DE102005059967A1

DE102005059967A1 - Fahrsteuerungsvorrichtung für Fahrzeuge

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Publication number: DE102005059967A1
Application number: DE102005059967A
Authority: DE
Inventors: Takuto Yano; Shinji Taniguchi; Yuji Kobe Shimizu; Atsushi Yuyama
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2005-07-15
Filing date: 2005-12-15
Publication date: 2007-01-18
Anticipated expiration: 2025-12-16
Also published as: DE102005059967B4; JP2007022285A; JP4086201B2

Abstract

Es wird eine Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge zur Verfügung gestellt, die eine Fahrzeug-Fahrregelung durch Auswählen zwischen einem automatischen Fahrregelungsmode zum Durchführen einer automatischen Fahrregelung zum automatischen Steuern bzw. Regeln von wenigstens einer Bremse und eines Motors und einem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung zum Absehen von einem Durchführen der automatischen Fahrregelung, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines einem Fahrer eigenen Fahrzeugs, von Antriebsoperationszuständen und von Fahrumständen durchführt, welche Vorrichtung Folgendes enthält: einen Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitungsteil (113) zum Durchführen einer Bestimmung über einen Regelungsmode, so dass ein Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt wird, wenn eine Antriebsoperation zum Stoppen des automatischen Fahrregelungsmodes während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode durchgeführt wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode niedriger als ein vorbestimmter Wert geworden ist; und einen Sicherheitsgurt-Regelungsteil (110, 116) zum Erzeugen einer Zugkraft durch Zurückziehen eines Sicherheitsgurts, wenn oder direkt bevor der Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung aufgrund eines Abfalls bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs unter den vorbestimmten ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrsteuerungs- bzw. Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge, die eine Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung eines Fahrzeugs durch Erfassen von Fahrumständen um das Fahrzeug und, spezifischer, eines Abstands zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder ähnlichem, durchführt.

Beispielsweise ist eine Fahrsteuerungs- bzw. Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge in JP 2001-10372 A bekannt gewesen. Diese Vorrichtung erfasst Fahrumstände um ein einem Fahrer eigenes Fahrzeug, insbesondere einen Abstand zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, und führt eine Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs durch, um den Abstand zwischen den Fahrzeugen geeignet beizubehalten. Bei dieser Vorrichtung sind wenigstens ein Mode für ein Warten auf eine Steuerung und ein Mode für eine Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung verfügbar. Wenn ein Übergang von dem Mode für eine Fahrsteuerung zu dem Mode für ein Warten auf eine Steuerung ungeachtet der Absicht des Fahrers automatisch durchgeführt wird, wird der Fahrer darüber benachrichtigt und aufgefordert, aufzupassen.

Gleichermaßen löscht eine Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge, die in JP 11-278096 A offenbart ist, eine Fahrregelung zu dem Zwecke eines Reduzierens einer Änderung bezüglich einer Beschleunigung eines Fahrzeugs und gibt eine Warnung zu einem Fahrer aus, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines Steuerungs- bzw. Regelungsprozesses zum Beibehalten eines geeigneten Abstands zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich einer Fahrzeuggeschwindigkeit für eine Löschen einer Regelung oder niedriger als diese geworden ist.

Im Fall eines Erweiterns eines Bereichs der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Vorrichtung betreibbar ist, zu einem Stoppzustand des Fahrzeugs gibt eine Regelungsvorrichtung zum automatischen Bremsen, die in JP 8-150910 A offenbart ist, eine Warnung aus, wenn das Fahrzeug aufgrund eines automatischen Bremsens für eine vorbestimmte Periode gestoppt bzw. angehalten bleibt, um dadurch zu verhindern, dass sich aufgrund eines langzeitigen automatischen Bremsbetriebs der Verbrauch an elektrischer Energie des Fahrzeugs erhöht oder ein Magnetventil für eine automatische Bremsregelung durchbrennt.

Wie es oben beschrieben ist, sind die in JP 2001-10372 A und JP 11-278096 A offenbarten herkömmlichen Fahrregelungsvorrichtungen für Fahrzeuge dazu geeignet, den Fahrer über einen Übergang von dem Mode für eine Fahrregelung bzw. dem Fahrregelungsmode zu dem Mode für eine Warten auf eine Regelung bzw. dem Regelungswartemode zu benachrichtigen, wenn dieser Übergang ungeachtet der Absicht des Fahrers automatisch durchgeführt wird, um es dadurch für den Fahrer einfach zu machen, den Betrieb des Systems zu erkennen. Jedoch ist eine solche Maßnahme, die sich nur auf eine einfache akustische Warnung verlässt, als Maßnahme für das System unzureichend. Um genauer zu sein, ruft ein temporäres Löschen oder eine temporäre Reduzierung einer erzeugten Bremskraft das Gefühl hervor, dass das Fahrzeug im Begriff ist, außer Betrieb zu gelangen bzw. nicht mehr zu fahren, so dass der Fahrer, dessen Bewusstseinszustand aufgrund von beispielsweise einem Einnicken abgenommen hat, zu einer Unsicherheit geführt werden kann.

Im Fall eines Vergrößerns des Umfangs eines Modes der in JP 2001-10372 A und JP 11-278096 A offenbarten Fahrregelungsvorrichtungen für Fahrzeuge zum Stoppen des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug von einem Fahrregelungszustand zu einem automatischen Stoppzustand geschaltet hat, löscht die Vorrichtung ein automatisches Stoppen des Fahrzeugs ungeachtet der Absicht des Fahrers zum Zwecke eines Verhinderns, dass sich der Verbrauch an elektrischer Energie des Fahrzeugs erhöht und dass ein Magnetventil für eine automatische Bremsregelung durchbrennt, wie es in JP 8-150910 A offenbart ist. In diesem Fall ist jedoch eine solche Maßnahme, die sich nur auf eine akustische Warnung verlässt, als Maßnahme für das System ebenso unzureichend. Um genauer zu sein, führt eine Löschung eines temporären Stopps zu dem Eindruck, dass das Fahrzeug dabei ist, außer Betrieb zu gelangen, so dass der Fahrer, dessen Bewusstseinszustand aufgrund von beispielsweise eines Einnickens abgenommen hat, zu einer Unsicherheit geführt werden kann. Darüber hinaus kann dann, wenn ein automatisches Stoppen des Fahrzeugs bei einem sehr kurzen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gelöscht wird, der Fahrer nicht dazu fähig sein, eine rechtzeitige geeignete Operation für die Vermeidung einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug durchzuführen.

Als Gegenmaßnahme gegen ein Bringen des Fahrers in eine solche Situation schlägt JP 9-132113 A eine Vorrichtung zum Zurückhalten eines Fahrers in einem Sitz durch automatisches Zurückziehen eines Sitzgurtes bzw. Sicherheitsgurtes direkt bevor eine Kollision auftritt, wenn der Abstand zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug extrem klein geworden ist. Im Allgemeinen jedoch zeigen Sensoren zum Erfassen des Abstands zwischen Fahrzeugen bei einem extrem geringen Abstand eine niedrige Erfassungswahrscheinlichkeit oder eine niedrige Erfassungsgenauigkeit. Daher ist die Aktivierung des Sicherheitsgurtes basierend auf Information über den Abstand zwischen Fahrzeugen als Mittel zum Lösen des oben angegebenen Problems nicht zuverlässig.

Die vorliegende Erfindung ist zum Lösen der Probleme gemacht, wie sie oben beschrieben sind, und hat eine Aufgabe, eine Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, die einen Fahrer im Vergleich mit herkömmlichen Fällen zu einer Sicherheit führen kann, wenn der Betrieb einer Bremsvorrichtung der Fahrregelungsvorrichtung ungeachtet der Absicht des Fahrers automatisch gelöscht wird.

Der Gedanke der vorliegenden Erfindung beruht in einer Fahrsteuerungsvorrichtung bzw. Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge zum Durchführen einer Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung für Fahrzeuge durch Auswählen zwischen einem Mode für eine automatische Fahrsteuerung zum Durchführen einer automatischen Fahrsteuerung zum automatischen Steuern von wenigstens einem einer Bremse und eines Motors und einem Mode für ein Warten auf eine automatische Steuerung zum Absehen von einem Durchführen der automatischen Fahrregelung bzw. Fahrsteuerung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines einem Fahrer eigenen Fahrzeugs, Fahrbetriebszuständen bzw. Antriebsbetriebszuständen und Fahrumständen bzw. Laufumständen, wobei die Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge folgendes enthält: eine Steurungsmode- bzw. Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung zum Durchführen einer Bestimmung eines Regelungsmodes, so dass ein Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Steuerung bzw. Regelung durchgeführt wird, wenn eine Antriebsoperation zum Stoppen des automatischen Fahrregelungsmodes während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode durchgeführt wird, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode niedriger als ein vorbestimmter Wert geworden ist; und eine Sicherheitsgurt-Steuerungseinrichtung bzw. -Regelungseinrichtung zum Erzeugen einer Zugkraft durch Zurückziehen eines Sicherheitsgurts, wenn oder direkt bevor der Übergang zu dem automatischen Regelungswartemode aufgrund eines Abfalls bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs unter den vorbestimmten Wert durchgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung macht es möglich, den Fahrer im Vergleich mit herkömmlichen Fällen zu einer Sicherheit zu führen, wenn die Operation der Bremsvorrichtung der Fahrregelungsvorrichtung ungeachtet der Absicht des Fahrers automatisch gelöscht wird.

Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Verarbeitungen zeigt, die in einer Regelung bzw. Steuerung der 1 durchgeführt werden;
3 ist ein Zustandsübergangsdiagramm von drei Steuerungs- bzw. Regelungsmoden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären der Verarbeitung des Schritts S206 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail;
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Fahrmusters bzw. Antriebsmusters eines Warnungssummers gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Antriebsmusters eines Sicherheitsgurt-Stellglieds gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
7 ist ein Zeitdiagramm zum Erklären eines Beispiels eines Antriebsmusters eines Sicherheitsgurt-Stellglieds gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8 ist ein Zustandsübergangsdiagramm von vier Steuerungsmoden bzw. Regelungsmoden gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
9 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären der Verarbeitung des Schritts S206 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail.
Es folgt eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Eine Steuerung bzw. Regelung 101 ist aus einem Computer, der Berechnungen zum Steuern bzw. Regeln von verschiedenen extern angeschlossenen Stellgliedern basierend auf Information, die von verschiedenen Sensoren eingegeben wird, die auch extern angeschlossen sind, aufgebaut.
Ein Temporegler-Schalter 102 wird durch einen Fahrer betätigt, um einen Wechsel bzw. eine Umschaltung unter später beschriebenen Steuermoden durchzuführen, die durch die Regelung 101 gemanagt werden. Ein Bremsschalter 103 erfasst eine Bremsoperation des Fahrers. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfasst eine Geschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs. Ein Gierratensensor 105 erfasst eine Gierrate des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs. Ein Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen misst einen Abstand zu einem Hindernis, das innerhalb eines spezifischen Bereichs vor dem dem Fahrer eigenen Fahrzeug ist, und eine relative Geschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das Hindernis.
Ein Motorsteuerungsmechanismus bzw. Motorregelungsmechanismus 107 stellt basierend auf einem Befehl von der Steuerung 101 ein Ausgangsdrehmoment eines Motors zum Erzeugen einer Antriebskraft des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs ein. Ein Brems-Stellglied 108 kann ein Bremsmoment des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs basierend auf einem Befehl von der Regelung 101 einstellen. Ein Warnungssummer 109 gibt einen Warnklang zu dem Fahrer oder einem Passagier basierend auf einem Befehl von der Regelung 101 aus. Ein Sitzgurt- bzw. Sicherheitsgurt-Stellglied 110 zieht einen Sicherheitsgurt zurück, um eine Zugkraft zu erzeugen, und zwar basierend auf einem Befehl von der Regelung 101, um somit den Fahrer oder den Passagier in einem Sitz zurückzuhalten.
In der Regelung bzw. Steuerung 101, die als funktionelle Blöcke dargestellt ist, schätzt ein Straßenkurven-Berechnungsverarbeitungsteil 111 basierend auf Ausgangssignalen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und vom Gierratensensor 105 ein Kurvenverhalten einer Straße, die durch das dem Fahrer eigene Fahrzeug befahren wird. Ein Verarbeitungsteil 112 für eine Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs wählt basierend auf Ausgangssignalen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und vom Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen und dem Straßenkrümmungsverhalten, das von dem Straßenkurven-bzw. Straßenkrümmungsverhaltens-Berechnungsverarbeitungsteil 111 ausgegeben ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug als Ziel, dem durch das dem Fahrer eigene Fahrzeug gefolgt wird, unter einer Vielzahl von Hindernissen aus, die durch den Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen erfasst und von diesem ausgegeben werden, und gibt auch ein Flag für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs aus, das als ein Ergebnis dient, das zeigt, ob eine solche Auswahl getroffen werden kann oder nicht. Ein Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungsteil 113 führt eine Bestimmung über den Regelungsmode der Vorrichtung basierend auf den durch den Temporegler-Schalter 102, den Bremsschalter 103 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfassten Ergebnissen und dem von dem Verarbeitungsteil 112 für eine Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgegebenen Flag für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch und gibt ein Flag für ein automatisches Löschen aus, das gesetzt wird, wenn eine Regelung der Vorrichtung entgegen der Absicht des Fahrers automatisch gelöscht wird.
Ein Warnungsverarbeitungsteil 115 bestimmt basierend auf dem von dem Steuerungs- bzw. Regelungs-Bestimmungsverarbeitungsteil 113 ausgegebenen Flag für eine automatische Löschung, ob es nötig ist oder nicht, eine Warnung auszugeben, und treibt den Warnungssummer 109 an. Ein Sicherheitsgurt-Steuerungsverarbeitungsteil bzw. -Regelungsverarbeitungsteil 116 bestimmt basierend auf dem vom Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungsteil 113 ausgegebenen Flag für eine automatische Löschung, ob es nötig ist oder nicht, das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 anzutreiben, und steuert bzw. regelt das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 gemäß einem vorbestimmten Antriebsmuster. Ein Sollbeschleunigungs-Berechnungsverarbeitungsteil 117 berechnet eine Sollbeschleunigung zum Durchführen einer Fahrregelung für ein Hinterherfahren hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Fahrregelung auf eine konstante Geschwindigkeit. Ein Motorregelungs-Verarbeitungsteil 118 treibt den Motorregelungsmechanismus 107 zum Regeln des Ausgangsdrehmoments des Motors basierend auf der vom Sollbeschleunigungs-Berechnungsverarbeitungsteil 117 ausgegebenen Sollbeschleunigung an. Ein Bremsregelungs-Verarbeitungsteil 119 regelt das Bremsmoment des Brems-Stellglieds 108 basierend auf der vom Sollbeschleunigungs-Berechnungsverarbeitungsteil 117 ausgegebenen Sollbeschleunigung.
Es ist zu beachten, dass der Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungsteil 113 eine Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung bildet und dass der Sicherheitsgurt-Regelungsverarbeitungsteil 116 und das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 eine Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung bilden.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das die in der Regelung 101 durchgeführten Verarbeitungen zeigt. Die Verarbeitungsinhalte der Regelung 101 werden hierin nachfolgend beschrieben werden. Zuerst werden verschiedene Variablen initialisiert, die durch die Regelung 101 gehandhabt werden, und die Zustände des Warnungssummers 109, des Sicherheitsgurt-Stellglieds 110, des Motorregelungsmechanismus 107 und des Brems-Stellglieds 108, die mit der Regelung 101 verbunden sind, werden initialisiert (Schritt S201). Der Berechnungszyklus dieses Ablaufdiagramms wird dann auf 20 Millisekunden geregelt. Anders ausgedrückt wird das Verstreichen von 20 Millisekunden nach dem Beginn des letzten Berechnungszyklus abgewartete wenn 20 Millisekunden verstrichen sind, wird ein Übergang zum Schritt S203 durchgeführt (Schritt S202).
Dann wird eine Eingabeverarbeitung zum Speichern von Ausgangssignalen von dem Temporegler-Schalter 102, dem Bremsschalter 103, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104, dem Gierratensensor 105 und dem Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen in einen Speicher (nicht gezeigt) durchgeführt (Schritt S203). Dann wird unter Verwendung von Eingangssignalen zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und dem Gierratensensor 105 ein Krümmungsverhalten 1/R einer Straße, auf der durch das dem Fahrer eigene Fahrzeug gefahren wird, gemäß einer Gleichung (1) berechnet (Schritt S204). 1/R = γ/V (1)

γ:: Gierrate (rad/s)
V:: Fahrzeuggeschwindigkeit (m/s)

Dann wird ein Ziel (vorausfahrendes Fahrzeug), dem durch das dem Fahrer eigene Fahrzeug zu folgen bzw. hinterherzufahren ist, basierend auf Ausgangssignalen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und vom Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen und einem von dem Straßenkrümmungsverhaltens-Berechnungsverarbeitungsteil 111 ausgegebenen Straßenkrümmungsverhalten unter einer Vielzahl von Hindernissen ausgewählt, wie sie durch den Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen erfasst und von diesem ausgegeben werden, und ein Abstand D zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und eine relative Geschwindigkeit Vr in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug werden in den Speicher gespeichert. In Abhängigkeit davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug ausgewählt werden kann oder nicht, wird das Flag für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt oder gelöscht (das Flag wird gesetzt, wenn kein Zielhindernis ausgewählt werden kann, und gelöscht, wenn ein Zielhindernis ausgewählt werden kann) (Schritt S205).
Dann wird eine Bestimmung über den Regelungsmode der Vorrichtung basierend auf Ausgaben von dem Temporegler-Schalter 102, dem Bremsschalter 103 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 und einem Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das von dem Verarbeitungsteil 112 für eine Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgegeben ist, durchgeführt (Schritt S206). Die Vorrichtung hat die folgenden drei Steuer- bzw. Regelungsmoden: einen Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Steuerung bzw. Regelung; einen Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit; und einen Mode M3 für ein Hinterherfahren. Es ist zu beachten, dass der Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit und der Mode M3 für ein Hinterherfahren zusammen Mode für ein Fahren mit automatischer Regelung genannt werden.
Im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung wartet der Fahrer darauf, dass die Vorrichtung aktiviert wird.
Im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird das Drehmoment des Motorregelungsmechanismus 107 so geregelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer durch den Fahrer eingestellten Sollfahrzeuggeschwindigkeit Vt übereinstimmt.
Im Mode M3 für ein Hinterherfahren wird der Abstand D zwischen Fahrzeugen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, das im Schritt S205 ausgewählt ist, auf einen Zielabstand Dt zwischen Fahrzeugen, der zu der Fahrzeuggeschwindigkeit v gehört, eingestellt. Gleichzeitig werden das Ausgangsdrehmoment des Motorregelungsmechanismus 107 und das Bremsmoment des Brems-Stellglieds 108 geregelt, um zu veranlassen, dass die relative Geschwindigkeit Vr Null ist.
3 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der obigen drei Regelungsmoden. Der anfängliche Regelungsmode ist der Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einem vorbestimmten Wert V1 oder höher als dieser ist und der Fahrer eine Operation zum Einstellen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durchführt, wird ein Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder zu dem Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt. Ob der Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder zu dem Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt wird, hängt von dem Zustand des Flags Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs ab. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt ist, um anzuzeigen, dass das vorausfahrende Fahrzeug verloren worden ist, wird ein Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht ist, um anzuzeigen, dass das vorausfahrende Fahrzeug erfasst worden ist, wird ein Übergang zum Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt.
Wenn die Vorrichtung im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ist, wird ein Übergang zu dem Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt, sobald das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf eine Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht wird.
Gegensätzlich dazu wird dann, wenn die Vorrichtung im Mode M3 für ein Hinterherfahren ist, ein Übergang zum Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt, sobald das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf den Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt wird. Wenn die Vorrichtung entweder im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder im Mode M3 für ein Hinterherfahren ist, wird ein Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt, sobald der Fahrer eine Operation zum Löschen des Temporegler-Schalters 102 oder eine Bremsoperation (durch den Bremsschalter 103 erfasst) durchführt. Abweichend von diesem Fall wird der Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung auch durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter den vorbestimmten Wert V1 abgefallen ist (niedriger als dieser wird). In diesem Fall wird jedoch deshalb, weil der Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung nicht basierend auf der Absicht des Fahrers erfolgt, als eine Verarbeitung zum Anzeigen von diesem ein Flag Ycancel für eine automatische Löschung gesetzt.
Dann wird eine Sollbeschleunigung At zum Durchführen einer Fahrregelung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Konstantgeschwindigkeits-Fahrregelung berechnet (Schritt S207). Die Sollbeschleunigung At wird gemäß dem Regelungsmode der Vorrichtung wie folgt bestimmt.
Im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung: At = 0.
Im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit: At = Kcx(Vt – V).
Im Mode M3 für ein Hinterherfahren: At = Kt1x(Dt – D) + Kt2xVr.
Hier sollte beachtet werden, dass Kc ein Einstellparameter zum Bestimmen des Ansprechverhaltens der Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Folgen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vt im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ist und dass Kt1 und dass Kt2 Einstellparameter zum Bestimmen des Ansprechverhaltens der Beschleunigung A beim Folgen der Sollbeschleunigung At im Mode M3 für ein Hinterherfahren sind.
Dann wird das Ausgangsdrehmoment des Motorregelungsmechanismus 107 so geregelt, dass die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung A (ein Wert, der durch Differenzieren einer durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird) mit der im Schritt S207 berechneten Sollbeschleunigung At übereinstimmt (Schritt S208). Dann wird das durch das Brems-Stellglied 108 erzeugte Bremsmoment so geregelt, dass die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung A (der Wert, der durch Differenzieren der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird) mit der im Schritt S207 berechneten Sollbeschleunigung At übereinstimmt (Schritt S209). Basierend auf dem im Schritt S206 erzeugten Flag Ycancel für eine automatische Löschung wird, wenn das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gesetzt ist, der Warnungssummer 109, wie es in 5 gezeigt ist, für eine Periode ΔT1 ab einer Zeit t angetrieben, wenn das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gesetzt ist (Schritt S210). Gegensätzlich dazu wird dann, wenn das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gelöscht ist, der Warnungssummer 109 nicht angetrieben. Weiterhin wird basierend auf dem Flag Ycancel für eine automatische Löschung, das im Schritt S206 erzeugt ist, wenn das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gesetzt ist, das Sicherheitsgurt-Stellglied 110, wie es in 6 gezeigt ist, für eine Periode ΔT2 ab der Zeit t angetrieben, zu welcher das Flag Ycancel für eine automatische Lösung gesetzt wird, um eine vorbestimmte Zugkraft F1 auf den Sicherheitsgurt auszuüben (Schritt S211). Gegensätzlich dazu wird dann, wenn das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gelöscht ist, das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 nicht angetrieben.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitung im Schritt S206 detailliert zeigt. Ein Betrieb wird unter Bezugnahme auf dieses Ablaufdiagramm beschrieben werden. Zuerst wird das Flag Ycancel für eine automatische Löschung gelöscht (Schritt S401). Es wird dann bestätigt, ob die Vorrichtung im automatischen Regelungswartemode M1 ist oder nicht (Schritt S402). Wenn die Vorrichtung im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S403 durchgeführt. Wenn die Vorrichtung in irgendeinem der anderen Regelungsmoden ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S405 durchgeführt. Im Schritt S403 führt der Fahrer eine Operation zum Einstellen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durch und stellt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich dem vorbestimmten Wert V1 oder höher als dieser ist oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S404 durchgeführt. Wenn sie nicht erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S410 durchgeführt.
Im Schritt S404 wird der Zustand des Flags Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs festgestellt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S409 durchgeführt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S408 durchgeführt. Im Schritt S405 wird festgestellt, ob der Fahrer eine Operation zum Löschen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durchgeführt hat oder nicht oder (mittels des Bremsschalters 103) eine Bremsoperation durchgeführt hat oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S410 durchgeführt. Wenn sie nicht erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S406 durchgeführt. Im Schritt S406 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein (unter einem) vorbestimmter (vorbestimmten) Wert V1 ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorbestimmte Wert V1 ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S407 durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Werte V1 ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S404 durchgeführt. Im Schritt S407 wird das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt. Dann wird in den Schritten S408, S409 und S410 die Vorrichtung jeweils auf den Mode M3 für ein Hinterherfahren, den Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, den Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung eingestellt, um dadurch die Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitung zu beenden.
Es sollte beachtet werden, dass: der Schritt S201 in 2 den Operationen von 115, 116, 118 und 119 in 1 entspricht; der Schritt S202 in 2 der Operation von 101 in 1 entspricht; der Schritt S203 in 2 den Operationen von 111 bis 113 in 1 entspricht; der Schritt S204 in 2 der Operation von 111 in 1 entspricht; der Schritt S205 in 2 der Operation von 112 in 1 entspricht; der Schritt von S206 in 2 der Operation von 113 in 1 entspricht; der Schritt von S207 in 2 der Operation von 117 in 1 entspricht; der Schritt von S208 in 2 der Operation von 118 in 1 entspricht; der Schritt von S209 in 2 der Operation von 119 in 1 entspricht; der Schritt von S210 in 2 der Operation von 115 in 1 entspricht; und der Schritt von S211 in 2 der Operation von 116 in 1 entspricht.
Weiterhin wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erhalten. Antriebsoperationszustände werden von dem Temporegler-Schalter 102 und dem Bremsschalter 103 erhalten. Fahrumstände werden von dem Gierratensensor 105, dem Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen und einem vorbestimmten berechneten Wert basierend auf Werten, die durch den Gierratensensor 105 und den Sensor 106 für einen Abstand zwischen Fahrzeugen erfasst sind, erhalten.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie es oben beschrieben ist, das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen in dem Fall eingestellt bzw. gesetzt, in welchem ein Übergang zu einem Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung ungeachtet der Absicht des Fahrers (im Fall eines automatischen Löschens einer Regelung) als Ergebnis eines Abfalls der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter V1 zu der Zeit, zu welcher die Vorrichtung im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder im Mode M3 für ein Hinterherfahren ist, durchgeführt wird. Weiterhin werden dann, wenn das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt ist, der Warnungssummer 109 und das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 gemäß einem in 6 gezeigten Muster angetrieben.
Daher wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel selbst dann, wenn der Bewusstseinszustand des Fahrers abnimmt, wenn der Fahrer von der Straße wegschaut, einnickt oder Musik hört, zu der Zeit eines Löschens eines temporären Abbremsens des Fahrzeugs, das ungeachtet der Absicht des Fahrers ausgeführt wird, der Fahrer nicht einfach zum Achtgeben gezwungen, wie im herkömmlichen Fall des Warnungssummers 109, der als Benachrichtigungseinrichtung dient, sondern wird auch mittels des Sicherheitsgurt-Stellglieds 110 im Fahrersitz zurückgehalten. Dies erzeugt einen Effekt, es möglich zu machen, den Fahrer zu einer Sicherheit zu führen.
Zweites Ausführungsbeispiel
Eine Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird hierin nachfolgend beschrieben werden. Die Vorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist bezüglich einer Konfiguration identisch zu derjenigen der 1. Der Verarbeitungsablauf dieses Ausführungsbeispiels ist auch identisch zu demjenigen der 2, außer dass die Inhalte der Verarbeitungen in den Schritten S206 und S209 unterschiedlich sind.
Eine Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitung im Schritt S206 dieses Ausführungsbeispiels wird detailliert beschrieben werden. Der Regelungsmode-Bestimmungsverarbeitungsteil 113 führt eine Bestimmung über den Regelungsmode der Vorrichtung basierend auf Werten durch, die durch den Temporegler-Schalter 102, den Bremsschalter 103 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfasst sind, und dem von dem Verarbeitungsteil 112 für eine Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeugs ausgegebenen Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Vorrichtung hat die folgenden vier Regelungsmoden: den Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung; den Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit; den Mode M3 für ein Hinterherfahren; und einen Mode M4 für ein automatisches Stoppen. Der Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, der Mode M3 für ein Hinterherfahren und der Mode M4 für ein automatisches Stoppen werden zusammen Mode für ein Fahren mit automatischer Regelung genannt.
Im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung wartet der Fahrer darauf, dass die Vorrichtung aktiviert wird.
Im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird das Drehmoment des Motorregelungsmechanismus 107 so geregelt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der durch den Fahrer eingestellten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vt übereinstimmt.
Im Mode M3 für ein Hinterherfahren wird der Abstand D zwischen Fahrzeugen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, der im Schritt S205 ausgewählt ist, auf den Sollabstand Dt zwischen Fahrzeugen eingestellt, der zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V gehört. Gleichzeitig werden das Ausgangsdrehmoment des Motorregelungsmechanismus 107 und das Bremsmoment des Brems-Stellglieds 108 geregelt, um zu veranlassen, dass die relative Geschwindigkeit Vr Null ist.
Im Mode M4 für ein automatisches Stoppen wird das Bremsmoment des Brems-Stellglieds 108 geregelt, um einen Stoppzustand des Fahrzeugs beizubehalten.
8 ist ein Zustandsübergangsdiagramm der vier Regelungsmoden. Der anfängliche Regelungsmode ist der Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich einem vorbestimmten Wert V1 oder höher als dieser ist und der Fahrer eine Operation zum Einstellen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durchführt, wird ein Übergang zum Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder zum Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt. Ob der Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder zu dem Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt wird, hängt von dem Zustand des Flags Ylost für einen Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs ab. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt ist, um anzuzeigen, dass das vorausfahrende Fahrzeug verloren worden ist, wird ein Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht ist, um anzuzeigen, dass das vorausfahrende Fahrzeug erfasst worden ist, wird ein Übergang zum Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt.
Wenn die Vorrichtung im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit ist, wird ein Übergang zum Mode M3 für ein Hinterherfahren durchgeführt, sobald das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf eine Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht wird. Gegensätzlich dazu wird dann, wenn die Vorrichtung im Mode M3 für ein Hinterherfahren ist, ein Übergang zu dem Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt, sobald das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs in Reaktion auf den Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt wird. Wenn die Vorrichtung entweder im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder im Mode M3 für ein Hinterherfahren ist, wird ein Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt, sobald der Fahrer eine Operation zum Löschen des Temporegler-Schalters 102 oder eine Bremsoperation (die durch den Bremsschalter 103 erfasst wird) durchführt.
Abweichend von diesem Fall wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter den vorbestimmten Wert V1 (auf niedriger als dieser) abgefallen ist, ein Übergang zum Mode M4 für ein automatisches Stoppen durchgeführt. Wenn eine vorbestimmte Periode ΔT3 im Mode M4 für ein automatisches Stoppen verstrichen ist, wenn der Fahrer eine Operation zum Löschen des Temporegler-Schalters 102 durchführt oder wenn der Fahrer eine Bremsoperation (die durch den Bremsschalter 103 erfasst wird) durchführt, wird ein Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt. In diesem Fall wird jedoch deshalb, weil der Übergang zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung nicht auf der Absicht des Fahrers basiert, als eine Verarbeitung zum Anzeigen von diesem das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt.
Dann wird im Mode M2 für ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit und im Mode M3 für ein Hinterherfahren das durch das Brems-Stellglied 108 erzeugte Bremsmoment so geregelt, dass die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung A (der Wert, der durch Differenzieren der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird) mit der im Schritt S207 berechneten Sollbeschleunigung At übereinstimmt. Im Mode M4 für ein automatisches Stoppen erzeugt das Brems-Stellglied 108 ein vorbestimmtes Bremsmoment zum Stoppen des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs und zum Beibehalten eines Stoppens von ihm.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Verarbeitung im Schritt S206 dieses Ausführungsbeispiels detailliert zeigt. Ein Betrieb wird unter Bezugnahme auf dieses Ablaufdiagramm beschrieben werden. Zuerst wird das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gelöscht (Schritt S901). Es wird dann festgestellt, ob die Vorrichtung im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung ist oder nicht (Schritt S902). Wenn die Vorrichtung im Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S903 durchgeführt. Wenn die Vorrichtung in irgendeinem der anderen Regelungsmoden ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S905 durchgeführt. Im Schritt S903 führt der Fahrer eine Operation zum Einstellen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durch und stellt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich dem vorbestimmten Wert V1 oder höher als dieser ist oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S904 durchgeführt. Wenn sie nicht erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S911 durchgeführt.
Im Schritt S904 wird der Zustand des Flags Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs festgestellt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gesetzt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S910 durchgeführt. Wenn das Flag Ylost für einen Verlust eines vorausfahrenden Fahrzeugs gelöscht ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S909 durchgeführt. Im Schritt S905 wird festgestellt, ob der Fahrer eine Operation zum Löschen der Vorrichtung mittels des Temporegler-Schalters 102 durchgeführt hat oder nicht oder (mittels des Bremsschalters 103) eine Bremsoperation durchgeführt hat oder nicht. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S911 durchgeführt. Wenn sie nicht erfüllt ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S906 durchgeführt. Im Schritt S906 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter Wert V2 (unter diesem) ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S907 durchgeführt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Wert V2 ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S904 durchgeführt. Im Schritt S907 wird festgestellt, ob eine vorbestimmte Periode ΔT3 im Mode M4 für ein automatisches Stoppen verstrichen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Periode ΔT3 verstrichen ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S908 durchgeführt. Wenn die vorbestimmte Periode ΔT3 nicht verstrichen ist, wird ein Übergang zu einem Schritt S909 durchgeführt. Im Schritt S908 wird das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt. Dann wird in den Schritt S909, S910, S911 und S912 die Vorrichtung jeweils auf den Mode M3 für ein Hinterherfahren, den Mode M2 für ein fahren mit konstanter Geschwindigkeit, den Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung und den Mode M4 für ein automatisches Stoppen eingestellt, um dadurch die Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitung zu beenden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie es oben beschrieben ist, das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen in dem Fall gesetzt, in welchem ein Übergang zu dem Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung ungeachtet der Absicht des Fahrers (in dem Fall eines automatischen Löschens einer Regelung) als Ergebnis des Verstreichens der vorbestimmten Periode ΔT3 während des Modes M4 für ein automatisches Stoppen der Vorrichtung durchgeführt wird. Weiterhin werden dann, wenn das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt ist, der Warnungssummer 109 und das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 gemäß dem in 6 gezeigten Muster angetrieben.
Daher wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel selbst dann, wenn der Bewusstseinszustand des Fahrers abnimmt, wenn der Fahrer zu der Zeit eines Löschens eines temporären Stoppens des Fahrzeugs, das ungeachtet der Absicht des Fahrers durchgeführt wird, von der Straße wegschaut, einnickt oder Musik hört, der Fahrer nicht einfach zum Aufpassen gezwungen, wie im herkömmlichen Fall des Warnungssummers 109, der als Benachrichtigungseinrichtung dient, sondern wird auch mittels des Sicherheitsgurt-Stellglieds 110 im Fahrersitz zurückgehalten. Dies erzeugt einen Effekt, es möglich zu machen, den Fahrer zur Sicherheit zuführen.
In der vorangehenden Beschreibung wird dann, wenn die vorbestimmte Periode ΔT3 im Mode M4 für ein automatisches Stoppen verstreicht, ein Übergang vom automatischen Fahrregelungsmode zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt. Jedoch ist es angesichts des oben angegebenen Problems der Anwendung von Hitze auf die Bremse geeignet, das Brems-Stellglied 108 mit einem Temperatursensor 108a zu versehen, wie es in 1 gezeigt ist, und einen Übergang vom Mode M4 für ein automatisches Stoppen zum Mode M1 für ein Warten auf eine automatische Regelung durchzuführen, wenn die Temperatur des Brems-Stellglieds 108 eine vorbestimmte Temperatur überschritten hat. In diesem Fall wird der Fahrer, dessen Bewusstseinszustand abgenommen hat, durch Erzeugen einer Zugkraft mittels des Sicherheitsgurt-Stellglieds 110 auf dieselbe Weise im Fahrersitz zurückgehalten, wie es oben beschrieben ist. Dies macht es möglich, den Fahrer zur Sicherheit zu führen und zuverlässiger die Anwendung von Hitze auf die Bremse zu verhindern.
Drittes Ausführungsbeispiel
Eine Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird hierin nachfolgend beschrieben werden. Die Vorrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist bezüglich einer Konfiguration identisch zu derjenigen der 1. Der Verarbeitungsablauf dieses Ausführungsbeispiels ist auch identisch zu demjenigen der 2, außer dass die Inhalte der Verarbeitung im Schritt S211 unterschiedlich sind. Die Inhalte dieses Ausführungsbeispiels sind auf beide der vorgenannten ersten und zweiten Ausführungsbeispiele anwendbar.
Im Schritt S211 des dritten Ausführungsbeispiels wird dann, wenn das im Schritt S206 erzeugte Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt ist, das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 in einer Zurückziehrichtung angetrieben, um eine vorbestimmte Zugkraft F2 auf den Sicherheitsgurt für eine Periode ΔT4 ab der Zeit t auszuüben, zu welcher das Flag Ycancel für ein automatisches Löschen gesetzt ist, wie es in 7 gezeigt ist. Weiterhin wird das Sicherheitsgurt-Stellglied 110 darauf folgend umgekehrt zu der Zurückziehrichtung für eine Periode ΔT5–ΔT4 angetrieben, um eine vorbestimmte Zugkraft F3 auf den Sicherheitsgurt auszuüben. Dieser Prozess wird in einem Zyklus ΔT6 dreimal wiederholt.
Daher wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel selbst dann, wenn der Bewusstseinszustand des Fahrers abnimmt, wenn der Fahrer zu der Zeit eines Löschens eines temporären Stoppens oder eines Abbremsens des Fahrzeugs ungeachtet der Absicht des Fahrers von der Straße wegschaut, einnickt oder Musik hört, eine Zugwarnung zu dem Fahrer unter Verwendung einer effektiveren Benachrichtigungseinrichtung (Sicherheitsgurt-Stellglied 110) als des herkömmlichen Warnungssummers 109 ausgegeben. Dies erzeugt einen Effekt, es möglich zu machen, dem Fahrer zur Sicherheit zu führen.
Es ist zu beachten, dass das vorgenannte Antriebsmuster des Sicherheitsgurt-Stellglieds 110 nichts außer einem Beispiel ist. Ein ähnlicher Effekt wird durch Erzeugen einer Zugkraft gemäß einem vorbestimmten Muster erreicht, bei welchem der Sicherheitsgurt für einen voreingestellte Anzahl von Malen in einer voreingestellten Richtung angetrieben wird.
Bei jedem der Ausführungsbeispiele kann die Zugkraft eine Größe haben, die zum Zurückhalten einer Person im Sitz ausreicht, oder eine Größe zum Ausgeben einer Zugwarnung zur Person.
Obwohl der Sicherheitsgurt zum Erzeugen einer Zugkraft gleichzeitig mit einem Übergang zu einem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung zurückgezogen werden kann, kann die Zugkraft direkt vor dem Übergang erzeugt werden, um zuzulassen, dass der Fahrer eine bestimmte Vorbereitungsperiode hat. In diesem Fall wird der aktuelle Übergang zum Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt, nachdem die Zugkraft auf den Sicherheitsgurt ausgeübt worden ist. Somit sind die Fahrzeuggeschwindigkeit, die verstrichene Zeit und die eingestellte Temperatur des Brems-Stellglieds, die zuvor angegeben sind, als Kriterien zum Bestimmen, ob der Übergang durchzuführen ist, jeweils höher, kürzer und niedriger eingestellt, und die Zugkraft wird auf den Sicherheitsgurt ausgeübt, nachdem der Übergang bestimmt worden ist. Danach wird der aktuelle Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt.

Claims

Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge zum Durchführen einer Fahrzeug-Fahrregelung durch Auswählen zwischen einem automatischen Fahrregelungsmode zum Durchführen einer automatischen Fahrregelung zum automatischen Steuern bzw. Regeln von wenigstens einem einer Bremse und eines Motors und einem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung zum Absehen von einem Durchführen der automatischen Fahrregelung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs, von Antriebsoperationszuständen und von Fahrumständen, wobei die Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge folgendes aufweist: eine Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung (113) zum Durchführen einer Bestimmung über einen Regelungsmode, so dass ein Übergang zum Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt wird, wenn eine Antriebsoperation zum Stoppen des automatischen Fahrregelungsmodes während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode durchgeführt wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode niedriger als ein vorbestimmter Wert geworden ist; und eine Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung (110, 116) zum Erzeugen einer Zugkraft durch Zurückziehen eines Sicherheitsgurts, wenn oder direkt bevor der Übergang zum Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung aufgrund eines Abfalls bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs unter den vorbestimmten Wert durchgeführt wird.
Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge zum Durchführen einer Fahrzeug-Fahrregelung durch Auswählen zwischen einem automatischen Fahrregelungsmode zum Durchführen einer automatischen Fahrregelung zum automatischen Steuern bzw. Regeln von wenigstens einem einer Bremse und eines Motors und einem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung zum Absehen von einem Durchführen der automatischen Fahrregelung basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines einem Fahrer eigenen Fahrzeugs, von Antriebsoperationszuständen und von Fahrumständen, wobei der automatische Fahrregelungsmode einen Mode für ein automatisches Stoppen zum automatischen Stoppen des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs enthält, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert geworden ist, wobei die Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge folgendes aufweist: eine Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung (113) zum Durchführen einer Bestimmung über einen Regelungsmode, so dass: ein Übergang zum Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt wird, wenn eine Antriebsoperation zum Stoppen des automatischen Fahrregelungsmodes während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode durchgeführt wird; ein Wechsel zu dem Mode für ein automatisches Stoppen durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs während eines Fahrens im automatischen Fahrregelungsmode niedriger als der vorbestimmte Wert geworden ist; und ein Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung durchgeführt wird, wenn während des Modes für ein automatisches Stoppen eine vorbestimmte Periode verstrichen ist; und eine Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung (110, 116) zum Erzeugen einer Zugkraft durch Zurückziehen eines Sicherheitsgurts, wenn oder direkt bevor der Übergang zu dem Mode für ein Warten auf eine automatische Regelung aufgrund eines Verstreichens der vorbestimmten Periode während des Modes für ein automatisches Stoppen durchgeführt wird.
Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 2, die weiterhin einen Temperatursensor (108a) zum Messen einer Temperatur eines Brems-Stellglieds des dem Fahrer eigenen Fahrzeugs aufweist, wobei: die Regelungsmoden-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung (113) eine Bestimmung über einen Regelungsmode so durchführt, dass ein Übergang zu dem Mode für ein Warten auf die automatische Regelung auch durchgeführt wird, wenn die Temperatur des Brems-Stellglieds während des Modes für ein automatisches Stoppen eine vorbestimmte Temperatur überschritten hat; und die Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung (110, 116) eine Zugkraft durch Zurückziehen des Sicherheitsgurts erzeugt, wenn oder direkt bevor der Übergang zu dem Mode für ein Warten auf die automatische Regelung aufgrund von wenigstens einem eines Verstreichens der vorbestimmten Periode während des Modes für ein automatisches Stoppen und eines Anstiegs bezüglich der Temperatur des Brems-Stellglieds über die vorbestimmte Temperatur durchgeführt wird.
Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung (110, 116) auf den Sicherheitsgurt eine Zugkraft ausübt, die zum Zurückhalten einer Person in einem Sitz ausreicht.
Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Sicherheitsgurt- Regelungseinrichtung (110, 116) auf den Sicherheitsgurt eine Zugkraft zum Ausgeben einer Zugwarnung zu einer Person ausübt.
Fahrregelungsvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Sicherheitsgurt-Regelungseinrichtung (110, 116) auf den Sicherheitsgurt eine Zugkraft gemäß einem vorbestimmten Muster ausübt, wobei der Sicherheitsgurt für eine voreingestellte Anzahl von Malen in einer voreingestellten Richtung angetrieben wird.