CN104417548B - 停车辅助装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用停车辅助装置。所述停车辅助装置包括：一启动传感器，用于感应车辆的启动状态；一车速传感器，用于感应车速；一齿轮传感器，用于感应车辆的齿轮状态；以及，一停车控制单元，当从驾驶员处接收指示自动停车的信号时，所述停车控制单元用于在车辆的启动状态由一关闭状态变为一开启状态、车速低于一参考速度且齿轮状态时“空挡”或“停车挡”时，控制车辆的驶出。

Description

停车辅助装置和方法
技术领域
本发明涉及一种车辆用停车辅助装置和方法。
背景技术
随着近几年车辆被定位为是现代世界中人们的必需品，最新发布和运行的车辆急速增长。由于这点，产生了各种社会问题，诸如交通阻塞和停车问题。
特别地，停车问题十分严重。当车辆在一有限区域内增长时，如城镇和州，停车空间的减少是不可避免的。为了解决这种停车空间不足的问题，划分出来允许停放一辆汽车的停车区域变得越来越窄。
此外，即使在没有划分停车区域的空间，当许多车辆一起停在此空间中，车辆间的空间变窄也是不可避免的。在这种情况下，在用眼找寻车辆周围的障碍物的同时，驾驶员很难直接驾驶车辆以便将汽车停入狭窄的停车空间内或从狭窄的停车空间内驶出。
因此，一种在车辆中安装一完成自动停车的停车辅助系统的技术已被发开且已开始市售，从而将车辆自动停入停车空间或将车辆从停车空间中驶出。在车辆停入或驶出空间时，所述停车辅助系统自动引导车辆，以便帮助将车辆停入停车空间或从停车空间中驶出。这种停车辅助系统可以被称为智慧停车辅助系统(SPAS)、智能停车辅助系统(IPAS)、先进停车引导系统(APGS)等。
停车辅助功能通常可以分为将车辆停入停车空间内功能(“parking function”停车功能)和将车辆驶出停车空间功能(“driving-out function”驶出功能)。例如，在开启启动(IGN ON，开火)状态下可以执行所述停车功能，并在所述齿轮处于“行驶”(“Drive”，“D”)状态下可以选择所述停车功能。同时，当在所述开火状态(IGN ON state)下车速等于或低于一参考速度，且所述齿轮处于“空挡”(“Neutral”，“N”)或“停车挡”(“Park”，“P”)时，可以执行所述驶出功能。
同时，在车辆由于锁在路上的网格或红灯而刹住的情况下，当驾驶员不经意地按下操纵所述停车辅助系统的按钮时，可以执行驶出系统。如果驾驶员在所述驶出系统执行时再次驱动车辆，可能启动所述驶出功能的自动控制并自动转动方向盘，引发危险情况。
发明内容
本发明解决了上述问题，并且，本发明的一个目标是提供一停车辅助装置和一停车辅助方法，防止驾驶员不经意地操作驶出系统。
为了实现上述目的，本发明一例示性实施例提供一车辆用停车辅助装置。所述停车辅助装置包括：一启动传感器，所述启动传感器用于感应车辆的启动状态；一车速感应器，所述车辆感应器用于感应车速；一齿轮传感器，所述齿轮传感器用于感应车辆的齿轮状态；以及，一停车控制单元，在车辆的启动状态由关闭状态(OFF状态)变为开启状态(ON状态)、车速低于一参考速度且所述齿轮状态时“空挡”或“停车挡”时，所述停车控制单元用于在从驾驶员处接收指示自动停车的信号时控制车辆的驶出。
在车辆的启动状态由关闭状态转变为开启状态后，当发生车速超过参考信号的情况时，或者，当发生车辆的齿轮状态既不是“空挡” 也不是 “停车挡” 的情况时，所述停车控制单元不会控制车辆的驶出。
在车辆的启动状态由关闭状态转变为开启状态后，当车辆的移动距离超过一参考距离时，所述停车控制单元不会控制车辆的驶出。
当在车辆被刹住而执行自动将所述启动状态变为关闭状态的控制时，所述停车控制单元不会控制车辆的驶出。
当因车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态、车速没有低于所述参考速度、或车辆的齿轮状态不是“空挡”或“停车挡”而判断不控制车辆的驶出后，在从驾驶员处接收指示自动停车的信号时，所述停车控制单元不会控制车辆的驶出。在车辆的启动状态从关闭状态变为开启状态时，或者，因车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态、车速没有低于所述参考速度、或车辆的齿轮状态不是“空挡”或“停车挡”而判断不控制车辆的驶出后执行自动停车时，在从驾驶员处接收指示自动停车的信号时，所述停车控制单元控制车辆的驶出。
本发明的另一示例性实施例提供一车辆用停车辅助方法，包括：感应车辆的启动状态；感应车速；感应车辆的齿轮状态；以及，判断车辆的自动驶出是否可行，以便在车辆的启动状态由关闭状态变为开启状态、车速低于一参考速度且所述齿轮状态是“空挡”或“停车挡”后，在从驾驶员处接收指示自动停车的信号时，判断车辆的自动驶出是否可行；以及，在判断车辆的自动驶出可行时，控制车辆的驶出。
根据本发明的上述描述，可以防止驾驶员不经意地操作所述驶出系统。
附图说明
通过以下的详细描述和所附附图，本发明的上述及其他物体、特征和优点将是显而易见的，其中：
图1是本发明一示例性实施例的一停车辅助装置的框图；
图2和图3是显示根据本发明一示例性实施例的一停车辅助方法的流程图；以及
图4是显示根据本发明一示例性实施例的信号流的图表。
具体实施方式
以下，将参考附图，对本发明的一些示例性实施例进行描述。在以下的描述中，不同附图中显示的相同元件将被标以相同的标号。此外，在以下本发明的描述中，当会造成本发明的主题不清楚时，将会省略对于本文所含的已知功能和构造的详细描述。
此外，当描述本发明的组件时，本文可能使用例如第一、第二、A、B、（a）、（b）之类的术语。这些用语都不用于定义一相应组件的本质、顺序或次序，而仅仅用于区别相应组件与其他组件。应当注意的是，即使在说明书中描述到一组件是“连接”、“耦合”或“加入”至另一组件，在第一和第二组件间也可以“连接”、“耦合”或“加入”一第三组件，尽管所述第一组件可能是被直接连接、耦合或加入所述第二组件。
图1是本发明一示例性实施例的一停车辅助装置的框图。所述停车辅助装置可以被称为智慧停车辅助系统(SPAS)、智能停车辅助系统(IPAS)、先进停车引导系统(APGS)等。
请参见图1，所述停车辅助装置包括：一停车控制单元100；一停车模式按钮110，驾驶员通过所述停车模式按钮输入停车控制启动(initiation)或终止指令；安装在车辆前后表面上的前后传感器120；安装在车辆侧表面上的侧传感器130；用于感应车辆启动状态的启动传感器140；用于感应车速的轮速传感器150；用于感应齿轮状态的齿轮位置传感器160；用于输出与停车控制(例如，齿轮变化信息、停车终止信息等)有关的各种信息的人际界面(HMI)170；用于响应驾驶员刹车动作而向所述停车控制单元100发送一刹车信号的刹车装置180；以及，用于从所述停车控制单元100处接收转向指示信号的转向装置190。所述停车控制单元100与所述停车模式按钮110、所述前后传感器120、所述侧传感器130、所述启动传感器140、所述轮速传感器150、所述齿轮位置传感器160、所述HMI 170、所述刹车装置180、所述转向装置190等连接，以交换停车控制所需的信号、信息或数据。
所述停车辅助装置执行的停车辅助功能通常可以分为将位于停车空间外的车辆停入停车空间内的功能(“parking function”，停车功能)和将位于停车空间内的车辆移出停车空间的功能(“driving-out function”，驶出功能)。
所述停车控制单元100可以仅在驾驶员按动所述停车模式按钮110的这一特定车辆状态时，选择所述停车功能或驶出功能。
在一实施例中，可以仅在所述启动传感器140探测到所述车辆是处于开火状态(IGN state)、所述轮速传感器150探测到车速低于一停车参考速度且所述齿轮位置传感器160探测到所述齿轮位置是“行驶”(“Drive”,“D”)时，选择所述停车功能。
在另一实施例中，可以仅在所述启动传感器140探测到所述车辆是处于开火状态、所述轮速传感器150探测到车速低于一驶出参考速度、所述齿轮位置传感器160探测到所述齿轮位置是处于“空挡”(“N”)或“停车挡”(“P”)时，选择所述驶出功能。所述驶出参考速度的值可以与上述停车参考速度的值不同。
同时，在驾驶员在驾驶车辆时因锁在路上的网格或红灯而刹车的情况下，当驾驶员按动所述停车模式按钮110，所述停车控制单元100可以执行驶出功能。在执行所述驶出功能时，可以自动转动所述方向盘。因此，在执行所述驶出功能的同时驾驶员再次驾驶车辆，会发生危险状况。
为了克服这个问题，需要进一步限制执行驶出功能的条件。
在本发明一示例性实施例中，只有在所述启动传感器140探测到所述启动状态由关火状态(IGN OFF)变为点火状态(IGN ON)、所述轮速传感器150探测到车速低于所述参考速度且所述齿轮位置传感器160探测到所述齿轮位置是“空挡”(“N”)或者“停车挡”(“P”)的状态下，当按下所述停车模式按钮110时，所述停车控制单元100可以执行所述驶出控制。据此，在启动(starting)是持续开启的状态下将不执行所述驶出功能。因袭，当车辆临时停住时，即使按下所述停车模式按钮110，所述停车控制单元100也不会执行所述驶出功能。
在开启启动后，当车辆的移动距离等于或大于一参考距离时，可以判断车辆开始驶出停车空间。在此情况下，即使按下所述停车模式按钮110，所述停车控制单元100不会执行所述驶出功能。
同时，一怠速停止起动系统(Idle Stop and Go system, ISG)(也被称为一启停系统或一停启系统)是一自动关闭或重启车辆发动机以减少车辆发动机空转的系统。在启动被关闭并随后再次启动的状态下，当驾驶员不经意地按下所述停车模式按钮110时，所述停车控制单元100执行所述驶出功能。因此，在运行所述ISG系统的同时，即使按下所述停车模式按钮110，所述停车控制单元100不会执行所述驶出功能。
由于上述条件，在车辆不是停车状态下，可以降低在按下停车模式按钮110时而执行所述驶出功能的概率。也即，可以降低当车辆停住时按下所述停车模式按钮110而执行所述驶出功能的概率。
同时，当由于上述条件而不执行所述驶出功能时，即，当判断车辆不是出于停车状态时，可以理解的是，在启动由点火状态变为关火状态的点火周期(IGN cycle)中，车辆是正在移动中而不是在停车中。
当在一点火周期中判断一次不执行所述驶出功能时，在其后的该点火周期内，即使按下所述停车模式按钮110也不执行所述驶出功能。
同时，在一点火周期中判断一次不执行所述驶出功能后，当车辆的启动状态变为关火状态从而完成所述点火周期时，可以推算出车辆被停放。此后在按下所述停车模式按钮110时，使用上述条件判断是否执行所述驶出功能。
此外，在一点火周期中已判断一次不执行所述驶出功能后执行车辆自动停车时，可以推算出车辆被停放。此后在按下所述停车模式按钮110，使用上述条件判断是否执行所述驶出功能。
图2和图3是显示根据本发明一示例性实施例的一停车辅助方法的流程图。
请参见图2，当启动状态变为开火状态时(S210)，所述停车辅助装置(SPAS)的一电子控制单元(ECU)变为处于开启状态(S220)。所述停车辅助装置判断车辆的车速和移动距离(S230)。
当驾驶员按下所述停车模式按钮110时，所述停车控制单元100判断：(1) 车辆的启动状态是否处于开火状态，(2)车速是否低于所述参考速度，以及，(3)齿轮是否处于“空挡”(“N”)或“停车挡”(“P”)状态(S240)。当所有上述3个条件均满足时，所述停车控制单元100判断所述驶出操作是可行的(S240中的是)，当该3个条件中的至少一个不满足时，所述停车控制单元100判断所述驶出操作是不可行的(S240中的否)。
此外，在所述启动状态变为开火状态后，所述停车控制单元100可以进一步判断是否存在车速超过所述参考速度的情况(S250)。当不存在车速超过所述参考速度时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是可行的(S250中的否)，而当存在车速超过所述参考速度时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是不可行的(S250中的是)。
此外，在所述启动状态变为开火状态后，所述停车控制单元100可以进一步判断车辆的移动距离是否超过所述参考距离(S260)。当车辆的移动距离没有超过所述参考距离时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是可行的(S260中的否)，而当车辆的移动距离超过所述参考距离时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是不可行的(S260中的是)。
此外，所述停车控制单元100可以进一步判断是否执行ISG系统(S270)，所述ISG系统在车辆停下时自动关闭车辆的启动状态。当没有执行所述ISG系统时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是可行的(S270中的否)， 当执行所述ISG系统时，所述停车控制单元100可以判断所述驶出操作是不可行的(S270中的是)。
在上述步骤S240至S270之后，所述停车控制单元100判断驶出可行标志(driving-out-available flag)是ON (S280)。当所述驶出可行标志是ON时，所述停车控制单元100判断所述驶出操作时可行的(S280中的是)，而当所述驶出可行标志是OFF时，所述停车控制单元100判断所述驶出操作时不可行的(S280中的否)。也就是说，当在所述点火周期前存在判断所述驶出操作是不可行的情况时，可以同样判断所述驶出操作时不可行的，并且，只有当在所述点火周期前不存在判断所述驶出操作是不可行的情况时，可以判断所述驶出操作时可行的。所述驶出可行标志的设置将在以下描述。
当通过上述步骤最终判断所述驶出操作是可行的时，所述停车控制单元100执行自动驶出功能(S290)。
在上述技术中步骤S240和S280的顺序仅仅用于描述的方便，是可以改变的。此外，可以不执行S240至S280的所有步骤而仅执行S240至S280中的一些步骤。
请参见图3，当通过上述步骤S240至S280判断所述驶出操作是不可行时，所述停车控制单元100可以将所述驶出可行标志设置为OFF (S300)。
在所述驶出可行标志被设置为OFF后而执行车辆的自动停车时，所述停车控制单元100可以将所述驶出可行标志再次设置为ON(S310)。
当车辆的启动状态由关闭状态变为开启状态，并因而在所述驶出可行标志被设置为OFF后开始一新的点火周期时，所述停车控制单元100可以将所述驶出可行标志再次设置为ON(S320)。
这样，当因为车辆在一点火周期内没有处于停车状态而判断所述驶出操作不可行时，直到车辆被再次停放后才执行所述驶出操作。
图4是显示根据本发明一示例性实施例的信号流的图表。
请参见图4，在T0时刻后，所述点火状态(IGN state)是处于开启状态，而车速在T0时刻开始由0增长并在T1时刻变为所述参考速度。在这种情况下，从T0时刻到T1时刻，变为所述驶出操作是可行的状态(或者，所述驶出可行标志是ON)，而在T1时刻后，变为所述驶出操作是不可行的状态(或者，所述驶出可行标志是OFF)。这样，从T0时刻至T1时刻，当驾驶员按下所述停车模式按钮时，可以执行所述自动驶出功能；但在T1时刻后，即使驾驶员按下所述停车模式按钮也不能执行所述自动驶出功能。
如上描述的，根据本发明的示例性实施例，可以提供一停车辅助装置和一停车辅助方法，在车辆临时停下而非停车的状态下，即使驾驶员不经意地按下自动停车按钮也可防止执行所述驶出系统。
即使如上所述，本发明一实施例的所述组件被组合成一单一单元或作为一单一单元操作，本发明并不一定限于一实施例。也就是说，在各组件中，一个或多个组件可以被选择性地组合，以作为一个或多个单元。尽管为了说明的目的而描述了本发明的一较佳实施例，本领域技术人员将理解的是，在不脱离如所附权利要求中公开的本发明的范围和精神下，多种修改、添加或替换是可行的。本发明的范围应在所附权利要求的基础上，以一种所述技术思路包含在与属于本发明的权利要求相当的范围内的方式进行解释。

Claims (12)

1.一种车辆用停车辅助装置，包括：
一启动传感器，用于感应车辆的启动状态；
一车速传感器，用于感应车速；
一齿轮传感器，用于感应车辆的齿轮状态；以及，
一停车控制单元，在车辆的启动状态由一关闭状态变为一开启状态、车速低于一参考速度且齿轮状态是“空挡”或“停车挡”时，所述停车控制单元用于在驾驶员按下一停车模式按钮时控制车辆的驶出。
2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，在车辆的启动状态已经由关闭状态变为开启状态后，当出现车速超过所述参考速度的情况时，所述停车控制单元不控制车辆的驶出。
3.如权利要求1所述的装置，其特征在于，在车辆的启动状态已经由关闭状态变为开启状态后，当出现车辆的移动距离超过一参考距离的情况时，所述停车控制单元不控制车辆的驶出。
4.如权利要求1所述的装置，其特征在于，在车辆停下而执行将启动状态自动变为关闭状态的控制时，所述停车控制单元不控制车辆的驶出。
5.如权利要求1所述的装置，其特征在于，在因为车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态、车速不低于所述参考速度、或者车辆的齿轮状态不是“空挡”或“停车挡”而判断不控制车辆后，在驾驶员按下一停车模式按钮时，所述停车控制单元不控制车辆的驶出。
6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，在因车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态时，或者在因车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态、车速没有低于所述参考速度、或车辆的齿轮状态不是“空挡”或“停车挡”而判断不控制车辆后而执行车辆自动停车时，在驾驶员按下一停车模式按钮后，所述停车控制单元控制车辆的驶出。
7.一种车辆用停车辅助方法，包括：
感应车辆的启动状态；
感情车速；
感应车辆的齿轮状态；以及，
判断自动驶出是否可行，以便在车辆的启动状态由关闭状态变为开启状态、车速低于一参考速度且所述齿轮状态是“空挡”或“停车挡”后，在驾驶员按下一停车模式按钮时判断自动驶出是否可行；以及，在判断车辆的自动驶出可行时，控制车辆的驶出。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述判断自动驶出是否可行包括：在车辆的启动状态已由关闭状态变为开启状态后，在存在车速超过所述参考速度的情况时，判断自动驶出是不可行的。
9.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述判断自动驶出是否可行包括：在车辆的启动状态已由关闭状态变为开启状态后，当车辆的移动距离超过所述一参考距离时，判断自动驶出是不可行的。
10.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述判断自动驶出是否可行包括：在车辆停下而执行将所述启动状态自动变为关闭状态的控制时，判断自动停车时不可行的。
11.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述判断自动驶出是否可行包括：在因车辆的启动状态没有从关闭状态变为开启状态、车速没有低于所述参考速度、或者车辆的齿轮状态不是“空挡”或“停车挡”而判断不控制车辆后，当驾驶员按下一停车模式按钮时，判断自动停车是不可行的。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，在已判断所述自动驶出是不可行后，当车辆的启动状态由关闭状态变为开启状态，或者，执行车辆的自动停车时，判断所述自动驶出是否可行包括：在驾驶员按下一停车模式按钮时，判断所述自动停车是可行的。
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