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Die Erfindung betrifft eine Heckrotorfräse mit einem bewegbaren Aufstieg. Bodenfräsmaschinen werden allgemein zum Auffräsen des Bodenuntergrundes, beispielsweise im Straßen- und Wegebau, eingesetzt. In diese Gruppe fallen auch sogenannte Straßenkaltfräsen, die speziell zum Auffräsen von Straßendeckschichten eingesetzt werden. Je nach Anordnung einer Fräswalze werden häufig ferner sogenannte Mittelrotorfräsen von sogenannten Heckrotorfräsen unterschieden. Die Erfindung betrifft dabei Heckrotorfräsen. Kennzeichnend für Heckrotorfräsen ist die Anordnung der Fräseinrichtung und insbesondere der Fräswalze der Fräseinrichtung im Heckbereich. Unter dem Heckbereich wird vorliegend konkret insbesondere der Bereich des hinteren Drittels der Maschine bezogen auf deren Längserstreckung in Vorwärtsrichtung ohne Anbauteile, wie beispielsweise Förderbänder, verstanden. Eine solche Heckrotorfräse ist beispielsweise in der
DE 10 2012 021 379 A1 der Anmelderin offenbart, die hiermit in Bezug genommen wird. Ein Aufstieg bei einer anders gebauten Mittelrotorfräse geht beispielsweise aus der
DE 20 2008 013 393 U1 hervor. Die
US 2012/0205195 A1 wiederum zeigt einen Aufstieg, der allgemein bei Baumaschinen eingesetzt werden kann.
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Eine gattungsgemäße Heckrotorfräse umfasst einen Maschinenrahmen, vordere und hintere Fahreinrichtungen, einen im Heckbereich der Heckrotorfräse angeordneten Fahrstand und eine am Maschinerahmen gelagerte Fräseinrichtung mit einer Fräswalze, wobei die Fräseinrichtung im Wesentlichen unterhalb des Fahrstandes angeordnet ist. Solche Heckrotorfräsen können ein oder auch zwei vordere und zwei hintere Fahreinrichtungen aufweisen, bei denen es sich vorliegend um Räder oder Kettenlaufwerke handeln kann. Vom Fahrstand aus erfolgt die Steuerung der Heckrotorfräse im Arbeitsbetrieb. Ferner ist ein Antriebsmotor vorhanden, über den die Heckrotorfräse die für den Fahrantrieb und den Antrieb der Fräseinrichtung erforderliche Antriebsenergie erhält. Die Fräseinrichtung ist bevorzugt zwischen den beiden hinteren Fahreinrichtungen angeordnet. Für den Fall, dass wenigstens eine der beiden Fahreinrichtungen schwenkbar ausgebildet ist, bezieht sich dies auf den ausgeschwenkten Zustand der gegebenenfalls vorhandenen schwenkbaren Fahreinrichtung.
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Um vom Boden aus auf den in Vertikalrichtung verhältnismäßig hoch liegenden Fahrstand der Heckrotorfräse zu gelangen, ist es bekannt, einen wenigstens eine Stufe umfassenden Aufstieg an der Rückseite der Maschine anzuordnen, über den ein Bediener von hinten kommend auf den Fahrstand der Heckrotorfräse aufsteigen kann. Je nach Größe der Heckrotorfräse kann der Aufstieg auch mehrere Stufen umfassen. Bei dem Aufstieg handelt es sich somit um eine treppen- oder leiterartige Gesamtanordnung, die ein auf dem Boden stehender Bediener zum Fahrstand hin erklimmen kann. Stufe ist dabei im Sinne von Trittstufe zu verstehen und kann beispielsweise auch in Form eine Leitersprosse ausgebildet sein. Wesentlich ist, dass die Stufe allgemein ein Auftrittelement für einen Fuß des auf den Fahrstand aufsteigenden Bedieners darstellt. Vorwärts bzw. vorne und rückwärts bzw. hinten beziehen sich dabei auf die Hauptarbeitsrichtung der Heckrotorfräse.
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Derartige Heckrotorfräsen haben, beispielsweise im Vergleich zu sogenannten Mittelrotorfräsen, den Vorteil, dass sie mit ihrem rückseitigen Bereich verhältnismäßig nah an Hindernisse heranfahren und dort den Bodenuntergrund auffräsen können, da die Fräseinrichtung nicht in der Mitte sondern im Heckbereich angeordnet ist. Hierbei lassen sich dann optimale Ergebnisse erreichen, wenn die Fräseinrichtung möglichst nah an das rückwärtige Hindernis herangeführt werden kann. Manuelle Nacharbeiten des Fräsbereiches können auf diese Weise reduziert werden. Dabei wird häufig jedoch der rückseitig angeordnete Aufstieg als störend empfunden, der vom Fahrstand aus in Rückwärtsrichtung gesehen vorsteht. Der mit seiner Unterkante vergleichsweise nah an den Bodenuntergrund heranreichende Aufstieg limitiert somit häufig das Ausmaß, wie weit die Heckrotorfräse rückwärts an ein Hindernis heranfahren kann.
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Eine weitere Herausforderung bei solchen Heckrotorfräsen ist ferner ihr Transport. Dieser erfolgt häufig auf entsprechenden Tiefladern, wobei auch hier bestimmte Mindestlängen der Gesamtmaschine nicht überschritten werden dürfen. In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise bereits bekannt, das häufig in Vorwärtsrichtung von der Heckrotorfräse vorstehende Transportband zusammenfaltbar auszugestalten, um die Gesamtlänge der Maschine zu reduzieren. Dennoch treten immer wieder Situationen auf, in denen auch solche Heckrotorfräsen als zu lang empfunden werden.
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Bei derartigen Maschinen besteht ferner häufig der Bedarf, Staumöglichkeiten für beispielsweise Werkzeug, Ersatzteile etc. zu schaffen. Dies ist allerdings in der Regel insofern problematisch, da der für Staufächer zur Verfügung stehende Bauraum äußerst begrenzt ist und gleichzeitig ein hoher Platzbedarf für die Maschinenelemente der Heckrotorfräse besteht.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Heckrotorfräse anzugeben, die die vorstehend dargelegten Nachteile bekannter Heckrotorfräsen überwindet.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt mit einer Heckrotorfräse gemäß dem unabhängigen Anspruch. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Konkret schlägt die Erfindung zur Lösung der Aufgabe vor, dass der Aufstieg zwischen einer Aufstiegposition und einer Stauposition bewegbar ist. Die Aufstiegposition bezeichnet dabei diejenige Position des Aufstiegs, in der ein Bediener über den Aufstieg vom Boden zum Fahrstand und wieder zurück gelangen kann. Die Stauposition bezeichnet dabei eine von der Aufstiegposition abweichende Positionierung des Aufstiegs. Diese Position des Aufstiegs ist dahingehend optimiert, dass sie einerseits eine verbesserte Anordnung der Heckrotorfräse auf einem Transportfahrzeug ermöglicht und andererseits ein optimiertes Heranfahren der Heckrotorfräse an, insbesondere tief liegende, rückwärtige Hindernisse ermöglicht. Konkret ist die Stauposition dazu im Vergleich zur Aufstiegposition in Vertikalrichtung höher bzw. die Bewegbarkeit des Aufstiegs wird derart ausgebildet, dass er zwischen diesen beiden Positionen zumindest teilsweise in Vertikalrichtung nach oben und damit vom Boden weg bewegbar ist. Dadurch wird einerseits der Abstand der Unterkante des Aufstiegs zum Bodenuntergrund vergrößert. Je nach Ausmaß dieser Bewegbarkeit kann die Heckrotorfräse dann verbessert an rückwärtige Hindernisse durch Rückwärtsfahrt heranfahren.
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Im Transportfall wird durch die gegenüber der Aufstiegposition in Vertikalrichtung erhöhte Stauposition des Aufstiegs zudem ein zusätzlicher Freiraum im unteren Heckbereich der Heckrotorfräse geschaffen, in den beispielsweise ein zusätzliches Personenkraftfahrzeug auf einem Transporter etc. hineinragen kann. Damit kann die Transportkapazität eines Transportfahrzeugs erheblich effizienter genutzt werden, da nunmehr zusätzlich zur Heckrotorfräse ein zusätzliches Element, beispielsweise ein Personenkraftwagen, auf entsprechenden Transportern üblicher Bauart untergebracht werden kann.
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Gleichzeitig ist es vorgesehen, dass ein Staufach mit einer eine Staufachöffnung abdeckenden Staufachabdeckung vorhanden ist. Wesentlich ist nun, dass in Blickrichtung auf den Heckbereich der Aufstieg in Aufstiegposition vor dem Staufach angeordnet ist. Der Aufstieg schließt sich somit nach hinten an das Staufach an. Damit kann der Bauraum der Heckrotorfräse vor dem Aufstieg optimal z.B. zur Unterbringung von Ersatzteilen, Werkzeugen etc. ausgenutzt werden. Wäre der Aufstieg nicht bewegbar, könnte dieser Raum nicht ohne weitere genutzt werden. Die Staufachabdeckung ist zwischen einer Verschließposition, in der sie die Staufachöffnung abdeckt, und einer Offenposition, in der sie die Staufachöffnung für einen Zugriff von außen freigibt, bewegbar. Es ist nun vorgesehen, dass der Aufstieg unabhängig von der Staufachabdeckung zwischen seiner Aufstiegposition und seiner Stauposition bewegbar ist. Dadurch kann der Aufstieg beispielsweise von seiner Aufstiegposition in die Stauposition bewegt werden, beispielsweise zu Transportzwecken, wobei das Staufach nach wie vor verschlossen bleibt. Dadurch ist sichergestellt, dass während des Transports keine im Staufach untergebrachten Gegenstände verlorengehen. Von der Rückseite auf das Heck der Heckrotorfräse gesehen, ist der Aufstieg somit, vorzugsweise unmittelbar, vor dem Staufachabdeckung angeordnet. Dadurch wird in diesem Bereich der Heckrotorfräse auf besonders kompakte Weise gleichzeitig der Aufstieg angeordnet und eine zuverlässige Staumöglichkeit für den Bediener geschaffen. Bei einer Anordnung des Aufstiegs unmittelbar vor der Staufachabdeckung schließen der Aufstieg und der Staufachabdeckung unmittelbar aneinander an bzw. der Aufstieg liegt in seiner Aufstiegposition direkt an der Außenoberfläche der Staufachabdeckung an.
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Ideal ist es, wenn das Staufach in der Weise ausgebildet ist, dass bei in Offenposition befindlicher Staufachabdeckung ein Zugriff auf den Innenraum des Staufachs von der Rückseite der Heckrotorfräse her möglich ist. Das Staufach ist mit anderen Worten derart ausgelegt, dass sich seine Staufachöffnung nach hinten bzw. in Rückwärtsrichtung öffnet. Dies ist insofern von Vorteil, als dass der Bediener insbesondere bei Wartungsarbeiten an der Fräswalze der Fräseinrichtung ebenfalls von der Rückseite der Heckrotorfräse kommend auf die Fräswalze zugreift. Er kann dann aus dieser Position sehr schnell auf beispielsweise für den Fräsmeißelwechsel benötigte Werkzeuge und Ersatzteile im Staufach zugreifen.
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Zur Erreichung der vorteilhaften erfindungsgemäßen Effekte kann die Stauposition in einem verhältnismäßig breiten Bereich variiert werden. Ideal ist es nun, wenn die Stauposition im Verhältnis zur Aufstiegposition derart festgelegt ist, dass die horizontale Maschinenlänge in Längsrichtung der Heckrotorfräse in der Stauposition des Aufstiegs, insbesondere im Bereich des unteren Drittels der Gesamtvertikalhöhe der Heckrotorfräse, kleiner ist als in der Aufstiegposition des Aufstiegs. Der Aufstieg wird mit anderen Worten zur Stauposition so bewegt, dass er in Rückwärtsrichtung weniger weit von der Heckrotorfräse absteht, zumindest im Bereich des in Vertikalrichtung gesehen unteren Drittels der Heckrotorfräse. Hierbei hat sich gezeigt, dass es für eine Großzahl der Anwendungen bereits ausreicht, wenn der Aufstieg wenigstens aus dem unteren Drittel der Gesamtvertikalhöhe der Heckrotorfräse herausbewegt wird. Dann kann verbessert an vergleichsweise bodennahe Hindernisse, wie beispielsweise Bordsteinkanten, Fahrbahnbegrenzungen etc. rückwärts herangefahren werden. Ferner passt in den dann erhaltenen Freiraum üblicherweise ein Personenkraftwagen im Bereich seiner Motorhaube. Dadurch kann dann auf einem Transportfahrzeug bequem zusätzlich zur Heckrotorfräse ein Personenkraftwagen transportiert werden. Die Gesamtvertikalhöhe bemisst sich dabei anhand der Heckrotorfräse ohne Anbauteile, wie beispielsweise ein Transportband, oder gegebenenfalls vorhandene Wetterschutzeinrichtungen, wie beispielsweise ein Fahrstanddach.
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Die konkrete Bewegung des Aufstiegs zwischen der Aufstiegposition und der Stauposition kann ebenfalls variiert werden. Beispielsweise kann hier eine Verschwenkbarkeit des Aufstiegs zwischen diesen beiden Positionen vorgesehen sein. Hierzu sind dann beispielsweise entsprechende Schwenkgelenke vorgesehen, über die der Aufstieg schwenkgelenkig am beispielsweise Maschinenrahmen gelagert ist. Die Schwenkbewegung erfolgt vorzugsweise um eine horizontale und quer zur Arbeitsrichtung verlaufende Schwenkachse. Alternativ zur Schwenkbewegung kann es auch vorgesehen sein, dass der Aufstieg zwischen der Aufstiegposition und der Stauposition linear, beispielsweise entlang einer geraden oder wenigstens teilweise gekrümmt verlaufenden Bewegungsbahn verschiebbar ist. Hierzu können dann beispielsweise entsprechende Linearführungen vorgesehen sein, wie beispielsweise Schienenführungen, die den Aufstieg einerseits mit beispielsweise dem Maschinenrahmen der Heckrotorfräse verbinden und gleichzeitig eine zuverlässige Führung des Aufstiegs zwischen der Aufstiegposition und der Stauposition ermöglichen. Unabhängig vom konkreten Bewegungsablauf ist es allerdings bevorzugt vorgesehen, dass der Aufstieg von seiner Aufstiegposition zur Stauposition zumindest teilweise in Vertikalrichtung nach oben bewegt wird. Insbesondere liegt die Unterkante des Aufstiegs, d.h. der Teil des Aufstiegs, der in Vertikalrichtung in Aufstiegposition den geringsten Abstand zum Boden aufweist, in Stauposition mit einem erheblich größeren Abstand in Vertikalrichtung zum Bodenuntergrund vor. Wesentlich ist somit, dass in Vertikalrichtung zwischen dem jeweils unteren Punkt des Aufstiegs zum Bodenuntergrund hin durch die Bewegung des Aufstiegs der Abstand vergrößert wird.
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Je nach Größe und Beschaffenheit des Aufstiegs kann dieser zum Teil ein nicht unerhebliches Gesamtgewicht aufweisen. Es ist daher bevorzugt, wenn eine Antriebseinrichtung vorhanden ist, die wenigstens teilweise die Verstellbewegung des Aufstiegs zumindest von der Aufstiegposition in die Stauposition antreibt. Die Antriebseinrichtung ist somit wenigstens in der Weise ausgebildet, dass sie den Verstellvorgang für den Bediener erleichtert, sie somit zumindest kraftunterstützend wirkt. Dabei ist es nicht notwendig, dass der Aufstieg vollständig von der Aufstiegposition in die Stauposition oder umgekehrt von der Antriebseinrichtung angetrieben verstellt wird. Häufig ist es bereits ausreichend, wenn die Antriebseinrichtung den Verstellvorgang soweit unterstützt, bis der Rest der Verstellbewegung bequem vom Bediener unmittelbar händisch, idealerweise vom Fahrstand aus, vorgenommen werden kann. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn die Antriebseinrichtung bis zum Erreichen eines oberen Totpunkts oder einer Zwischenposition mit erleichtertem Zugriff auf den Aufstieg durch einen auf dem Fahrstand befindlichen Bediener eine Schwenkbewegung unterstützt. Für die Rückstellbewegung des Aufstiegs von der Stauposition in die Aufstiegposition kann es zudem bevorzugt vorgesehen sein, dass dieser Verstellvorgang im Wesentlichen schwerkraftgetrieben erfolgt. Insbesondere in diesem Fall können zudem Dämpfungselemente vorgesehen sein, die ein unkontrolliertes Herabkrachen des Aufstiegs in die Aufstiegposition verhindern.
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Im praktischen Einsatz hat sich nun gezeigt, dass es optimal ist, wenn die Antriebseinrichtung ein Bedienelement aufweist, das in der Weise angeordnet ist, dass es vom Fahrstand aus bedienbar ist. Vom Fahrstand aus bedienbar ist dabei so zu verstehen, dass ein auf dem Fahrstand befindlicher Bediener an das Bedienelement heranlangen und die Antriebseinrichtung in Betrieb nehmen bzw. setzen kann. Dies kann beispielsweise der Bereich einer Bedienkonsole aber insbesondere auch der dem Maschinenheck zugewandte rückwärtige Bereich des Fahrstandes, d.h. die Rückseite des Fahrstandes, sein.
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Zur konkreten Ausbildung der Antriebseinrichtung kann auf eine Vielzahl alternativer Ausführungsformen zurückgegriffen werden. Bevorzugt ist beispielsweise eine Zylinderkolbeneinheit, die über eine hydraulische oder pneumatische Druckmittelversorgung verfügt. Je nach konkreter Ausbildung kann dann eine Druckbeaufschlagung der Zylinderkolbeneinheit eine Stellbewegung des Aufstiegs in die entsprechende Verstellrichtung bewirken. Alternativ kann an dieser Stelle auch eine Gasdruckfeder Verwendung finden, die unterstützend insbesondere in Richtung der Stauposition wirkend angeordnet ist. Auch auf elektromotorische Antriebe kann in diesem Zusammenhang selbstverständlich zurückgegriffen werden.
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Grundsätzlich können somit beispielsweise motorisch getriebene Antriebseinrichtungen verwendet werden. Häufig ist es aber bevorzugt, wenn die Verstellung des Aufstiegs allein manuell möglich ist, um beispielsweise die Gesamtkonstruktion verhältnismäßig einfach zu halten. Um die Verstellung dennoch möglichst einfach zu gestalten, können am Aufstieg beispielsweise geeignete Griffhilfen vorgesehen sein, die eine manuelle Verstellung erleichtern. Auch können manuell betätigbare Verstellgetriebe, beispielsweise in Form von Seilzügen, Kurbeln, Ratschen oder ähnlichem vorgesehen sein. Besonders einfach gelingt die Ausbildung der Antriebseinrichtung allerdings mit Hilfe eines manuell betätigbaren Schwenkhebels, der zumindest teilweise in Wirkverbindung mit dem Aufstieg steht. Die konkrete Antriebskraft wird in diesem Fall somit unmittelbar vom Bediener selbst aufgebracht. Die wesentliche Funktion des Schwenkhebels liegt nun darin, den Verstellvorgang für den Bediener zu erleichtern. Konkret kann es hierzu vorgesehen sein, dass der Schwenkhebel bei in Aufstiegposition befindlichem Aufstieg in Vertikalrichtung vom Fahrstandboden nach oben vorsteht, idealerweise soweit vom Boden, dass in ein auf dem Fahrstand stehender Bediener bequem greifen kann. Der Schwenkhebel ist dann vorzugsweise in der Weise am Aufstieg angelenkt, dass er bei einer Verstellbewegung um seine Schwenkachse gleichzeitig eine entsprechende Verschwenkung des Aufstiegs herbeiführt. Im einfachsten Fall ist der Schwenkhebel dazu unmittelbar am Aufstieg, beispielsweise an einem Seitenholm desselben, angelenkt.
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Grundsätzlich ist es zwar möglich aber nicht immer unbedingt erforderlich, dass die Antriebseinrichtung den Verstellvorgang des Aufstiegs vollständig zwischen der Aufstiegposition und der Stauposition unterstützt oder gar vollständig antreibt. Teilweise reicht es auch bereits aus, wenn der Aufstieg soweit bewegt wird, dass ein Bediener den Aufstieg von dieser Zwischenposition aus direkt bequem in die Stauposition bringen kann. In diesem Zusammenhang hat es sich bei der Verwendung eines Schwenkhebels als bevorzugt erwiesen, wenn der Schwenkhebel bei einer Verstellung des Aufstiegs von der Aufstiegposition in die Stauposition nicht um den gleichen Winkel wie der Aufstieg zwischen Aufstiegposition und Schwenkposition bewegt werden muss. Der Schwenkhebel ist bei dieser Ausführungsform bevorzugt vielmehr lediglich für einen Teilbereich der Gesamtschwenkbewegung unterstützend vorgesehen. Konkret kann es hierzu vorgesehen sein, dass der Schwenkhebel einen Mitnehmer aufweist, in der Weise, dass er bei einer Verstellbewegung den in Aufstiegposition befindlichen Aufstieg bis zu einer festgelegten Zwischenposition mitnimmt. Von dieser Zwischenposition aus ist es nun vorgesehen, dass der Aufstieg unabhängig vom Schwenkhebel bis zu seiner Stauposition weiterbewegbar ist. In diesem Fall greift der Mitnehmer des Schwenkhebels somit nicht mehr in ein geeignetes Gegenelement, beispielsweise einen Anschlagnocken oder ähnliches. Dadurch kann der Gesamtschwenkweg des Schwenkhebels vergleichsweise klein gehalten werden, gleichzeitig der Aufstieg aber erleichtert in eine Zwischenposition gebracht werden, von der aus der auf dem Fahrstand befindliche Bediener bequem in Aufstieg bis hin in die Stauposition bewegen kann.
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Vorzugsweise ist eine Verstellbegrenzung vorhanden, die den Verstellweg des Aufstiegs bei einer Bewegung von der Aufstiegposition in die Stauposition, d.h. zum Fahrstand hin, begrenzt. Die wesentliche Aufgabe der Verstellbegrenzung ist es, sicherzustellen, dass der Aufstieg die vorgesehene Stauposition nicht überschreitet. Eine solche Verstellbegrenzung kann beispielsweise ein Verstellanschlag sein, ganz besonders ein Schwenkanschlag, gegen den der Aufstieg selbst oder ein an diesem angeordnetes Gegenelement, beispielsweise am Maschinenrahmen oder einem dafür vorgesehenen Element im Bereich des Fahrstandes, anschlägt und entsprechend eine Fortsetzung der Bewegung des Aufstiegs in Anschlagrichtung sperrt. Dadurch kann beispielsweise auch sichergestellt werden, dass der Aufstieg nicht unkontrolliert in den Innenbereich des Fahrstandes hinein bewegt wird.
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Im Arbeits- und auch im Transportbetrieb ist es ferner bevorzugt, wenn der Aufstieg, insbesondere in seiner Stauposition, gesichert ist. Dies gelingt besonders gut mit einer Arretiereinrichtung, die in der Weise ausgebildet ist, dass sie den in Stauposition befindlichen Aufstieg in dieser Position feststellt bzw. arretiert. Die Arretiereinrichtung ist somit zwischen einer Sperrposition und einer Freigabeposition verstellbar und hält den Aufstieg in ihrer Sperrposition in beispielsweise der Stauposition fest. Eine solche Arretiereinrichtung kann konkret beispielsweise ein Rasthaken mit einem entsprechenden Rastelement, ein Spannbolzen mit einer geeigneten Spannbolzenaufnahme etc. zwischen einem Teil des Aufstiegs und einem entsprechenden Gegenelement, insbesondere am Fahrstand, sein.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Arretiereinrichtung vorgesehen ist, die den Aufstieg und die Abdeckung in wenigstens einer festgelegten Relativposition zueinander feststellt. Diese Arretiereinrichtung wirkt somit zwischen dem Aufstieg und der Staufachabdeckung. Eine solche Arretiereinrichtung kann beispielsweise dazu vorgesehen sein, den Aufstieg in der Aufstiegposition zu sichern. Ergänzend oder alternativ kann eine solche Arretiereinrichtung aber auch dazu genutzt werden, die Staufachabdeckung in ihrer Offenposition am in Stauposition befindlichen Aufstieg zu sichern, um beispielsweise zu gewährleisten, dass sie nicht unkontrolliert in Verschließposition fällt. Eine solche Arretiereinrichtung kann ebenfalls beispielsweise eine entsprechende Rasteinrichtung zwischen dem Staufachabdeckung und dem Aufstieg oder vergleichbares sein.
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Wie vorstehend bereits erwähnt, liegt der Aufstieg in Aufstiegposition von der Staufachabdeckung und verhindert damit, dass dieser geöffnet werden kann. Um in das Innere des Staufachs zu gelangen, ist es erforderlich, dass der Aufstieg zumindest teilweise und idealerweise bis in seine Stauposition bewegt wird. Erst dann ist ein Freiraum zum beispielsweise Aufschwenken der Stauraumabdeckung in ihre Offenposition geschaffen, wobei die Staufachabdeckung auch zwischen ihren Endpositionen verschiebbare ausgebildet sein kann. Besonders einfach und vom Funktionsumfang besonders komfortabel ist es nun, wenn der Staufachabdeckung in Richtung des in Stauposition befindlichen Aufstiegs bewegbar, insbesondere aufschwenkbar, ist. Der Staufachabdeckung wird bei dieser Ausführungsform somit zum Aufstieg hin bewegt, so dass beispielsweise eine Arretierung der Staufachabdeckung am in Stauposition befindlichen Aufstieg besonders gut gelingt. Ideal ist es dabei, wenn sowohl der Aufstieg als auch der Staufachabdeckung um eine gemeinsame Schwenkachse bzw. auch zueinander koaxial verlaufenden Schwenkachsen bewegbar sind. Dadurch ist sichergestellt, dass die Relativposition der Staufachabdeckung zum Aufstieg in der Paarung „Aufstiegposition und Schließstellung“ sowie „Stauposition und Offenstellung“ identisch ist. Auf besonders einfach Weise kann dann zur Fixierung der Staufachabdeckung am Aufstieg oder umgekehrt auf die gleiche Arretiereinrichtung zurückgegriffen werden.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen schematisch:
- 1 Eine Heckrotorfräse in perspektivischer Schrägansicht von hinten links;
- 2 eine Ausschnittsansicht auf den Heckbereich der Heckrotorfräse aus 1 in perspektivischer Schrägansicht von hinten links mit in Aufstiegposition befindlichem Aufstieg und in Schließposition befindlicher Staufachabdeckung;
- 3 die Ansicht aus 2 mit in Stauposition befindlichem Aufstieg;
- 4 die Ansicht aus 3 mit teilweise geöffneter Staufachabdeckung; und
- 5 die Ansicht aus 4 mit in Offenstellung befindlicher Staufachabdeckung.
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Gleiche Bauteile sind in den Figuren mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, wobei nicht jedes sich in den Figuren wiederholende Bauteil zwangsläufig separat bezeichnet ist.
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1 zeigt zunächst die wesentlichen Elemente einer Heckrotorfräse 1. Die Heckrotorfräse 1 umfasst einen von Fahreinrichtungen 2 (konkret Kettenlaufwerken) über Hubsäulen 3 getragenen höhenverstellbaren Maschinenrahmen 4. Im Heckbereich 5 (konkret ca. dem hinteren Drittel der Maschine in Bezug auf die horizontale Längserstreckung) ist ein Fahrstand 6 angeordnet, von dem aus die Heckrotorfräse 1 im Betrieb gesteuert wird. Unterhalb des Fahrstandes ist eine Fräseinrichtung 7 mit einer nicht näher bezeichneten Fräswalze in im Stand der Technik bekannter Weise angeordnet. Die Fräswalze rotiert im Fräsbetrieb um eine horizontale und quer zur Arbeitsrichtung a rotierende Drehachse und fräst dabei mit auf ihrer Außenmantelfläche angeordneten Fräswerkzeugen den Bodenuntergrund auf. Die Arbeitsrichtung a bezeichnet vorliegend die Hauptarbeitsrichtung der Heckrotorfräse 1 im Fräsbetrieb bzw. die Vorwärtsrichtung. Die Fräseinrichtung 7 umfasst ferner in bekannter Weise einen Fräswalzenkasten, der die Fräswalze nach oben und zu den Seiten hin abschirmt und beispielsweise eine kontrollierte Materialführung ermöglicht. Die Fräseinrichtung 7 ist außermittig am Maschinenrahmen 4 unterhalb des Fahrstandes 6 angeordnet und schließt zur sogenannten Nullseite (vorliegend der rechten Maschinenseite) nahezu bündig mit der Außenseite des Maschinenrahmens ab. Auf dieser Seite ist das Laufwerk 2 (Fahreinrichtung) zwischen der in 1 angegebenen ausgeschwenkten Position auf Höhe der Fräswalze in eine eingeschwenkte Position schwenkbar. Ist das Laufwerk 2 ausgeschwenkt, ist die Fräswalze quer zur Arbeitsrichtung a zwischen den beiden hinteren Laufwerken 2 positioniert. Die Heckrotorfräse 1 umfasst ferner in ihrem Frontbereich ein Transportförderband 8, über das Fräsgut in Arbeitsrichtung a nach vorne abtransportiert werden kann.
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Auf der der Nullseite gegenüberliegenden Maschinenseite ist im Heckbereich 5 der Heckrotorfräse 1 ein treppen- beziehungsweise leiterartig ausgebildeter Aufstieg 9 angeordnet, über den ein Bediener vom Bodenuntergrund kommend von hinten auf den Fahrstand 6 aufsteigen kann. Der Aufstieg 9 umfasst dazu zwei Seitenholme 10 und 11, zwischen denen mehrere vertikal verlaufende Trittstufen 12 angeordnet sind. Zur Erleichterung des Aufstiegs ist ferner ein Geländer 13 mit jeweils einer Geländerstrebe rechts und links vom Aufstieg 9 am Fahrstand 6 angeordnet. Von hinten auf den Heckbereich 5 der Heckrotorfräse 1 gesehen, ist hinter dem Aufstieg 9 ferner ein Staufach 14 vorhanden, welches sich in Vertikalrichtung von unterhalb des Fahrstandes 6 bis knapp über die Laufwerkskette des hinteren linken Laufwerks 2 erstreckt. Das Staufach 14 ist nach hinten beziehungsweise zum Aufstieg 9 hin von einer Staufachabdeckung 15 abgedeckt. Das Staufach 14 ist dabei auf der der Nullseite 27 gegenüberliegenden Seite außermittig angeordnet und schließt mit seiner äußeren Seite nahezu bündig mit der in Längsrichtung links verlaufenden Seitenwand der Heckrotorfräse 1 ab. In Arbeitsrichtung a gesehen ist die Einheit aus Aufstieg 9 und Staufach 14 somit neben dem Fräswalzenkasten 28 angeordnet. Ferner ist neben dem Aufstieg 9 auf Höhe der Fräswalze 7 ein Sicherungsbügel 16 vorhanden, der zwischen der ausgestellten in 1 gezeigten Position und einer hochgeschwenkten Position zum Heckbereich 5 verstellbar ist.
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Sowohl der Aufstieg 9 als auch die Staufachabdeckung 15 sind bewegbar am Maschinenrahmen. 4 der Heckrotorfräse 1 gelagert. Konkret ist der Aufstieg 9 in 1 in Aufstiegposition und ermöglicht aus dieser Position heraus den Aufstieg eines Bedieners vom Boden aus zum Fahrstand 6 hin. Die Staufachabdeckung 15 ist in Verschließposition und deckt die in 1 nicht sichtbare Staufachöffnung zum Aufstieg 9 beziehungsweise nach hinten hin ab. Die 2, 3, 4 und 5 geben nun die Bewegbarkeiten des Aufstiegs 9 und der Staufachabdeckung 15 wieder. 2 betrifft dabei die in 1 bereits beschriebene Stellung dieser beiden Elemente in vergrößerter Ansicht. Einzelheiten zur Fräseinrichtung 7, zum Sicherheitsbügel 16 sowie zu den Laufwerken 2 sind aus Übersichtlichkeitsgründen weggelassen. Der Aufstieg 9 ist schwenkgelenkig am Maschinenrahmen 4 gelagert. Konkret sind dazu die Seitenholme 10 und 11 jeweils über ein Schwenkgelenk 17 (in 2 ist lediglich das rechte Schwenkgelenk erkennbar) mit dem Maschinenrahmen 4 verbunden. Der Aufstieg 9 ist daher um die Schwenkachse b, die horizontal und quer zur Arbeitsrichtung a verläuft, drehbar. Dabei schwenkt der Aufstieg 9 somit nach hinten aus. Um diese Drehachse kann der Aufstieg 9 entsprechend in Pfeilrichtung c aus der in 2 gezeigten Aufstiegposition in die in 3 gezeigte Stauposition bewegt, konkret verschwenkt, werden. In der Stauposition ist der Aufstieg 9 somit nach oben auf Höhe des Fahrstandes 6 verschwenkt und steht somit mit seiner Unterkante 18 unterhalb des Fahrstandes 6 nicht mehr in Rückwärtsrichtung vor. Dadurch kann die Heckrotorfräse 1 näher an rückwärtige Hindernisse heranrangiert werden, konkret bis an die Staufachabdeckung 15 heran. Gleichermaßen kann der nun im unteren Bereich gewonnene Bauraum beispielsweise im Transportbetrieb der Heckrotorfräse 1 zur Unterbringung beispielsweise eines Teilbereichs der Motorhaube eines Personenkraftwagens oder vergleichbarem genutzt werden. Dadurch, dass der Aufstieg 9 in der in 3 gezeigten Stauposition zudem nicht in den Innenbereich des Fahrstandes 6 hineinragt, kann sich der Bediener weiterhin ungehindert auf dem Fahrstand 6 bewegen. Ferner sind ausreichende Zwischenräume zwischen den Seitenholmen 11 und Trittstufen 12 vorhanden, sodass der auf dem Fahrstand 6 befindliche Fahrer durch diese Freiräume hindurch auch insbesondere den Heckbereich der Heckrotorfräse 1 weiter gut einsehen kann.
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Damit der Bediener auch vom Fahrstand 6 aus den Aufstieg 9 leicht von der Aufstiegposition aus 2 in die Stauposition gemäß 3 aufschwenken kann, ist ferner ein Schwenkhebel 19 im Bereich des Fahrstandes 6 angeordnet. Der Schwenkhebel ist dazu konkret auf der Rückseite im Bereich des Fahrstandes 6 um die Schwenkachse b drehbar gelagert und kann vom Bediener zum Innenraum des Fahrstandes 6 (das heißt, in Arbeitsrichtung a) manuell eingeschwenkt werden. Über diesen sich über ca. 45° erstreckenden Schwenkweg hinweg nimmt der Schwenkhebel den Aufstieg 9 um die Drehachse b direkt und unmittelbar mit. Hierzu kann beispielsweise ein Mitnahmezapfen am Schwenkhebel vorgesehen sein, der gegen einen entsprechenden Drehanschlag am Aufstieg 9 anschlägt. Durch die Hebelwirkung ist es dem Bediener wesentlich erleichtert, den Aufstieg 9 von der Aufstiegposition in eine in Richtung Stauposition aufgeschwenkte Zwischenposition zu bewegen. Von da aus kann er den Aufstieg 9 dann direkt greifen und bis in die Stauposition gemäß 3 zum Fahrstand 6 hin hineinziehen.
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Alternativ zum Schwenkhebel kann auch eine Antriebsvorrichtung vorgesehen sein, die beispielsweise zumindest eine in Richtung der Stauposition wirkende Kraftunterstützung zur Verfügung stellt oder den Verstellvorgang vollständig antreibt. Dies kann beispielsweise eine Gasdruckfeder 21 oder ein motorischer Antrieb. Beide sind vorzugsweise zwischen dem Maschinenrahmen 4 und dem Aufstieg 9 angeordnet. Sofern eine motorische Antriebseinrichtung vorgesehen ist, die in 2 lediglich schematisch mit dem gestrichelten Kasten 20 angegeben ist, ist das zur Inbetriebnahme der Antriebseinrichtung 20 vorgesehene Bedienelement ebenfalls idealerweise im Bereich des Fahrstandes 6 und/oder ein weiteres Bedienelement in einer vom Boden aus zu erreichenden Position, beispielsweise an der Rückseite der Heckrotorfräse 1, angeordnet. Die Gasdruckfeder 21 ist zwischen dem Maschinenrahmen 4 und dem Aufstieg 9 angeordnet. Sie drückt den Aufstieg 9 in Richtung seiner Stauposition gemäß 3. Der Aufstieg 9 wird somit in seiner Stauposition durch die ausgefahrene Gasdruckfeder gehalten. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Arretiereinrichtung 22 (in 3 schematisch angedeutet) vorhanden sein, über die der Aufstieg 9 in seiner Stauposition festgestellt beziehungsweise verriegelt werden kann. Dies kann beispielsweise ein geeigneter Rastbolzen oder vergleichbares sein. In 3 ist die Staufachabdeckung 15 nach wie vor in ihrer Verschließposition und deckt den Innenrahmen des Staufachs 14 nach außen hin ab. Der Aufstieg 9 ist somit völlig unabhängig von der Staufachabdeckung 15 individuell bewegbar.
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Die 4 und 5 verdeutlichen nun den Öffnungsvorgang der Staufachabdeckung 15 von ihrer Verschließposition in 3 über eine aufgeschwenkte Zwischenposition gemäß 4 bis hin zur Offenposition in 5. Die Staufachabdeckung 15 umfasst ein geschlossen ausgebildetes Abdeckblech 23, an das sich zum Maschinenrahmen hin Lagerarme 24 zu beiden Seiten anschließen. Die Lagerarme 24 sind über Schwenkgelenke 25 schwenkbar am Maschinenrahmen 4 angeordnet. Die Schwenkachse der Staufachabdeckung 15 verläuft dabei koaxial zur Drehachse b des Aufstiegs 9. Wird die Staufachabdeckung 15 nun bei in Stauposition befindlichem Aufstieg 9 in Pfeilrichtung d aufgeschwenkt, gibt sie die Staufachöffnung 25 frei und ermöglicht den Zugriff auf den Innenraum des Staufachs 14. Die Staufachöffnung 25 ist somit zur Rückseite der Heckrotorfräse 1 hin geöffnet. Der Bediener kann nun von außen auf den Innenraum des Staufachs 14 zugreifen. In der in 5 gezeigten Offenposition der Staufachabdeckung 15 liegt diese am Aufstieg 9 an und kann über eine Arretiereinrichtung 26 am Aufstieg 9 festgestellt werden. Die Arretiereinrichtung 26 ist in 5 ebenfalls lediglich schematisch angegeben und kann beispielsweise ein Feststellriegel oder ähnliches sein. Die Arretiereinrichtung 26 ist dabei idealerweise derart ausgebildet, dass auch der Aufstieg 9 in seiner Aufstiegposition gemäß 1 an der Staufachabdeckung 15 festgestellt werden kann. Ist die Staufachabdeckung 15 in ihrer Verschließposition ferner über ein geeignetes Schloss in ihrer Position fixiert, gelingt dadurch indirekt die Feststellung des Aufstiegs 9 auch in der Aufstiegposition.
