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QUERVERWEIS ZU DER VERWANDTEN ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Vorteil nach 35 U.S.C. §119(a) der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0105867 , eingereicht am 4. September 2013, die hier durch Bezugnahme für alle Zwecke eingeschlossen ist, als wenn sie vollständig hier dargelegt wären.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Parkassistenzvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren für ein Fahrzeug.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Da Fahrzeuge in letzter Zeit sich als eine Notwendigkeit der Menschen in der modernen Welt positioniert haben, haben sich neu zugelassene und laufende Fahrzeuge stark erhöht. Aufgrund dieser Tatsache sind verschiedene soziale Probleme, wie ein Verkehrsstau und Parkprobleme aufgetreten.
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Insbesondere sind Parkprobleme sehr gravierend. Da Fahrzeuge sich in einem begrenzten Bereich, einer Stadt und einem Land, erhöhen, ist es unabdingbar, dass ein Parkraum verringert werden muss. Um ein solches Problem von nicht ausreichenden Parkräumen zu lösen, wird ein Parkabschnitt, der zugeteilt wird, um ein Fahrzeug ein Parken darin zu gestatten, schmaler und schmaler.
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Außerdem ist es selbst in einem Raum, bei dem die Parkabschnitte nicht aufgeteilt werden, unabdingbar, dass ein zugeordneter Fahrzeugplatz verringert wird, wenn eine Anzahl von Fahrzeugen darin parkt. In solch einem Fall gibt es ein Problem dahingehend, dass es für den Fahrer schwierig ist, direkt zu lenken, um so ein Fahrzeug in einem engen Parkraum zu parken oder das Fahrzeug aus dem engen Parkraum herauszufahren, während er bzw. sie mit den Augen nach einem Hindernis um das Fahrzeug herum achten muss.
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Daher ist eine Technologie, die entwickelt wurde und kommerziell zugänglich ist, vorgesehen, die ein Parkassistenzsystem zur Verfügung stellt, das ein automatisches Parken eines Fahrzeugs durchführt, um so automatisch das Fahrzeug in einem Parkraum zu parken oder das Fahrzeug aus dem Parkraum herauszufahren. Das Parkassistenzsystem lenkt automatisch das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug eingeparkt oder aus dem Raum herausfahren soll, um so beim Parken des Fahrzeugs in den Parkraum oder beim Herausfahren des Fahrzeugs aus dem Parkraum zu assistieren. Solch ein Parkassistenzsystem kann als ein smartes Parkassistenzsystem (SPAS), ein intelligentes Parkassistenzsystem (IPAS), ein fortgeschrittenes Parkführungssystem (Advanced Parking Guidance System, APAS), oder dergleichen bezeichnet werden.
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Eine Parkassistenzfunktion kann im Allgemeinen in eine Funktion des Einparkens eines Fahrzeugs in einen Parkraum (”Parkfunktion”) und eine Funktion des Herausfahrens eines Fahrzeugs aus dem Parkraum (”Herausfahrfunktion”) klassifiziert werden. Als ein Beispiel kann die Parkfunktion in einem Zustand ausgeführt werden, bei dem die Zündung eingeschaltet ist (IGN ON), und kann ausgewählt werden, wenn das Getriebe auf ”Drive” (”D”) positioniert ist. Die Herausfahrfunktion kann durchgeführt werden, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine Referenzgeschwindigkeit in dem IGN ON-Zustand (Zündung Ein) ist und das Getriebe auf ”Neutral” (”N”) oder ”Parken” (”P”) positioniert ist.
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In einer Situation, bei der ein Fahrzeug aufgrund einer Sperre auf einer Straße oder eines Rotlichts hält und ein Fahrer unabsichtlich einen Knopf drückt, der das Parkassistenzsystem betätigt, kann ein Herausfahrsystem betätigt werden. Wenn der Fahrer das Fahrzeug wieder steuert, während das Herausfahrsystem betätigt wird, kann eine automatische Steuerung der Herausfahrfunktion initiiert werden und das Lenkrad kann automatisch gesteuert werden, was eine gefährliche Situation hervorruft.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die oben genannten Probleme zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Parkassistenzvorrichtung und ein Parkassistenzverfahren zu schaffen, die vermeiden, dass ein Herausfahrsystem unabsichtlich von einem Fahrer betätigt wird.
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Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, sieht ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Parkassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug vor. Die Parkassistenzvorrichtung umfasst: einen Startsensor, der ausgebildet ist, einen Startzustand des Fahrzeugs zu detektieren, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der ausgebildet ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; einen Getriebesensor, der ausgebildet ist, einen Getriebezustand zu erfassen; eine Parksteuereinheit, die ausgebildet ist, ein Herausfahren des Fahrzeugs zu steuern, wenn der Startzustand des Fahrzeugs sich aus einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand geändert hat, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als eine Referenzgeschwindigkeit und der Getriebezustand ”Neutral” oder ”Parken” ist, wenn ein vom Fahrer kommendes, ein automatisches Parken des Fahrzeugs anweisendes Signal empfangen wird.
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Wenn nachdem der Parkzustand des Fahrzeugs sich von dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand geändert hat, ein Fall existiert, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs das Referenzsignal übersteigt oder ein Fall existiert, bei dem der Getriebezustand des Fahrzeugs weder ”Neutral” noch ”Parken” ist, soll die Parksteuereinheit nicht das Herausfahren des Fahrzeugs steuern.
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Wenn eine Bewegungsentfernung des Fahrzeugs eine Referenzentfernung übersteigt, nachdem der Startzustand des Fahrzeugs sich vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geändert hat, darf die Parksteuereinheit nicht das Herausfahren des Fahrzeugs steuern.
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Wenn das Fahrzeug gestoppt wird und eine Steuerung des automatischen Änderns des Startzustands in den AUS-Zustand durchgeführt wird, darf die Parksteuereinheit nicht das Herausfahren des Fahrzeugs steuern.
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Wenn das vom Fahrer kommende Signal, das das Anweisen eines automatischen Parkens des Fahrzeugs angibt, empfangen wird, nachdem bestimmt wurde, dass das Herausfahren des Fahrzeugs nicht gesteuert wird, da der Startzustand des Fahrzeugs sich nicht vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geändert hat, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht geringer als die Referenzgeschwindigkeit ist oder der Getriebezustand des Fahrzeugs weder ”Neutral” noch ”Parken” ist, darf die Parksteuereinheit nicht das Herausfahren des Fahrzeugs steuern. Wenn der Startzustand sich vom AUS-Zustand in den EIN-Zustand geändert hat oder das automatische Parken des Fahrzeugs durchgeführt wird, nachdem bestimmt wurde, das Fahrzeug nicht zu steuern, da der Startzustand des Fahrzeugs nicht von dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand gewechselt hat, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht geringer ist als die Referenzgeschwindigkeit oder der Getriebezustand des Fahrzeugs weder ”Neutral” noch ”Parken” ist, kann die Parksteuereinheit das Herausfahren des Fahrzeugs steuern, wenn das vom Fahrer kommende Signal des Anweisens des automatischen Parkens empfangen wird.
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Ein anderes exemplarisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sieht ein Parkassistenzverfahren für ein Fahrzeug vor, das umfasst: Detektieren eines Startzustandes des Fahrzeugs; Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; Erfassen eines Getriebezustands des Fahrzeugs und Bestimmen, ob ein automatisches Herausfahren des Fahrzeugs verfügbar ist, um zu bestimmen, dass ein automatisches Herausfahren verfügbar ist, wenn sich der Startzustand des Fahrzeugs von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand geändert hat, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine Referenzgeschwindigkeit ist und der Getriebezustand ”Neutral” oder ”Parken” ist, wenn ein vom Fahrer kommendes Signal des Anweisens eines automatischen Parkens empfangen wird; und Steuern des Herausfahrens des Fahrzeugs, wenn bestimmt wird, dass das automatische Herausfahren des Fahrzeugs verfügbar ist.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung, ist es, wie oben beschrieben, möglich, zu verhindern, dass das Herausfahrsystem unabsichtlich durch den Fahrer betätigt wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Das obige und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung ersichtlicher, in der:
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1 ein Blockschaltbild einer Parkassistenzvorrichtung nach einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
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2 und 3 Flussdiagramme sind, die ein Parkassistenzverfahren nach einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen; und
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4 ein Diagramm ist, das Signalzustände entsprechend einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Im Folgenden werden einige exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail über die dargestellte Zeichnung beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die gleichen Elemente durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet, obwohl sie in unterschiedlichen Figuren gezeigt sind. Außerdem wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine detaillierte Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hier eingefügt sind, weggelassen, wenn es den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher unklar machen kann.
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Außerdem werden Begriffe wie erster, zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Strukturelement von einem anderen Strukturelement zu unterscheiden und eine Eigenschaft, eine Reihenfolge, eine Sequenz oder dergleichen der entsprechenden Strukturelemente sind nicht durch diesen Begriff begrenzt. In dem Fall, dass beschrieben wird, dass ein bestimmtes Strukturelement ”verbunden ist mit”, ”gekoppelt ist mit”, oder ”in Kontakt mit” einem anderen Strukturelement ist, soll es so interpretiert werden, dass ein anderes Strukturelement ”verbunden ist mit”, ”gekoppelt ist mit” oder ”in Kontakt mit” anderen Strukturelementen ist, sowie, dass das bestimmte Strukturelement direkt mit einem anderen Strukturelement verbunden ist oder in direktem Kontakt damit ist.
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1 ist ein Blockschaltbild einer Parkassistenzvorrichtung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Die Parkassistenzvorrichtung kann als ein Smart Parkassistenzsystem (SPAS), als intelligentes Parkassistenzsystem (IPAS), als fortgeschrittenes Parkführungssystem (APAS) oder dergleichen ausgebildet sein.
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Bezugnehmen auf 1 umfasst die Parkassistenzvorrichtung: eine Parksteuereinheit 100, ein Parkmodusknopf 110, über den ein Fahrer einen Befehl für die Auslösung oder Beendigung einer Parksteuerung eingibt, vordere und hintere Sensoren 120, die auf der Vorderseite oder der Rückseite eines Fahrzeugs angeordnet sind, einen Seitensensor 130, der an einer Seitenfläche des Fahrzeugs befestigt ist, einen Startsensor 140, der ausgebildet ist, einen Startzustand des Fahrzeugs zu detektieren, einen Radgeschwindigkeitssensor 150, der ausgebildet ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, einen Getriebepositionssensor 160, der ausgebildet ist, einen Getriebezustand zu erfassen, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 170, die ausgebildet ist, verschiedene sich auf eine Parksteuerung beziehende Nachrichten auszugeben (z. B. eine Getriebeänderungsnachricht, eine Parkbeendigungsnachricht oder dergleichen), eine Bremsvorrichtung 180, die ausgebildet ist, ein Bremssignal an die Parksteuereinheit 100 abhängig von einer Bremsaktion des Fahrers zu übertragen, eine Lenkvorrichtung 190, die ausgebildet ist, eine Eingabe eines Lenkanweisungssignals von der Parksteuereinheit 100 zu empfangen. Die Parksteuereinheit 100 ist mit dem Parkmodusknopf 110, den vorderen und hinteren Sensoren 120, dem Seitensensor 130, dem Startsensor 140, dem Radgeschwindigkeitssensor 150, dem Getriebepositionssensor 160, der HMI 170, der Bremsvorrichtung 180, der Lenkvorrichtung 190 usw. verbunden, um Signale, Informationen oder Daten auszutauschen, die für die Parksteuerung benötigt werden.
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Die Parkassistenzfunktion, die von der Parkassistenzvorrichtung durchgeführt wird, kann allgemein klassifiziert werden in eine Funktion des Parkens eines Fahrzeugs, das außerhalb eines Parkraums positioniert ist, in den Parkraum (Parkfunktion) und eine Funktion des Bewegens eines Fahrzeugs, das innerhalb eines Parkraums angeordnet ist, aus dem Parkraums heraus (Herausfahrfunktion).
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Die Parksteuereinheit 100 kann bewirken, dass die Parkfunktion oder die Herausfahrfunktion nur bei einem spezifischen Fahrzeugzustand ausgewählt werden kann, wenn der Parkmodusknopf 110 von dem Fahrer gedrückt wird.
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In einem Beispiel kann die Parkfunktion nur ausgewählt werden, wenn der Startsensor 140 detektiert, dass das Fahrzeug in dem IGN ON-Zustand (Zündung ein) ist, der Radgeschwindigkeitssensor 150 detektiert, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als eine Parkreferenzgeschwindigkeit und der Getriebepositionssensor 160 detektiert, dass die Getriebeposition ”Drive” (”D”) ist.
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In einem anderen Beispiel kann die Herausfahrfunktion nur ausgewählt werden, wenn der Startsensor 140 detektiert, dass er in dem IGN ON-Zustand ist, der Radgeschwindigkeitssensor 150 detektiert, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine Herausfahr-Referenzgeschwindigkeit ist, der Getriebepositionssensor 160 detektiert, dass die Getriebeposition ”Neutral” (”N”) oder ”Parken” (”P”) ist. Die Herausfahr-Referenzgeschwindigkeit kann einen Wert unterschiedlich von der oben erwähnten Parkreferenzgeschwindigkeit haben.
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Wenn in einer Situation, in der während der Fahrer das Fahrzeug steuert, das Fahrzeug aufgrund einer Sperre auf einer Straße oder eines Rotlichts anhält, der Fahrer den Parkmodusknopf 110 drückt, könnte die Parksteuereinheit 100 die Herausfahrfunktion durchführen. Wenn dann die Herausfahrfunktion ausgeführt würde, würde das Lenkrad automatisch gesteuert werden. Das heißt, wenn dann der Fahrer das Fahrzeug wieder steuert, wenn die Herausfahrfunktion ausgeführt wird, kann eine gefährliche Situation auftreten.
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Um ein solches Problem zu vermeiden, ist es notwendig zusätzlich die Bedingungen zu begrenzen, bei denen die Herausfahrfunktion durchgeführt wird.
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In einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Parksteuereinheit 100, wenn der Parkmodusknopf 110 gedrückt wird, die Herausfahrsteuerung nur dann durchführen, wenn der Startsensor 140 detektiert, dass der Startzustand sich von dem AUS-Zustand (IGN OFF) in den EIN-Zustand (IGN ON) geändert hat, der Radgeschwindigkeitssensor 150 detektiert, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die Referenzgeschwindigkeit ist und der Getriebepositionssensor 160 detektiert, dass die Getriebeposition ”Neutral” (”N”) oder ”Parken” (”P”) ist. Entsprechend wird die Herausfahrfunktion nicht in einem Zustand durchgeführt, bei dem das Starten ständig eingeschaltet ist. Wenn somit das Fahrzeug zeitweise gestoppt wird, kann die Herausfahrfunktion nicht durchgeführt werden, selbst wenn der Parkmodusknopf 110 gedrückt wird.
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Wenn ein Fall existiert, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder höher als die Referenzgeschwindigkeit ist, nachdem das Starten eingeschaltet wurde, könnte bestimmt werden, dass das Fahrzeug das Herausfahren aus dem Parkraum startet. In solch einem Fall darf die Parksteuereinheit 100 nicht die Herausfahrfunktion durchführen, selbst wenn der Parkmodusknopf 110 gedrückt wird.
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Wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs gleich oder größer als eine Referenzentfernung ist, nachdem das Starten eingeschaltet ist, könnte es bestimmt werden, dass das Fahrzeug das Herausfahren aus dem Parkraum beginnt. In einem solchen Fall darf die Parksteuereinheit 100 nicht die Herausfahrfunktion durchführen, selbst wenn der Parkmodusknopf 110 gedrückt wird.
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Ein Leerlauf-Stopp-and-Go(ISG)-System (auch als Start-Stopp-System oder Stopp-Start-System bezeichnet) ist ein System, das automatisch den Fahrzeugmotor abschaltet und wieder startet, um so das Leerlaufen des Fahrzeugmotors zu reduzieren. Wenn der Fahrer unabsichtlich den Parkmodusknopf 110 in einem Zustand drückt, bei dem das Starten ausgeschaltet wird und dann wieder eingeschaltet wird, könnte die Parksteuereinheit 100 die Herausfahrfunktion durchführen. Während somit das ISG-System gesteuert wird, darf die Parksteuereinheit 100 nicht die Herausfahrfunktion durchführen, selbst wenn der Parkmodusknopf gedrückt wird.
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Aufgrund der oben genannten Bedingungen ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit des Durchführens der Herausfahrfunktion zu verringern, wenn der Parkmodusknopf 110 in einem Zustand gedrückt wird, bei dem das Fahrzeug nicht geparkt ist. Das heißt, es ist möglich, die Wahrscheinlich des Durchführens der Herausfahrfunktion zu verringern, wenn der Parkmodusknopf 110 gedrückt wird, wenn das Fahrzeug kurzfristig gestoppt wird.
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Wenn die Herausfahrfunktion nicht aufgrund der oben beschriebenen Zustände durchgeführt wird, d. h., wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem Parkzustand ist, sei verstanden, dass in einem IGN-Zyklus (Zündungszyklus), bei dem das Starten aus dem IGN ON-Zustand in den IGN OFF-Zustand gewechselt wird, das Fahrzeug eher bewegt wird als geparkt wird.
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Wenn es somit einmal bestimmt wurde, dass die Herausfahrfunktion nicht in einem IGN-Zyklus durchgeführt wird, kann die Herausfahrfunktion nicht durchgeführt werden, selbst wenn der Parkmodusknopf 110 danach in dem IGN-Zyklus gedrückt wird.
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Wenn der Startzustand des Fahrzeugs der IGN OFF-Zustand wird, um den IGN-Zyklus zu vervollständigen, nachdem es einmal bestimmt wurde, dass die Herausfahrfunktion nicht in dem einen IGN-Zyklus durchgeführt wurde, kann angenommen werden, dass das Fahrzeug geparkt ist. Wenn der Parkmodusknopf 110 danach gedrückt wird, kann bestimmt werden, ob die Herausfahrfunktion unter Verwendung der oben erwähnten Bedingungen durchgeführt wird.
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Wenn außerdem das automatische Parken des Fahrzeugs durchgeführt wird, nachdem einmal bestimmt wurde, dass die Herausfahrfunktion nicht in einem IGN-Zyklus durchgeführt wurde, kann erwartet werden, dass das Fahrzeug geparkt ist. Wenn der Parkmodusknopf 110 danach gedrückt wird, kann bestimmt werden, ob die Herausfahrfunktion unter Verwendung der oben erwähnten Bedingungen durchgeführt wird.
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Die 2 und 3 sind Flussdiagramme, die ein Parkassistenzverfahren entsprechend einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Wenn bezugnehmend auf 2 ein Startzustand ein IGN ON-Zustand (Zündung ein) (S210) wird, geht eine elektrische Steuereinheit (ECU) der Parkassistenzvorrichtung (SPAS) in den EIN-Zustand (S220). Die Parkassistenzvorrichtung bestimmt die Geschwindigkeit und die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs (S230).
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Wenn der Parkmodusknopf 110 von dem Fahrer gedrückt wird, bestimmt die Parksteuereinheit 100 (1), ob der Startzustand des Fahrzeugs in dem IGN ON-Zustand ist, (2) ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die Referenzgeschwindigkeit ist und (3) ob das Getriebe in dem ”Neutral”(”N”)- oder ”Parken”(”P”)-Zustand ist (S240). Wenn alle die oben beschriebenen drei Bedingungen erfüllt sind, bestimmt die Parksteuereinheit 100, dass die Herausfahroperation verfügbar ist (Ja in S240) und wenn mindestens eine der drei Bedingungen nicht erfüllt ist, bestimmt die Parksteuereinheit 100, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist (Nein in S240).
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Die Parksteuereinheit 100 kann außerdem bestimmen, ob ein Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, existiert, nachdem der Startzustand der IGN ON-Zustand geworden ist (S250). Wenn der Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, nicht existierte, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation verfügbar ist (Nein in S250), und wenn der Fall, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, vorhanden war, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist (Ja in S250).
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Die Parksteuereinheit 100 kann außerdem weiterhin bestimmen, ob die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs die Referenzentfernung überschritten hat, nachdem der Startzustand des Fahrzeugs in den IGN ON-Zustand übergegangen ist (S260). Wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs nicht die Referenzentfernung überschritten hat, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation verfügbar ist (Nein in S260) und wenn die Bewegungsentfernung des Fahrzeugs die Referenzentfernung überschreitet, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist (Ja in S260).
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Die Parksteuereinheit 100 kann außerdem bestimmen, ob das ISG-System, das automatisch den Startzustand des Fahrzeugs abschaltet, wenn das Fahrzeug stoppt, ausgeführt wird (S270). Wenn das ISG-System nicht ausgeführt wird, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation verfügbar ist (Nein in S270), und wenn das ISG-System ausgeführt wird, kann die Parksteuereinheit 100 bestimmen, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist (Ja in S270).
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Nach den Schritten S240 bis S270, wie oben beschrieben, bestimmt die Parksteuereinheit 100, ob ein Herausfahren-Verfügbar-Flag gesetzt ist (S280). Wenn das Herausfahren-Verfügbar-Flag gesetzt ist, bestimmt die Parksteuereinheit 100, dass die Herausfahroperation verfügbar ist (Ja in S280), und wenn das Herausfahren-Verfügbar-Flag nicht gesetzt ist, bestimmt die Parksteuereinheit 100, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist (Nein S280). Das heißt, wenn der Fall, bei dem bestimmt wurde, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist, in dem IGN-Zyklus vorher existierte, kann es ebenfalls bestimmt werden, dass Herausfahroperation nicht verfügbar ist und nur, wenn der Fall, bei dem bestimmt wurde, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist, nicht vorher in dem IGN-Zyklus existierte, kann bestimmt werden, dass die Herausfahroperation verfügbar ist. Das Setzen des Herausfahren-Verfügbar-Flags wird unten beschrieben.
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Wenn es schließlich bestimmt wird, dass die Herausfahroperation über den oben beschriebenen Prozess verfügbar ist, führt die Parksteuereinheit 100 die automatische Herausfahroperation durch (S290).
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Die Aufeinanderfolge der Schritte S240 und S280 in der oben beschriebenen Technologie ist nur für den Nutzen der Beschreibung vorgesehen und kann geändert werden. Außerdem müssen nicht alle Schritte S240 bis S280 durchgeführt werden, es können nur einige der Schritte S240 bis S280 durchgeführt werden.
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Wenn bezugnehmend auf 3 es über die oben beschriebenen Schritte S240 bis S80 bestimmt wurde, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist, kann die Parksteuereinheit 100 das Herausfahren-Verfügbar-Flag nicht setzen bzw. als AUS setzen (S300).
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Wenn das automatischen Parken des Fahrzeugs durchgeführt wird, nachdem das Herausfahren-Verfügbar-Flag nicht gesetzt ist, kann die Parksteuereinheit 100 das Herausfahren-Verfügbar-Flag wieder setzen, bzw. als EIN setzen (S310).
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Wenn der Startzustand des Fahrzeugs von dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand geändert wird und somit ein neuer IGN-Zyklus initiiert wird, nachdem das Herausfahren-Verfügbar-Flag nicht gesetzt ist, kann die Parksteuereinheit 100 das Herausfahren-Verfügbar-Flag wieder setzen (S320).
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Wenn es bestimmt wurde, dass die Herausfahroperation nicht verfügbar ist, da das Fahrzeug nicht in einem IGN-Zyklus in dem Parkzustand ist, kann die Herausfahroperation nicht durchgeführt werden bis das Fahrzeug erneut geparkt wird.
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4 ist ein Diagramm, das Signalzustände entsprechend einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezugnehmend auf 4 ist der IGN-Zustand zur Zeit T0 in dem EIN-Zustand und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beginnt zum Zeitpunkt T0 von 0 an zu steigen und erreicht die Referenzgeschwindigkeit zum Zeitpunkt T1. In einem solchen Fall ist von der Zeit T0 bis zur Zeit T1 der Zustand, in dem die Herausfahroperation verfügbar ist (oder das Herausfahren-Verfügbar-Flag EIN gesetzt ist) und nach der Zeit T1 kommt der Zustand, bei dem die Herausfahroperation nicht verfügbar ist, oder das Herausfahren-Verfügbar-Flag nicht gesetzt ist). Somit kann von der Zeit T0 bis zur Zeit T1 die automatische Herausfahrfunktion durchgeführt werden, wenn der Fahrer den Parkmodusknopf drückt, aber nach dem Zeitpunkt T1 kann die automatische Herausfahrfunktion nicht durchgeführt werden, selbst wenn der Fahrer den Parkmodusknopf drückt.
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Wie oben beschrieben, ist es entsprechend den exemplarischen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung möglich, eine Parkassistenzvorrichtung und ein Parkassistenzverfahren vorzusehen, die verhindern, dass das Herausfahrsystem betätigt werden kann, selbst wenn der Fahrer unabsichtlich den Knopf für das automatische Parken in einem Zustand drückt, bei dem das Fahrzeug kurzfristig hält eher als geparkt zu werden.
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Selbst wenn es oben beschrieben wurde, dass alle Komponenten eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in einer einzigen Einheit umfasst sind oder verbunden sind, als einzige Einheit betrieben zu werden, ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf ein solches Ausführungsbeispiel begrenzt. Das heißt, von den Komponenten können eine oder mehrere Komponenten selektiv so verbunden werden, dass sie als eine oder mehrere Einheiten arbeiten. Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung für illustrative Zwecke beschrieben wurden, werden die Fachleute erkennen, dass verschiedene Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen möglich sind, ohne den Umfang und den Geist der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der beigefügten Ansprüche in einer solchen Weise ausgelegt werden, dass alle technischen Ideen, die in einem äquivalent zu den Ansprüchen vorhandenen Schutzbereich eingeschlossen sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0105867 [0001]
