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Die Erfindung betrifft eine mobile Arbeitsmaschine, insbesondere Radlader, Teleskoplader, Bagger, Traktor oder dergleichen, wobei ein wenigsten teilweise höhenverstellbares Fahrerschutzdach zum Schutz eines Fahrers der Arbeitsmaschine vorgesehen ist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Gerade kleinere Laderfahrzeuge, z.B. sog. Hoflader, sind Arbeits- bzw. Erdbaumaschinen nach EN 474, die u.a. in landwirtschaftlichen Betrieben zum Bewegen und Transportieren von schweren Gütern, wie zum Beispiel Strohballen, Düngemittelsäcken oder Tierfutter genutzt werden. Dabei ist es erforderlich, dass die Hoflader auch geeignet sind, auf engstem Raum zu rangieren und in Scheunen oder durch niedrige Tordurchbrüche zu fahren.
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Für derartige Maschinen und deren Sicherheitsausstattung bestehen einschlägige Vorschriften, zum Beispiel EG-Maschinenrichtlinie 2006/42/EG, Geräte- und Produktsicherheitsgesetz GPSG, die bestimmte Sicherheitsbauteile erfordern. So sind für Laderfahrzeuge als Sicherheitseinrichtungen eine sog. ROPS („Roll Over Protective Structure“ bzw. „Überrollschutzaufbau“) sowie eine FOPS („Falling Object Protective Structure“ bzw. „Schutzaufbau gegen herabfallende Gegenstände von oben“) vorgeschrieben.
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Zur Umsetzung von ROPS und FOPS bei z.B. einem sog. Hoflader ist es bekannt, ein Fahrerschutzdach mit einem starren Trägerrahmen auf dem Hoflader bzw. Fahrzeugrahmen zu befestigen. Aufgrund der erforderlichen Bauhöhe, die insbesondere auch dadurch vorgegeben ist, dass der Fahrer des Laderfahrzeugs unterhalb von dem Schutzdach eine hinreichend bequeme Sitzmöglichkeit zum aufrechten Sitzen benötigt, baut das derart ausgestattete Laderfahrzeug relativ hoch auf. Das Durchfahren von Durchfahrtshöhen unter 2m ist damit nicht mehr möglich, was in vielen landwirtschaftlichen Betrieben, aber auch in Parkhäusern oder Tiefgaragen oder sonstigen Baustellen etc. problematisch sein kann. Der Abbau des starren Schutzaufbaus ist nur mit erheblichem Zeitaufwand möglich und daher in der Praxis kaum umsetzbar.
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So ist beispielsweise ein höhenverstellbares Fahrerschutzdach aus der
DE 20 2012 008 838 U1 bekannt. Hier wird eine Dacheinheit auf vier Säulen getragen, wobei die oberen Elemente der Säulen mithilfe von Gelenkstücken wegklappbar sind. Die Dacheinheit kann somit durch Vor- und Zurückbewegen aufgestellt beziehungsweise abgeklappt/verschwenkt werden.
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Bei diesen Fahrerschutzdächern ist es meistens erforderlich, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, wenn er die Höhe des Fahrerschutzdachs verändern möchte beziehungsweise das Fahrerschutzdach wegklappen will. Ebenso muss er nach Durchfahren zum Beispiel einer niedrigen Toreinfahrt anschließend das Fahrerschutzdach wieder hochklappen beziehungsweise aufstellen. Auch dazu muss er aus dem Fahrzeug aussteigen und die entsprechenden Handlungen vornehmen. Da somit für den Umbau ein gewisser Aufwand erforderlich ist, zumindest aber aufgrund des häufigen Ein- und Aussteigens eine Komforteinbuße zu verzeichnen ist, kann beobachtet werden, dass viele Fahrer es - entgegen der gesetzlichen Vorschriften - unterlassen, das Fahrerschutzdach jeweils in die vorgeschriebene, nämlich aufgestellte Position zu bringen.
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Aus der
EP 2 399 860 B1 ist bereits ein klappbares Fahrerschutzdach bekannt, bei dem eine Dacheinheit in einem aufgestellten Betriebszustand an ihren Eckbereichen durch vier Säulen gestützt ist. Diese Dacheinheit kann von den vorderen beiden Säulen gelöst und nach hinten geklappt werden. Die Säulen ihrerseits können ebenfalls abgeklappt bzw. um eine Drehachse um ca. 180° verschwenkt werden, so dass die Gesamthöhe des Fahrzeugs vermindert werden kann. Hierbei weist das Dach bzw. die Dachvorrichtung zwei um Schwenkachsen schwenkbare und zusammenklappbare Elemente auf, so dass in der niedrigen Betriebsposition des Fahrerschutzdaches das Dach im Rücken des Fahrers zusammengeklappt bzw. zusammengefaltet ist. Somit stört bzw. beeinträchtigt dieses Dach, d.h. die beiden zusammengefalteten Dachelemente, den Fahrer nicht in dieser Position. Nachteilig hierbei ist dennoch, dass der Fahrer zum Zusammenfalten des Daches aufstehen bzw. sich vom Sitz entfernen muss und somit wird er meist wiederum absteigen, um das Dach zusammenzufalten bzw. zusammenzuklappen.
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Darüber hinaus besteht bei einigen der bekannten höhenverstellbaren Fahrerschutzdächer für den Fahrer in der abgeklappten Position eine Sichtbehinderung sowie kein Zugang zum Motor. Auch ragen einige Systeme in der abgeklappten Position hinten über das Fahrzeug hinaus, so dass u.a. bei Rückwärtsfahrten die Gefahr einer Beschädigung des Daches besteht.
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Aufgabe und Vorteile der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine mobile Arbeitsmaschine vorzuschlagen, die wenigstens teilweise die Nachteile des Standes der Technik verbessert, insbesondere in einer für den Fahrer bequemen Weise (auch kurzzeitig) eine niedrigere/veränderte Bauhöhe des Fahrerschutzdach bzw. der Arbeitsmaschine realisierbar ist.
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Diese Aufgabe wird, ausgehend von einer mobilen Arbeitsmaschine der einleitend genannten Art, durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch die in den Unteransprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich.
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Dementsprechend zeichnet sich eine erfindungsgemäße mobile Arbeitsmaschine dadurch aus, dass wenigsten eine Linearverstellvorrichtung zum wenigstens teilweise linearen Verstellen zumindest des ersten, vorderen Dachelementes von einer ersten, insbesondere in Fahrrichtung betrachtete vorderen Betriebsposition in eine zweite, insbesondere in Fahrrichtung betrachtete hinteren Betriebsposition vorgesehen ist.
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Mit Hilfe einer derartigen Linearverstellvorrichtung, mit der zumindest das erste, vordere Dachelement linear nach hinten verschoben werden kann, kann der Fahrer vom Fahrersitz aus, diese Verstellung in angenehmer Weise vornehmen. Somit muss bzw. wird der Fahrer nicht mehr absteigen bzw. den Sitz verlassen, um bei Bedarf (kurzzeitig) das Fahrerschutzdach zu verstellen bzw. nach unten klappen und eine geringere Bauhöhe der mobilen Arbeitsmaschine zu generieren. Folglich wird/kann der Fahrer die Höhenverstellung ohne großen Aufwand bzw. sehr komfortabel bedienen. Folglich wird im Vergleich zum Stand der Technik die Betriebssicherheit deutlich verbessert/erhöht, da die Fahrer das Fahrerschutzdach auch wieder nach dem Durchfahren einer geringen Passage zurückstellen bzw. hochklappen.
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Vorzugsweise ist die Linearverstell gemäß der Erfindung der oder einer der ersten Schritte, um die Verstellung des Fahrerschutzdachs vorzunehmen, ggf. ist vorab als 1.Arbeits-/ Verfahrensschritt ein Entriegeln bzw. ein Lösen einer Fixierung/Arretierung/Verrastung oder dergleichen, insb. des ersten, vorderen Dachelementes, vorzusehen. Beispielsweise weist zumindest einer der vorderen/vordersten Stützträger wenigstens eine Fixier-/Arretier-/Rasteinheit zum Fixieren/Verrasten zumindest des ersten, vorderen Dachelementes und/oder der Dacheinheit und/oder des verstellbaren Fahrerschutzdaches auf. Hierdurch kann der Fahrer die Fixierung/Arretierung/Verrastung ohne großen Aufwand bzw. sehr komfortabel bedienen und somit die Höhenverstellung umsetzen bzw. zumindest beginnen/einleiten.
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Vorteilhafterweise ist das erste, vordere Dachelement in der zweiten, insbesondere hinteren Betriebsposition an/neben dem zweiten, hinteren Dachelement angeordnet. Hiermit wird erreicht, dass das erste und das zweite Dachelement nahezu deckungsgleich und/oder im Wesentlichen parallel übereinander bzw. nebeneinander angeordnet werden können. Somit ergibt sich ein sehr kleiner Platzbedarf, was den Komfort für den Fahrer weiter verbessert.
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In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung bilden das erste, vordere Dachelement in der ersten, insbesondere vorderen Betriebsposition mit dem zweiten, hinteren Dachelement eine (maximale) Gesamt-Dachfläche der Dachvorrichtung aus. Hiermit ist ein relativ großflächiger Schutz gegenüber herabfallenden Gegenständen und/oder Wettereinflüssen gegeben.
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Gegebenenfalls kann ein Dachrahmenelement und/oder Dachholm wenigstens das erste und/oder das zweite Dachelement zumindest teilweise bzw. seitlich oder ggf. weitestgehend vollständig umrahmen an diesem/diesen angeordnet werden. Dies verbessert die Steifigkeit bzw. Stabilität der Dacheinheit und vergrößert ggf. nochmals etwas die (tatsächlich verwirklichte) Dachfläche zur maximalen Gesamt-Dachfläche im Sinn der Erfindung. Beispielsweise kann das/die Dachrahmenelemente und/oder Dachholme wenigstens teilweise (in vertikaler Richtung betrachtet) unterhalb/oberhalb am ersten und/oder zweiten Dachelement angeordnet werden, so dass sich ggf. keine Veränderung der effektiven Dachfläche ergibt.
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Vorzugsweise bilden das erste, vordere Dachelement in der zweiten, insbesondere hinteren Betriebsposition mit dem zweiten, hinteren Dachelement eine minimale Dachfläche der Dachvorrichtung aus. In dieser Betriebsposition kann der Fahrer sehr bequem auf dem Sitz sitzen und durch niedrige Durchfahrten bzw. Passagen hindurchfahren.
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Beispielsweise umfasst die Linearverstellvorrichtung eine (hydraulische oder pneumatische) Hubkolben-Zylinder-Einheit oder einen Spindelschraubenantrieb oder einen elektro-magnetischen Linearantrieb. Hierdurch kann die Linearverstellung automatisiert betreiben und/oder geführt werden, so dass ggf. ein manuelles Verstellen entbehrlich wird. Vorzugsweise umfasst die Linearverstellvorrichtung wenigstens eine Führungsschiene, insbesondere zwei in Fahrrichtung ausgerichtete Führungsschienen zum Führen des ersten, vorderen Dachelementes. Dies verbessert die Linearverstellung, wobei sowohl eine manuelle als auch eine automatisierte bzw. angetriebene Ausführung in vorteilhafter Weise realisierbar ist.
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Vorteilhafterweise umfasst die Linearverstellvorrichtung wenigstens zwei Laufrollen zum Laufen/Abrollen an der einen und/oder an den beiden Führungsschienen. Dies ermöglicht eine besonders leichtgängige und/oder steife Linearverstellung, insbesondere in dem Fall, dass beidseitig, d.h. links und rechts vom Fahrer aus betrachtet, jeweils zwei Laufrollen pro Führungsschiene angeordnet werden.
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In einer vorteilhaften Variante der Erfindung umfasst wenigstens ein im Wesentlichen in Fahrrichtung ausgerichteter Seitenholm bzw. Dachholm der Dacheinheit zumindest die Führungsschiene. Hiermit kann eine vorteilhafte Doppelfunktion des Seitenholm realisiert werden, nämlich Führung des Dachelementes und Versteifung bzw. Festigung/Stabilisierung der Dacheinheit.
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Darüber hinaus kann der Seitenholm und/oder Dachholm zwischen zwei Stützträgern angeordnet werden, so dass ein vorteilhaftes/stabiles Tragwerk bzw. Rahmensystem verwirklicht wird. Dies erhöht die Stabilität bzw. Steifheit der Dacheinheit in besonderer Weise und verbessert die Schutzfunktion.
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Vorteilhafterweise ist wenigstens eine Fixiereinheit zum Fixieren des ersten, vorderen Dachelementes und/oder der Dachvorrichtung und/oder der Dacheinheit in der ersten/zweiten Betriebsposition und/oder im ersten/zweiten Betriebszustand vorgesehen. Hierdurch kann die Linearverstellvorrichtung gemäß der Erfindung und/oder das erste Dachelement in vorteilhafter Weise sicher fixiert bzw. festgesetzt werden, was die Sicherheit erhöht.
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Vorzugsweise ist wenigstens einer der Stützträger als vordere A-Säule ausgebildet und zudem umfasst die vordere A-Säule wenigstens ein erstes, oberes, insbesondere an der Dachvorrichtung und/oder am ersten, vorderen Dachelement angeordnetes/fixiertes Stützträgerelement und ein zweites, unteres, insbesondere am Fahrzeugrahmen angeordnetes/fixiertes Stützträgerelement. Mit dieser Maßnahme kann die vordere Abstützung der Dacheinheit bzw. die zwei A-Säulen separat zur hinteren Abstützung bzw. den zwei B- und/oder C-Säulen ausgebildet und in vorteilhafter Weise verstellt werden.
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Beispielsweise wird das zweite Stützträgerelement der vorderen A-Säule/Säulen von einer vertikal nach oben gerichteten Stellung in einer vertikal nach unten gerichteten Stellung verschwenkt, wobei das erste, vordere Dachelement sich von der/den A-Säule bzw. A-Säulen trennt bzw. gelöst wird und gemäß der Erfindung linear nach hinten bzw. weg von der A-Säule verstellt/bewegt wird.
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Vorzugsweise ist die Linearverstellvorrichtung zum wenigstens teilweise linearen Verstellen wenigstens des ersten, oberen Stützträgerelementes ausgebildet. Folglich wird bei dieser vorteilhaften Variante der Erfindung nicht nur das erste, vordere Dachelement, sondern zudem auch das/die ersten, oberen Stützträgerelemente der A-Säule/-Säulen werden, insbesondere gemeinsam/zusammen, mit dem ersten, vorderen Dachelement wenigstens teilweise linear verstellt. Hierdurch reduziert sich der konstruktive und wirtschaftliche Aufwand und zusätzlich wird auch der Komfort für den Fahrer erhöht, da dieser weniger Handgriffe bzw. Arbeitsschritte durchführen muss. Entsprechend erhöht sich die Bereitschaft, das Verstellen des Fahrerschutzdaches auch nach dem Durchfahren einer niedrigen Durchfahrtshöhe bzw. Passage wieder nach oben bzw. zurück in Normalstellung zu verstellen. Entsprechend wird die Betriebssicherheit erhöht und die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften verbessert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind wenigstens zwei A-Säulen, zwei B-Säulen und zwei C-Säulen vorgesehen. Hiermit kann gerade in der normalen bzw. hochgestellten Betriebsstellung ein besonders stabiler/steifer Tragrahmen verwirklicht werden, so dass in dieser Stellung bzw. Betriebsweise ein besonders hoher Schutz des Fahrers realisierbar ist.
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Vorzugsweise sind zumindest die zwei B-Säulen und die zwei C-Säulen wenigstens teilweise um je eine (im Wesentlichen horizontal ausgerichtete) Schenkachse verschwenkbar. Gegebenenfalls kann wenigstens einer/zwei oder alle Stützträger am Fahrzeugrahmen (jeweils) um eine (horizontal ausgerichtete) Schwenk-/Klappachse verschwenkbar angeordnet werden. Hierdurch kann ggf. eine Parallelogramm- bzw. Viereckverstellung/ -verschwenkung der Dacheinheit bzw. des Fahrerschutzdaches realisiert werden. So kann in der „normalen“ bzw. erhöhten Position ein Rechteck-Rahmen und in der abgesenkten/abgeklappten Position ein Parallelogramm- oder ggf. ein Trapez-Rahmen mit verringerter Höhe verwirklicht werden. Beispielsweise verschenken die sog. A-Säulen und C-Säulen als Viereck-Verstellung oder die B-Säulen und C-Säulen als Viereck-Verstellung. Bei letzterer Variante können ggf. keine A-Säulen vorgesehen werden oder die A-Säulen werden in einen oberen und einen unteren Teil geteilt und/oder ein oberer Teil wird heruntergeklappt bzw. -geschwenkt und/oder die A-Säulen werden separat verschwenkbar ausgebildet.
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Vorzugsweise ist wenigstens die Dachvorrichtung um die Schwenkachsen der B-Säulen und C-Säulen verschwenkbar. Alternativ oder in Kombination hierzu können die A-Säulen und/oder die B-Säulen und/oder die C-Säulen jeweils ein erstes oberes und ein zweites, unteres Stützträgerelement aufweisen, wobei in vorteilhafter Weise zwischen den beiden Stützträgerelementen eines Stützträgers bzw. einer Stützsäule jeweils eine (horizontal ausgerichtete) Klapp-/Schwenkachse zum Verschenken des jeweils oberen Stützträgerelementes angeordnet ist. Hierdurch ist nicht der gesamte Stützträger bzw. die gesamte Stützsäule um den bzw. am Fahrzeugrahmen, sondern lediglich die/der/das obere, zweite Teil/Stützträgerelement ist um das untere Stützträgerelement bzw. den unteren Teil verschwenkbar/klappbar. Bei dieser zuletzt genannten Variante kann somit eine Viereck- bzw. Parallelogramm- oder ggf. Trapez-Verstellung eines oberen Teils der höhenverstellbaren Dacheinheit verwirklicht werden, wobei in vorteilhafter Weise der untere Teil des Fahrerschutzdaches und/oder der Stützträger bzw. Stützsäulen fest am Fahrzeugrahmen fixiert/angeordnet ist. Dies kann eine besonders stabile/steife Tragkonstruktion generieren.
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Vorzugsweise ist wenigstens zwischen einer der B-Säulen und einer der C-Säulen eine der Führungsschienen und/oder einer der Seitenholme bzw. Dachholme angeordnet. Auch dies verbessert die Stabilität bzw. Steifheit des Fahrerschutzdaches gemäß der Erfindung.
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Darüber hinaus sind noch weitere, stickpunktartig nachfolgend aufgeführte vorteilhafte Merkmale und/oder Funktionen gemäß der Erfindung realisierbar, sowohl einzeln als auch miteinander kombinierbar:
- - (Selbsttätige) Automatikverriegelung für das Dach bzw. Schiebedach in geschlossener Stellung, dient gleichzeitig als (selbsttätige) Automatikverriegelung für abgeklappte Stellung,
- - einstellbare Kunststoffanschläge zur Geräuschminderung der Fixier-/Rast/Arretiervorrichtungen der verstellbaren Dacheinheit,
- - (selbsttätige) Automatikverriegelung für Schiebedach in offener Stellung,
- - teils innenliegende Schwenkeinheiten wie z.B. Scharnierprofile in B- und C-Säulen die als Einklemmschutz, Profilverschluss und Abstützungen zur Übertragung der (ROPS-)Kräfte dienen,
- - Einstellschrauben als Endanschläge für Klappfunktion der schwenkbaren Säulen,
- - durch Einschieben des vorderen Dachs bzw. Dachelementes in das Hintere wirkt die Gewichtsverlagerung bei der Bewegung über den Totpunkt hinaus nicht negativ auf die Klappfunktion, kein unkontrolliertes Zufallen durch Totpunktüberschreitung wie bei üblichen Faltlösungen gemäß dem Stand der Technik,
- - Abdichtung der Dachtrennung durch Aufkantung vor allem des ersten, vorderen Dachelementes,
- - Kraftunterstützung beim Abklappen und Wiederverschließen der Dacheinheit durch Gasdruckfedern, welche auch durch Elektrohubzylinder, Hydraulikhubkolbenzylinder, Elektromotoren oder dergleichen ersetzt werden können,
- - Verwendung der Anbauelemente am Schutzdach in voller Funktion (Position der Seitenspiegel, Arbeitsscheinwerfer, Hauptscheinwerfer, etc.),
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Beispielhafter Ablauf beim Verstellen des Fahrerschutzdaches gemäß einer besonderen Variante der Erfindung, d.h. zuerst Einklappen und dann nachfolgend das Aufklappen der Dacheinheit:
- - Entriegeln: gleichzeitige Betätigung der seitlichen Hebel links und rechts an per Hand zum Lösen der Sicherungsbolzen, die in Anbauteil an der A-Säule eingreifen,
- - Verschieben der vorderen Dachsektion in die hintere Dachsektion,
- - Automatisches Einschnappen der oberen Automatikverriegelungen in Endposition,
- - Abklappen des Dachs (unterstützt durch Gasdruckfedern),
- - Automatisches Einschnappen der seitlichen Automatikverriegelungen in abgeklappter Endposition (gegen unkontrolliertes Wiederaufrichten),
- - Aufklappen:
- - Entriegeln: gleichzeitige Betätigung der seitlichen Hebel links und rechts per Hand zum Lösen der Sicherungsbolzen, die in Anbauteil an den B-Säulen eingreifen,
- - Aufstellen des Dachs (unterstützt durch Gasdruckfedern),
- - Entriegeln der oberen Verriegelungen des Schiebedachs,
- - Verschieben der vorderen Dachsektion in vordere Endstellung und
- - (selbsttätiges) automatisches Einschnappen der seitlichen Verriegelungsbolzen an A-Säulen.
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Gemäß der Erfindung könne u.a. folgenden vorteilhafte Eigenschaften und Wirkungen verwirklicht werden:
- - Keine Beeinträchtigung der Sitzhaltung des Fahrers,
- - Bedienelemente aus dem Sitz erreichbar, kein Absteigen vom Fahrzeug notwendig,
- - Kein Komfortverlust aufgrund der „Klappfunktion“ des Daches gegenüber einer Dachsektion ohne „Klappfunktion“,
- - Keine Vergrößerung der Fahrzeugabmessungen im abgeklappten Zustand,
- - Geteilte Dachsektion mit verschiebbarem vorderen Dachbereich in den hinteren Dachbereich,
- - Bedienelemente in Reichweite vom Bedienerraum,
- - Unterstützende Module verbaut (Gasdruckfedern).
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Figurenliste
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert.
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Im Einzelnen zeigt:
- 1 schematische, perspektivische Ansicht und schematische, längs der Fahrzeugmittellängsachse geschnittene, seitliche Ansicht in Normalstellung eines Fahrerschutzdaches eines Laders gemäß der Erfindung,
- 2 schematische, perspektivische Ansicht und schematische, längs der Fahrzeugmittellängsachse geschnittene, seitliche Ansicht in einer Zwischenstellung des Fahrerschutzdaches des Laders der 1,
- 3 schematische, perspektivische Ansicht und schematische, längs der Fahrzeugmittellängsachse geschnittene, seitliche Ansicht in einer abgesenkten Stellung des Fahrerschutzdaches des Laders der 1,
- 4 schematische Seitenansicht des Laders gemäß 3 mit abgesenktem Fahrerschutzdach und Sichtlinien eines Fahrers und
- 5 schematische Seitenansicht des Laders gemäß 3 mit abgesenktem Fahrerschutzdach und teilgeöffneter Motorhaube.
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In 1 ist ein Radlader 1 bzw. sog. Hoflader 1 schematisch dargestellt, wobei lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit kein Arbeitswerkzeug an einer Werkzeugaufnahme 2 abgebildet ist.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht ein Fahrerschutzdach 3 im Wesentlichen aus Stützträgern A, B, C, d.h. den sog. A-Säulen, B-Säulen und C-Säulen, als auch einem Dach 4 sowie in vorteilhafter Weise diversen Anbauteilen/-geräten wie z.B. Außenspiegel, Front-/Rücklichter, Blinkern oder dergleichen. Das Dach 4, das das Fahrerschutzdach im Wesentlichen nach oben begrenzt bzw. abschließt/ummantelt, wiederum umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel verschiedene Dachträger bzw. Dachholme 5 und vorzugsweise ein erstes, vorderes Dachelement 6 und ein zweites, hinteres Dachelement 7, wobei das erste, vordere Dachelement 6 für einen abgeklappten Zustand des Fahrerschutzdaches 3 im Wesentlichen linear nach hinten, bezogen auf die normale Fahrtrichtung, verstellbar ist.
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Gemäß der Erfindung ist das wenigstens teilweise linear verstellbar, d.h. es ist eine vorteilhafte LinearVerstelleinheit 9 vorgesehen, womit das erste, vordere Dachelement 6 in Fahrtrichtung sowie entgegen der Fahrtrichtung verstellbar ist. Hierfür ist beidseitig, d.h. sowohl rechts als auch links vom Fahrer bzw. einem Fahrersitz 11 aus betrachtet, jeweils eine Führungsschiene 10 zum Führen des verstellbaren Dachelementes 6 vorgesehen. Hierbei sind in vorteilhafter Weise auf jeder Seite zwei voneinander beabstandete, nicht näher dargestellte Führungsrollen vorgesehen, um das Verstellen bzw. Verschieben des ersten Dachelementes 6 zu erleichtern/optimieren. Alternativ könnten auch z.B. Führungsstifte bzw. Hervorstehungen in den Führungsschienen bzw.-nuten hineinragen/laufen.
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In 1 ist die sog. Normalstellung des Fahrerschutzdaches 3 schematisch dargestellt, wobei das Dach 4 bzw. das erste, vordere Dachelement 6 an jeder A-Säule mit Hilfe einer Fixiervorrichtung 8 sicher/fest fixiert ist. Der nicht näher dargestellte Fahrer kann vom Sitz 11 aus, mit seiner Hand die Fixiervorrichtung 8 betätigen bzw. lösen, so dass er den vorderen Teil des Daches 4 bzw. das erste, vordere Dachelement 6 nach hinten schieben kann. In der vorliegenden Variante sind die beiden A-Säulen A als zweiteilige A-Säulen A ausgeführt, wobei ein oberer Teil 13 am Dach 4 bzw. ersten, vorderen Dachelement 6 (unlösbar) fest fixiert ist, so dass auch dieser Teil 13 mittels der Linerverstelleinheit 9 verstellt/verschoben wird.
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Ein Vergleich von 1 und 2 zeigt die Verstellung des ersten, vorderen Dachelementes 6 gemäß der Erfindung. Vorzugsweise ist aus Sicherheitsgründen eine weitere Fixiervorrichtung 12 vorgesehen, so dass das erste, vordere Dachelement 6 in der hinteren Stellung bzw. in der „offenen“ Stellung gemäß 2 sicher fixiert ist. Dies kann in vorteilhafter Weise mittels einer Rasteinheit erfolgen, so dass das erste, vordere Dachelement 6 selbsttätig/automatisch verrastet/fixiert wird, wenn der Fahrer das erste, vordere Dachelement 6 nach hinten bis zu einem vorteilhaften Anschlag bzw. Verrasten schiebt. Erst zum späteren Lösen der Fixiervorrichtung 12 kann z.B. ein vorteilhaftes Hebelelement bzw. Betätigungselement vorgesehen sein, so dass der Fahrer dieses betätigt/verstellt, um die Fixierung/Verrasterung zu lösen und das erste, vordere Dachelement 6 wiedernach vorne (bis zu einem Anschlag) zu verstellen und in vorteilhafter Weise wiederum mit Hilfe der Fixiervorrichtung 8 mit/an der A-Säule A bzw. einem unteren Teil 14 der A-Säule A zu fixieren.
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Von der Zwischenstellung gemäß 2 aus, kann der Fahrer in vorteilhafter Weise die B-Säulen B und die C-Säulen C wenigsten teilweise umklappen bzw. um Schwenkachsen 15 verschwenken. Hierfür löst der Fahrer in vorteilhafter Weise vom Sitz 11 aus eine weitere Fixiervorrichtung 16 an der/den B-Säulen B. So kann er mit etwas Druck oder das Dach 4 nahezu selbsttätig aufgrund vorteilhafter Schwerpunktsgestalltung und/oder vorteilhaften (pneumatischen oder hydraulischen) Hilfszylindern 17, insb. Gasdruckfeder oder dergleichen, die an jeder C-Säule angeordnet sind, den oberen Teil des Fahrerschutzdaches 3, d.h. im Sinn der Erfindung eine höhenverstellbare Dacheinheit 16, nach hinten, entgegen der Fahrrichtung verstellen/drücken, so dass die Dacheinheit 16 zugleich nach unten in Richtung Boden/Erde verstellt/hinuntergeklappt wird (vgl. 3). Hierfür sind die B-Säulen B und die C-Säulen C ebenfalls geteilt, d.h. weisen je ein oberes Teil 19 und ein unteres Teil 20 auf. Die oberen Teile 13, 19 sind am Dach 4 und die unteren Teile 14, 20 sind am Fahrzeugrahmen fixiert/befestigt.
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In 5 wird ersichtlich, dass in dieser Stellung der Dacheinheit 16 eine minimale Fahrzeughöhe Hmin verwirklicht ist, die sich von Rädern 21 bis zu einer Oberkante des unteren Teils 14 der A-Säule erstreckt. In 4 ist schematisch ein sog. Augenpunkt V abgebildet, d.h. dies ist der Punkt V, an dem sich die Augen des Fahrers in dieser Stellung der Dacheinheit 16 befindet. Zudem sind in 4 mehrere Sichtlinien S1, S2, S3 schematisch dargestellt, so dass ersichtlich wird, dass der Fahrer sehr gut sowohl nach vorne zum Werkzeug bzw. in Fahrtrichtung als auch nach hinten einen Nahbereich, d.h. Sichtlinie S3, und einen ferneren Bereich in ca. 24m Entfernung sehr gut einsehen kann. Das abgeklappte Dach 4 bzw. Dacheinheit 16 stört somit nicht den Fahrersichtbereich.
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Zudem wird in 5 deutlich, dass eine Motorhaube 17 um eine Winkel W auch in der abgeklappten Stellung der Dacheinheit 16 geöffnet werden kann. So können diverse Arbeiten am Motor und/oder Fahrzeug durchgeführt werden, wie z.B. Starthilfe bei in der Durchfahrt oder in niedrigen Gebäuden/Räumen stehengebliebenem Motor/Fahrzeug geben etc..
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Beim Hochklappen bzw. Zurückschwenken der Dacheinheit 16 kann der Fahrer vom Sitz aus die durch ihr Eigengewicht unten gehaltene Dacheinheit 16 mit Hilfe der Hilfszylinder 17 nach vorne/oben verstellen bzw. drücken, bis in vorteilhafter Weise die Fixiervorrichtung 16 selbsttätig/automatisch einrastet/fixiert. Sodann verstellt der Fahrer wie oben bereits beschrieben das Dach 4 bzw. das erste, ordere Dachelement 6 bis zum Verrasten/Fixieren mittels der Fixiervorrichtung 8.
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Dementsprechend kann der Fahrer alle Tätigkeiten zum Herunterklappen und auch Hochklappen der höhenverstellbaren Dacheinheit 16 vom sitz 11 aus ausführen. Ein aufwändiges Ab- und Aufsteigen der zum Teil sehr schweren Dacheinheit 16 kann entfallen. Beispielsweise weist die verstellbare Dacheinheit 16 aufgrund der teilweise sehr stabil ausgebildeten Dachholme 16 und Stützträgern A, B, C durchaus ein Gewicht von über 60kg, z.B. 80 bis 90kg, auf. Hier sind eine vorteilhafte Gestaltung des Schwerpunkts und die Hilfszylinder 17 von großem Vorteil für den Fahrer.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lader
- 2
- Werkzeugaufnahme
- 3
- Fahrerschutzdach
- 4
- Dach
- 5
- Dachholm
- 6
- Dachelement
- 7
- Dachelement
- 8
- Fixiervorrichtung
- 9
- Linearverstelleinheit
- 10
- Führungsschiene
- 11
- Sitz
- 12
- Fixiervorrichtung
- 13
- Teil
- 14
- Teil
- 15
- Schwenkachse
- 16
- Dacheinheit
- 17
- Hilfszylinder
- 18
- Motorhaube
- 19
- Teil
- 20
- Teil
- 21
- Laufrad
- A
- Säule
- B
- Säule
- C
- Säule
- F
- Fahrtrichtung
- S
- Sichtlinie
- V
- Augenpunkt
- W
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202012008838 U1 [0005]
- EP 2399860 B1 [0007]
