeinnenraumes, auch gleichzeitig der Gewichtsausgleich integriert. Dadurch kann auf die aufwendige Montage von teuren Torsionsfedern verzichtet werden.
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Ein weiterer Vorteil, der innerhalb der Seitenteile, insbesondere im Seitenbereich, integriert werden kann, besteht darin, dass eine Positionserkennungsanzeige integriert sein kann. Eine derartige Positionserkennungseinheit kann beispielsweise dafür stehen, dass bei einem in das Gebäude zu verbringendem Fahrzeug, dessen Position kontinuierlich detektiert und gleichzeitig in Form der Beleuchtungseinheit angezeigt werden kann. Eine derartige Anzeige kann in unterschiedlichster Art und Weise ausgeführt werden. So ist es beispielsweise möglich, dass durch die Detektion der genauen Position zu einer vorderen Wand, aufgrund einer farblichen Änderung innerhalb der Beleuchtungseinrichtung, angezeigt wird. Darüber hinaus ist auch eine kontinuierliche Anzeige durch farbliche Aspekte, die ebenfalls den Abstand zu einer vorderen Wand detektieren, möglich.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiele näher erläutert: Es zeigen:
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1: eine Schnittdarstellung einer Ausführung einer Antriebsschiene mit seitlich angesetzten Seitenteilen;
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2: eine perspektivische Darstellung mit Blick auf die Unterseite einer Antriebsschienenanordnung, bestehend aus Antriebsschiene und seitlichen Seitenteilen;
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3: wie 2, jedoch in einer oberen Betrachtung;
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4: wie 2, jedoch mit einer endseitigen Anordnung einer Antriebseinheit;
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5: wie 4, jedoch von der Rückseite betrachtet;
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6: eine Schnittdarstellung wie 1 mit Elementen für einen Gewichtsausgleich;
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7: eine Ausführung von Gewichtsausgleichselementen.
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In der 1 wird durch die Schnittdarstellung eine Antriebsschienenanordnung 1, im Wesentlich bestehend aus einer Antriebsschiene 3 mit seitlich zugeordneten Seitenteilen 2, wiedergegeben. Die Antriebsschiene 3 besteht dabei im Wesentlichen aus einer Basis 23, von der sich seitlich nach unten abgewinkelte Seitenflächen 24 erstrecken, diese gehen einwärts abgewinkelt in Begrenzungsschenkel 25 über. Die Begrenzungsschenkel 25 weisen zwischen ihren Enden einen Freiraum auf, der für einen Durchtritt eines Mitnehmers 4, der an einem ortsveränderbaren Schlitten 8 innerhalb der Antriebsschiene 3 befestigt ist, vorgesehen ist. Der Schlitten 8 ist dabei über Führungen 9 und 10 innerhalb der Antriebsschiene 3 verschieblich gelagert. Mit dem Schlitten 8 in Wirkverbindung steht ein nicht dargestelltes Kraftübertragungsmittel. Das Kraftübertragungsmittel ist vorzugsweise als Zahnriemen oder Kette oder als umlaufendes Element innerhalb von seitlichen Innenräume 26 angeordnet. Angetrieben wird das Kraftübertragungsmittel durch eine, am freien Ende der Antriebsschiene 3 angeordnete Antriebsvorrichtung 29, die für die Automatisierung eines Torblattes Sorge trägt, und zwar in der Gestalt, dass das Torblatt aus einer vertikalen Schließposition in eine im Wesentlichen horizontale Öffnungsposition und umgekehrt verbracht werden kann. Das Torblatt ist dabei über ein Verbindungselement mit dem Mitnehmer 4 verbunden.
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Die beiden Seitenteile 2 sind gleich ausgebildet und verfügen über Verbindungsschenkel 14, 16, die zur Befestigung maßlich auf die Antriebsschiene 3 abgestimmt sind. Auf die Basis 23 und die Begrenzungsschenkel 25 können die Verbindungsschenkel 14, 16 aufgesteckt werden, so dass die Seitenflächen 24 in Anlage mit einem Anlageschenkel 15 der Seitenteile 2 kommen.
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Damit die Seitenteile 2 auch einen sicheren Halt an der Antriebsschiene 3 aufweisen, sind die Seitenteile 2 mit geeigneten Befestigungen an der Antriebsschiene 3 festgelegt.
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Der Verbindungsschenkel 14 des Seitenteils 2 geht in einen Basisschenkel 11 über, der in einer Seitenwand 12 endet. In Fortführung der Seitenwand 12 ist ein Befestigungsschenkel 13 vorhanden. Von dem Basisschenkel 11 geht in einem Winkel von etwa 90° ein Anlageschenkel 15 ab, der mit der Seitenfläche 24 in Kontakt steht. Der Anlageschenkel 15 endet in dem Verbindungsschenkel 16 einerseits und andererseits geht dieser in eine Trennwand 17 über. Durch die Trennwand 17, den Anlageschenkel 15, den Basisschenkel 11 und die Seitenwand 12 wird dadurch ein Raum 20 ausgebildet. Dieser Raum 20 kann je nach Bedarf unterschiedlichen Verwendungen zugeführt werden. Neben der Aufnahme von Gewichtausgleichsvorrichtungen für das Torblatt können zum Beispiel auch elektrische Leitungen verlegt werden. Unterhalb des Raumes 20 ist eine Kammer 21 ausgebildet, die seitliche Begrenzungen durch die Seitenwand 12 und den Verbindungsschenkel 16 erfährt. In Fortführung des Verbindungsschenkels 16 ist unterhalb der Antriebsschiene 3 ein Tragschenkel 19 in abgewinkelter Form vorhanden. Der Tragschenkel 19 ist auf der gleichen Höhe vorhanden, wie ein Tragschenkel 18, der an der Seitenwand 12 in Richtung der Kammer 21 ausgebildet ist. Durch die vorbeschriebene Ausbildung wird die Kammer 21 dreiseitig durch Profilelemente geschlossen dargestellt. Innerhalb der Kammer 21 können beispielsweise neben einer Beleuchtungseinrichtung auch eine optische Positionsanzeigevorrichtung oder andere technische Einrichtungen, die zum Betrieb einer Antriebsvorrichtung in Verbindung mit einem automatisierten Tor enthalten sind, unterbracht sein. Nach außen hin wird die Kammer 21 durch eine Abdeckung 5 verschlossen. Diese Abdeckung 5 besteht vorzugsweise aus einem transluzenten, als Streuscheibe fungierenden Material, vorzugsweise Kunststoff, um die Lichtstrahlung, die durch die Beleuchtungseinrichtung innerhalb der Kammer 21 erzeugt wird, nach außen gezielter austreten zu lassen.
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An die äußere Seitewand 12 schließt sich nach auswärts ein Befestigungsschenkel 13 an, der von der Seitenwand 12 im Wesentlichen durch eine abspreizende Gestaltung ausgebildet wurde. Durch den Befestigungsschenkel 13 wird in Verbindung mit der Seitenwand 12 ein Aufnahmeraum 22 gebildet. Dieser Aufnahmeraum 22 wird durch eine Verkleidung 7 verschlossen. Innerhalb des Aufnahmeraumes 22 kann vorzugsweise eine separate weitere Beleuchteinrichtung enthalten sein, die sich beispielsweise über die gesamte Länge der Seitenteile 2 erstreckt. Durch die äußeren transluzenten Abschlüsse mit der Verkleidung 7 wird ein gefälliger Abschluss erzielt. Wie die 1 ferner zeigt, ist es durch den symmetrischen Aufbau mit den seitlich angeordneten Seitenteilen 2 möglich, dass der Körper der Seitenteile 2 nur einmal hergestellt werden muss und auf beiden Seiten der Antriebsschiene 3 eine Verwendung finden kann. Zwischen den Abdeckungen 5, zum Mittenbereich der Antriebsschienenanordnung 1 gesehen, entsteht dadurch ein Freiraum 27, durch den der Mitnehmer 4 mit einem nicht dargestellten Verbindungsarm eine Verbindung mit dem Torblatt eingeht. Sowohl die Abdeckung 5 als auch die Verkleidung 7 können ohne Werkzeuge demontiert und wieder montiert werden.
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Durch die Gestaltung der Seitenteile 2 ist es möglich, dass diese auch an bestehende Antriebsschienen 3 nachträglich angeordnet werden können. Dieses ist unabhängig von der Ausführung der Antriebseinrichtung möglich.
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In der 2 wird bei einer Sicht auf die Unterseite der Antriebsschienenanordnung 1 noch einmal deutlich, dass sich durch die Verwendung von zwei gleichen Seitenteilen 2 an der Antriebsschiene 3 zwar optisch eine Verbreiterung ergibt, jedoch dadurch gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen wird, hier eine elegante Formgestaltung der Antriebsschiene 3 herbeizuführen und gleichzeitig zusätzliche Vorrichtungen bzw. Einrichtungen innerhalb der Antriebsschienenanordnung 1 zu integrieren.
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Die 3 zeigt die Antriebsschienenanordnung von ihrer Oberseite. Nicht dargestellt sind die Abhängevorrichtungen bzw. Befestigungen der Antriebsschienenanordnung 1 oberhalb des Tores.
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Die der 4 ist gegenüber der 2 auch die Antriebsschienenanordnung 1 endseitig mit einer Antriebsvorrichtung 29 ausgestattet worden. Diese Antriebsvorrichtung 29 ist in den Abmaßen so gestaltet worden, dass diese mit der Antriebsschiene 3 und den verbundenen Seitenteilen 2 die gleiche Breitenerstreckung haben. So ist ein Zusammenspiel der Antriebsvorrichtung 29 in ihrer Gestaltung mit der Antriebsschienenanordnung 1 als eine Einheit anzusehen. Somit können auch beispielsweise die unterhalb der Verkleidung 27 befindlichen, seitlichen Beleuchtungseinrichtungen in ihrer Erstreckung so ausgelegt werden, dass diese sich in dem Teil der Antriebsvorrichtung 29 randseitig weiter fortführen.
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Das Gleiche würde auch für eine Positionserkennungsvorrichtung zutreffen, bei der beispielsweise aufgrund einer sensorischen Erfassung des in die Garage oder dergleichen einfahrenden Fahrzeuges in seiner Länge erfasst wird. Dadurch kann beispielsweise der vordere Teil des Fahrzeuges in seiner kontinuierlichen Art und Weise beim Einfahren in das Gebäude visualisiert werden. Damit weiß aufgrund des Farbtones der Beleuchtung beispielsweise der PKW-Fahrer, wie weit sein Abstand von einer vorderen Wand oder einem Hindernis oder dergleichen entfernt liegt.
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Aus der 4 ist des Weiteren in einer allgemeinen Angabe ein Element 28 in dem Raum 20 dargestellt worden. Das Element 28 stellt hier eine Zugfeder dar, die Bestandteil einer Gewichtsausgleichsvorrichtung ist. Der Übersicht halber sind die anderen mit der Gewichtausgleichsvorrichtung einhergehenden Bauteile wie Seile, Umlenkrollen und Rollen nicht dargestellt worden.
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Durch einen Teilschnitt der 5 wird im Bereich eines der Seitenteile 2 das Element 28 innerhalb des Raumes 20 sichtbar. Das nicht sichtbare Ende des Elementes 28 kann über Rollen, die als feste oder lose Rollen ausgebildet sein können, mit der Befestigungsplatte 30 am Ende der Antriebsschienenanordnung 1 oder andere ortsfeste Befestigungsteile festgelegt sein.
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Gemäß der Schnittdarstellung nach 6 wird noch einmal verdeutlicht, wie die Elemente 28 symmetrisch auf beiden Seiten in den Seitenteilen 2 mit den Räumen 20 eingebettet sind. Über eine endseitige Öse 31 des Elementes 28 ist der Anschluss an die zur Gewichtausgleichsvorrichtung notwendigen weiteren Bauteile möglich. Um das Element 28, das in der 6 als Zugfeder dargestellt ist, ist beispielsweise ein Schutzrohr 32 gelegt worden. Statt des Schutzrohres 32 ist es möglich, dass auch die Auskleidung des Raumes 20 mit Materialien durchgeführt wird, die eine Schalldämmung bei der Bewegung des Elementes 28 bewirken.
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Entgegen der Darstellung nach 6 kann der Basisschenkel 11 ganz oder auch teilweise entfernbar gestaltet werden, um so eine Einstellung der Zugkräfte des Elementes 28 vornehmen zu können. Ferner kann auch dadurch die Montage erleichtert werden, ebenso ist im Reparaturfall der Zugang sehr einfach. Nach außen hin erscheint für den Betrachter in keinster Weise eine Gewichtsausgleichsvorrichtung.
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Die Gewichtsausgleichsvorrichtung kann in unterschiedlichster Art und Weise ausgestaltet werden. Neben den Elementen 28 nach 6 können auch mehrere Zugfedern ineinander zur Erhöhung der Zugkräfte bei größeren Toren verwendet werden. Ebenso ist eine Anordnung von Zugfedern 34, 35, 36 nebeneinander möglich, wie sie exemplarisch in der 7 gezeigt werden. Die Zugfedern 34, 35, 36 sind mit ihren Ösen 31 über Bohrungen 37 an einem Befestigungsblech 38, das ebenso eine Bohrung 33 aufweist, jeweils als Federpaket zusammengeführt. Eine derartige Anordnung ist als flache Ausbildung zu sehen und kann somit innerhalb des Raumes 20 in Längserstreckung der Seitenteile 2 in Verbindung mit den weiteren Bauteilen die Gewichtsausgleichsvorrichtung innerhalb der Antriebsschienenanordnung 1 integriert enthalten.
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Je nach zur Verfügung stehendem Raum innerhalb der Seitenteile 2 sowie nach Größe der Torblätter, die durch die Antriebsvorrichtung 29 im Gleichgewicht bewegt werden sollen, sind gleichwertige Elemente 28 zum Gewichtsausgleich verwendbar. Dieses sind insbesondere Gummiseile, die ebenfalls als Seilpaket mit mehreren Umlenkungen gestaltet werden können, aber auch bei größeren Toren kann insbesondere die Verwendung von Gasdruckfedern oder anderen Kraftspeichern eingesetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsschienenanordnung
- 2
- Seitenteil
- 3
- Antriebsschiene
- 4
- Mitnehmer
- 5
- Abdeckung
- 6
- Bohrung
- 7
- Verkleidung
- 8
- Schlitten
- 9
- Führung
- 10
- Führung
- 11
- Basisschenkel
- 12
- Seitenwand
- 13
- Befestigungsschenkel
- 14
- Verbindungsschenkel
- 15
- Anlageschenkel
- 16
- Verbindungsschenkel
- 17
- Trennwand
- 18
- Tragschenkel
- 19
- Tragschenkel
- 20
- Raum
- 21
- Kammer
- 22
- Aufnahmeraum
- 23
- Basis
- 24
- Seitenflächen
- 25
- Begrenzungsschenkel
- 26
- Innenraum
- 27
- Freiraum
- 28
- Element
- 29
- Antriebsvorrichtung
- 30
- Befestigungsplatte
- 31
- Öse
- 32
- Schutzrohr
- 33
- Bohrung
- 34
- Zugfeder
- 35
- Zugfeder
- 36
- Zugfeder
- 37
- Bohrung
- 38
- Befestigungsblech
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202011101305 U1 [0002]
- DE 19504700 C2 [0003]
- DE 102009041871 B3 [0004]
- DE 20206754 U1 [0005]
