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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors.
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Eine Kraftstoffinjektor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 10 2009 002 895 A1 der Anmelderin bekannt. Der als Common-Rail-Injektor ausgebildete Kraftstoffinjektor mit einem Servoventil zur Steuerung der Bewegung einer Düsennadel weist in einem Niederdruckbereich des Injektorgehäuses einen Drucksensor auf. Der Drucksensor ist von der Kraft eines als Druckstift ausgebildeten Übertragungselements beaufschlagt. Dabei wirkt auf das Übertragungselement auf der dem Drucksensor gegenüberliegenden Stirnseite der hydraulische Druck in einem Steuerraum. Der Drucksensor liegt auf der dem Druckstift gegenüberliegenden Seite an einer ebenen Fläche einer Verschlussplatte an, die an ihrem Außenumfang ein (Außen-)Gewinde aufweist, mittels dem die Verschlussplatte in ein entsprechendes (Innen-)Gewinde des Injektorgehäuses einschraubbar ist. Die Verschlussplatte dient somit der axialen Positionierung bzw. Verspannung von in dem Injektorgehäuse angeordneten, insbesondere mit dem Drucksensor zusammenwirkenden Bauteilen. Dadurch, dass die Verschlussplatte auf der dem Drucksensor zugewandten Stirnfläche insgesamt gesehen eine einzige, ebene Fläche ausbildet, ist es möglich, die als Anlagefläche für den Drucksensor dienende Stirnfläche der Verschlussplatte mit entsprechenden Fertigungsverfahren, insbesondere durch Schleifen, mit relativ hoher Genauigkeit, d.h. guter Ebenheit sowie relativ geringer Oberflächenrauhigkeit auszubilden. Eine derartige, eine relativ hohe Ebenheit und geringe Rauhigkeit aufweisende Anlagefläche ist für die einwandfreie Funktion des Drucksensors, der zur zumindest mittelbaren Erfassung des in einem Hochdruckbereich des Kraftstoffinjektors herrschenden Drucks dient, erforderlich. Nachteilhaft dabei ist, dass durch das verwendete
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Befestigungsprinzip der Verschlussplatte an dem Injektorgehäuse mittels des Gewindes eine relativ aufwändige Fertigung der Gewindeabschnitte an der Verschlussplatte sowie dem Injektorgehäuse und eine entsprechende Kontrolle des Schraubvorgangs während der Fertigung erforderlich sind, um die exakte Ausrichtung bzw. Positionierung des Drucksensors mit den mit dem Drucksensor zusammenwirkenden Bauteilen und die axiale Spannkraft zu gewährleisten.
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Darüber hinaus ist es aus der
DE 10 2010 044 012 A1 der Anmelderin bekannt, einen Drucksensor in einer sacklochähnlichen Ausnehmung einer Sensorplatte anzuordnen, wobei der Drucksensor auf der der Sensorplatte abgewandten Seite in der Ausnehmung mittels einer insbesondere aus Metall bestehenden Membran abgedeckt bzw. geschützt ist, um den Eintritt von Kraftstoff in die Ausnehmung zu verhindern. Nachteilig bei diesem Kraftstoffinjektor ist es, dass durch die Ausbildung der Anlagefläche für den Drucksensor in der Ausnehmung am Grund der Sensorplatte eine relativ aufwändige und somit kostenintensive Fertigung der Anlagefläche erforderlich ist, um die eingangs erwähnte Ebenheit bzw. Rauhigkeit der Anlagefläche für den Drucksensor zu gewährleisten, da die Anlagefläche für ein Werkzeug nur sehr schwer zugänglich ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffinjektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, dass bei weiterhin vorteilhafter Ausbildung der Anlagefläche für den Drucksensor in Bezug auf deren einfache und kostengünstige Herstellbarkeit mit den geforderten geometrischen Anforderungen (Ebenheit, Oberflächenrauhigkeit) eine vereinfachte bzw. verbesserte Anordnung des die Anlagefläche ausbildenden Gehäuseteils an dem Injektorgehäuse ermöglicht wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Kraftstoffinjektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Gehäuseteil eine radialen umlaufenden Anlagebereich, vorzugsweise in Form einer Halteschulter aufweist, der der axialen Anlage des Gehäuseteils an einer mit dem Injektorgehäuse verschraubbaren Überwurfmutter dient.
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Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass anstelle einer Schraubverbindung zwischen dem Gehäuseteil mit der Anlagefläche für den Drucksensor und dem Injektorgehäuse wie beim Stand der Technik ein alternatives Verbindungsprinzip Verwendung findet, das insbesondere eine vereinfachte Fertigung des Gehäuseteils ermöglicht, wobei gleichzeitig sichergestellt ist, dass eine exakte Positionierung bzw. Ausrichtung (Winkligkeit) des Gehäuseteils und somit der Anlagefläche des Drucksensors zum Injektorgehäuse erzielbar ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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In bevorzugter Ausbildung des Gehäuseteils ist dieses plattenförmig ausgebildet und Teil eines Rücklaufstutzens, der auf der dem Niederdruckbereich abgewandten Seite des Gehäuseteils ein hülsenförmiges Stutzenelement aufweist, das mit dem Gehäuseteil mittels einer Schweißverbindung druckdicht verbunden ist. Dadurch wird insbesondere eine einfache Fertigung des Rücklaufstutzens erzielt, der aus den beiden Elementen, dem Stutzenelement und dem plattenförmigen Gehäuseteil besteht, die miteinander durch eine Schweißverbindung, insbesondere durch eine Laserschweißverbindung, verbunden werden. Dadurch wird es ermöglicht, die einzelnen Bauteile des Rücklaufstutzens (Gehäuseteil und Stutzenelement) einzeln zu fertigen, wodurch die jeweilige Fertigung hinsichtlich ihrer Kosten optimiert werden kann.
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In bevorzugter konstruktiver Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Drucksensor radial von einer Sensorplatte umgeben ist, die mit dem Gehäuseteil durch eine Klebeverbindung verbunden ist. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass der Drucksensor innerhalb der Sensorplatte aufgenommen ist, wobei die Sensorplatte durch eine die Mediendichtheit herstellende Klebeverbindung mit dem Gehäuseteil verbunden ist. Insbesondere ermöglicht es die Klebeverbindung, auf alternative Verbindungselemente, wie Passstifte, Verbindungsschrauben oder ähnliches zu verzichten, die ansonsten zusätzliche Fertigungsschritte an den entsprechenden Bauteilen mit den entsprechenden Kostennachteilen zur Folge hätten.
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In bevorzugter Weiterbildung der Sensorplatte ist es vorgesehen, dass diese eine als Durchgangsöffnung ausgebildete Aufnahme für den Drucksensor aufweist, die auf der dem Hochdruckbereich zugewandten Seite von einem insbesondere aus Metall bestehenden Membranelement verschlossen ist, dessen Bewegung zumindest mittelbar auf den Drucksensor übertragbar ist. Eine derartige Ausbildung ermöglicht es, den Zutritt von Kraftstoff in den Aufnahmeraum für den Drucksensor zu verhindern, wobei über das Membranelement, das entweder unmittelbar, oder beispielsweise mittels eines Druckverteilerelements, mit dem Drucksensor verbunden ist, eine Übertragung des in einem Hochdruckbereich des Kraftstoffinjektors herrschenden Drucks ermöglicht.
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Der aus der Sensorplatte und dem plattenförmigen Gehäuseteil bestehende Bauteileverbund dient nicht nur der Aufnahme bzw. Anordnung des Drucksensors, sondern darüber hinaus als Bestandteil des Rücklaufstutzens zur Rückführung von nicht benötigtem Kraftstoff in einen Rücklaufbereich (Tank) eines Kraftstoffeinspritzsystems. Daher ist es vorgesehen, dass das Stutzenelement eine in einer Längsachse des Kraftstoffinjektors verlaufenden Rückflussbohrung aufweist, die über einen zumindest in dem Gehäuseteil in Bezug zur Längsachse schräg ausgebildeten Rücklaufkanal mit dem Niederdruckbereich des Kraftstoffinjektors verbunden ist.
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Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zum Herstellen eines erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektors, bei dem ein Drucksensor in Anlage mit einer Anlagefläche eines Gehäuseteils gebracht wird und das Gehäuseteil mit dem Injektorgehäuse axial verspannt wird. Dabei ist es vorgesehen, dass die Anlagefläche für den Drucksensor zumindest im Bereich des Drucksensors, vorzugsweise über die gesamte Stirnfläche des Gehäuseteils, durch einen Schleifprozeß bearbeitet wird. Durch den Schleifprozess lassen sich erfindungsgemäß die erforderliche Ebenheit sowie Rauhigkeit der Anlagefläche für den Drucksensor in vorteilhafter Weise erreichen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst eine Klebeverbindung, mittels derer das Gehäuseteil auf der dem Drucksensor zugewandten Stirnfläche mit einer Sensorplatte verbunden wird.
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Ganz besonders bevorzugt ist es dabei, wenn nach dem Verkleben des Gehäuseteils mit der Sensorplatte ein in dem Gehäuseteil und der Sensorplatte verlaufender Rücklaufkanal ausgebildet wird, der einen Niederdruckbereich des Kraftstoffinjektors mit einer Rücklaufbohrung in einem Stutzenelement verbindet. Dadurch lässt sich ohne zusätzliche Maßnahmen eine exakt fluchtende Ausrichtung der Abschnitte des Rücklaufkanals sowohl in der Sensorplatte als auch in dem Gehäuseteil erzielen.
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Derartige, zur Diskussion stehende Kraftstoffinjektoren finden bevorzugt Verwendung bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen, wobei die Kraftstoffinjektoren im Bereich eines Zylinderkopfs der Brennkraftmaschine angeordnet sind. Um die dichte und feste Verbindung zwischen der Sensorplatte und dem Gehäuseteil während des Betriebs der Brennkraftmaschine sicherzustellen, ist es bevorzugt vorgesehen, wenn für die Klebeverbindung ein Epoxydharz oder eine Klebefolie verwendet wird, das/die eine Temperaturbeständigkeit bis mindestens 200°C aufweist.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Sensorplatte eine als Aufnahme für den Drucksensor dienende Durchgangsöffnung aufweist, die auf der der Anlagefläche abgewandten Seite mit einem Membranelement mediendicht verschlossen wird, vorzugsweise durch eine Schweißverbindung, dass der Drucksensor mit seinen elektrischen Anschlüssen in die mit dem Membranelement versehene Sensorplatte eingelegt wird, und dass anschließend die Sensorplatte mit dem Gehäuseteil verklebt wird, wobei beim Zusammenfügen der Sensorplatte mit dem Gehäuseteil die elektrischen Anschlüsse des Drucksensors durch einen zumindest in dem Gehäuseteil ausgebildeten Durchgang hindurchgeführt werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
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Diese zeigt in der einzigen Figur einen erfindungsgemäßen Kraftstoffinjektor in einem vereinfachten Längsschnitt.
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Der in der einzigen Figur dargestellte erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor 10 ist Bestandteil eines Common-Rails-Einspritzsystems zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine. Der Kraftstoffinjektor 10 weist ein Injektorgehäuse 11 auf, das auf der dem nicht dargestellten Brennraum der Brennkraftmaschine zugewandten Seite einen Düsenkörper 12 hat. Der zylindrisch ausgebildete Düsenkörper 12 weist eine Ausnehmung 13 auf, in der eine Düsennadel 15 entlang einer Längsachse 16 des Injektorgehäuses 11 auf- und abbeweglich angeordnet ist, um am Grund bzw. in der Wand des Düsenkörpers 12 ausgebildete Einspritzöffnungen 17 zu verschließen bzw. freizugeben.
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Die den Einspritzöffnungen 17 abgewandte Seite der Ausnehmung 13 des Düsenkörpers 12 ist von einem Ventilstück 18 verschlossen, so dass die Ausnehmung 13 einen Hochdruckraum 20 bzw. Hochdruckbereich für den Kraftstoff ausbildet. Der Hochdruckraum 20 ist über einen in dem Injektorgehäuse 11 ausgebildeten Versorgungskanal 21 und eine Kraftstoffversorgungsleitung 22 insbesondere mit einem als Rail ausgebildeten Speicherelement 23 verbunden, in dem sich unter Hochdruck stehender Kraftstoff (gemeint ist ein Kraftstoffdruck von beispielsweise 2000bar oder mehr) befindet, der zur Versorgung des Hochdruckraums 20 dient.
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Die Düsennadel 15 ist innerhalb des Hochdruckraums 20 auf der den Einspritzöffnungen 17 abgewandten Seite mit einem axialen Endbereich 25 radial in einer Ausnehmung des Ventilstücks 18 geführt, wobei von der Ausnehmung ein volumenveränderbarer Steuerraum 26 ausgebildet wird. Der Steuerraum 26 ist über eine Kraftstoffzuführbohrung mit darin angeordneter Zulaufdrossel 27 mit dem Hochdruckraum 20 verbunden. Im Hochdruckraum 20 weist die Düsennadel 15 einen Absatz 28 auf, gegen den sich eine Schließfeder 30 mit einer Stirnseite abstützt, während die dem Absatz 28 gegenüberliegende Stirnseite der Schließfeder 30 an der Unterseite 31 des Ventilstücks 18 anliegt.
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Der Düsenkörper 12 ist radial von einem hülsenförmigen Haltekörper 34 umfasst, der auf nicht dargestellte, an sich bekannte Art und Weise, beispielsweise mittels einer Düsenspannmutter, mit dem Düsenkörper 12 druckdicht verbunden ist. Innerhalb des Haltekörpers 34 ist ein Sicherungsring 36 angeordnet, der über eine an dem Haltekörper 34 ausgebildete Gewindeverbindung das Ventilstück 18 axial gegen die dem Ventilstück 18 zugewandte Stirnfläche des Düsenkörpers 12 verspannt. Das Ventilstück 18 weist in der Längsachse 16 eine Ablaufbohrung 38 auf, in der eine Ablaufdrossel 39 angeordnet ist. Die Ablaufbohrung 38 mündet auf der dem Steuerraum 26 gegenüberliegenden Seite in einer konisch ausgebildeten Sitzfläche 41. Die Sitzfläche 41 wirkt mit einem Ventilelement in Form einer Ventilhülse 42 zusammen, die in der in der Figur dargestellten abgesenkten Stellung einen Dichtsitz mit der Sitzfläche 41 ausbildet. Die Ventilhülse 42 ist in einem Führungsstück 43 radial geführt und in Richtung der Längsachse 16 auf- und abbeweglich angeordnet. Das Führungsstück 43 umgibt die Ventilhülse 42 auf der dem Ventilstück 18 gewandten Seite mit radialem Abstand. Der Haltekörper 34 bildet einen Niederdruckraum 45 aus, der bei von der Sitzfläche 41 abgehobener Ventilhülse 42 über mehrere Ablaufbohrungen 46 und die Ablaufbohrung 38 hydraulisch mit dem Steuerraum 26 verbunden ist.
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Die dem Ventilstück 18 abgewandte Stirnseite der Ventilhülse 42 ist mit einer Ankerplatte 48 wirkverbunden angeordnet, die mit einer in einem Magnetkern 49 angeordneten Magnetspule 50 zusammenwirkt. Die Ankerplatte 48 weist eine Durchgangsbohrung 52 auf, die von einem stiftförmigen Übertragungselement 55 durchsetzt ist, das in einer Durchgangsbohrung 56 der Ventilhülse 42 zumindest im Wesentlichen leckagefrei geführt ist, und das in Richtung der Längsachse 16, abhängig von dem an der Stirnfläche 57 anliegenden Druck des Kraftstoffs, auf- und abbeweglich angeordnet ist.
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Auf der der Ankerplatte 48 gegenüberliegenden Seite des Magnetkerns 49 ist dieser beispielhaft von der Federkraft einer Tellerfeder 58 kraftbeaufschlagt, die den Magnetkern 49 axial gegen eine radial umlaufende Schulter 59 des Haltekörpers 34 drückt. Der Magnetkern 49 weist eine Durchgangsbohrung 61 auf, in der eine weitere Schließfeder 62 angeordnet ist, die mit ihrer einen Stirnseite an der Ankerplatte 48, und mit ihrer anderen Stirnseite an einer Sensorplatte 65 anliegt, und die die Ankerplatte 48 sowie die mit der Ankerplatte 48 wirkverbundene Ventilhülse 42 in Richtung der Sitzfläche 41 kraftbeaufschlagt.
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Die sich auf der der Ankerplatte 48 gegenüberliegenden Seite des Magnetkerns 49 anschließende, im Wesentlichen ringförmige Sensorplatte 65, die sich ebenfalls im Niederdruckbereich bzw. Niederdruckraum 45 befindet, weist in der Längsachse 16 eine Durchgangsbohrung 66 auf. Die Durchgangsbohrung 66 ist auf der dem Übertragungselement 55 zugewandten Stirnseite von einem insbesondere aus Metall bestehenden Membranelement 68 mediendicht verschlossen, wobei das Membranelement 68 mit der ebenfalls aus Metall bestehenden Sensorplatte 65 beispielsweise durch eine ringförmige Laserschweißnaht verbunden ist. Innerhalb der Durchgangsbohrung 66 der Sensorplatte 65 ist ein als Piezoelement ausgebildeter Drucksensor 70 zur zumindest mittelbaren Erfassung des Drucks des Kraftstoffs im Hochdruckraum 20 bzw. zur Erfassung der Bewegung der Düsennadel 15 angeordnet, der entweder unmittelbar mit dem Membranelement 68, oder über ein in der Figur nicht dargestelltes Druckverteilerelement verbunden ist, wobei die dem Drucksensor 70 gegenüberliegende Seite des Membranelements 86 wiederum in Wirkverbindung mit der dem Membranelement 68 zugewandten Stirnseite des Übertragungselements 55 angeordnet ist.
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Auf der dem Magnetkern 49 gegenüberliegenden Stirnseite der Sensorplatte 65 ist diese mit einem Rücklaufstutzen 75 verbunden. Der Rücklaufstutzen 75 besteht aus zwei Teilen, einem plattenförmigen Gehäuseteil 76 und einem hülsenförmigen Stutzenelement 77, wobei das Gehäuseteil 76 und das Stutzenelement 77 durch eine ringförmig umlaufende Schweißnaht 78, insbesondere eine Laserschweißnaht, druck- und mediendicht miteinander verbunden sind. In dem Stutzenelement 77 ist konzentrisch zur Längsachse 16 eine Rücklaufbohrung 79 ausgebildet, die über eine Rücklaufleitung 81 Verbindung mit einem Rücklaufbehälter 82 (Kraftstofftank) hat. Sowohl in der Sensorplatte 65 als auch zumindest in dem Gehäuseteil 76 sind insbesondere durch spanende Fertigungsverfahren ausgebildete Schlitze bzw. Durchbrüche 83, 84 zur Durchführung elektrischer Anschlussleitungen 85, 86 der Magnetspule 50 bzw. des Drucksensors 70 angeordnet. Die Anschlussleitungen 85, 86 sind elektrisch mit einem in der Figur nicht dargestellten Anschlussstecker verbunden, der beispielsweise als aus Kunststoff bestehende Umspritzung des Rücklaufstutzens 75 ausgebildet ist.
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Die dem Drucksensor 70 zugewandte Stirnseite des Gehäuseteils 76 bildet eine Anlagefläche 90 für den Drucksensor 70 aus, die insbesondere durch Schleifen mit einer derartigen Genauigkeit bzw. Oberflächenrauhigkeit ausgebildet ist, dass die hinsichtlich der Funktionalität des Drucksensors 70 erforderlichen Parameter eingehalten werden. Dadurch, dass das Gehäuseteil 76 auf der dem Drucksensor 70 zugewandten Seite insgesamt gesehen eine ebene Fläche ohne zum Drucksensor 70 ragende Bereiche ausbildet, kann der angesprochene Fertigungsvorgang dadurch erfolgen, dass die entsprechende Seite des Gehäuseteils 76 komplett überschliffen bzw. bearbeitet wird.
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Das Gehäuseteil 76 und die Sensorplatte 65 sind an den aneinander anliegenden Berührungsflächen vorzugsweise durch eine Klebeverbindung 91 miteinander verbunden. Bei der Klebeverbindung 91 wird entweder bevorzugt ein Epoxydharz verwendet, oder aber eine (zweiseitig klebende) Klebefolie. Dabei weist die Klebeverbindung 91 insbesondere eine Temperaturbeständigkeit bis zu einer Temperatur von mehr als 200°C auf.
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Die Sensorplatte 65 und das Gehäuseteil 76 sind von einem gemeinsamen, in Bezug zur Längsachse 16 schräg angeordneten Rücklaufkanal 92 durchsetzt, der einerseits Verbindung mit dem Niederdruckraum 45 des Injektorgehäuses 11, und andererseits mit der Rücklaufbohrung 79 im Stutzenelement 77 hat.
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An dem Gehäuseteil 76 ist an seinem Außenumfang eine radial umlaufende Halteschulter 95 ausgebildet, die in Wirkverbindung mit einer Überwurfmutter 96 angeordnet ist, welche wiederum über ein an der Überwurfmutter 96 ausgebildetes Innengewinde 97 mit einem an dem Haltekörper 34 ausgebildeten Außengewinde 98 zusammenwirkt. Mittels der Überwurfmutter 76 lässt sich der aus der Sensorplatte 65 und dem Rücklaufstutzen 75 bestehende Bauteileverbund axial in Richtung des Magnetkerns 49 verspannen.
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Bei der Fertigung des Kraftstoffinjektors 10 wird die Sensorplatte 65 im Bereich der Durchgangsbohrung 66 zunächst mit dem Membranelement 68 verbunden. Anschließend wird der Drucksensor 70 in die von dem Membranelement 68 mediendicht verschlossene Durchgangsbohrung 66 eingelegt und danach die Sensorplatte 65 mit dem Gehäuseteil 76 verklebt. Dabei werden die Anschlussleitungen 85, 86 durch die Sensorplatte 65 und das Gehäuseteil 76 in den Durchbrüchen 83, 84 hindurchgeführt. Erst anschließend, d.h. bei miteinander verbundener Sensorplatte 65 und Gehäuseteil 76, wird der Rücklaufkanal 92 als Schrägbohrung ausgebildet. Anschließend erfolgt das Verbinden des Gehäuseteils 76 mit dem Stutzenelement 77 durch die (Laser-)Schweißnaht 78. Der so ausgebildete Bauteileverbund wird anschließend mit dem Injektorgehäuse 11 bzw. dem Haltekörper 34 verbunden und mittels der Überwurfmutter 96 axial verspannt.
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Die Funktionsweise des Kraftstoffinjektors 10 erfolgt auf an sich bekannte, und daher im Folgenden lediglich kurz erläuterte Art und Weise: Bei nicht bestromter Magnetspule 50 wird die Düsennadel 15 von der Federkraft der Schließfeder 30 gegen einen in dem Düsenkörper 12 ausgebildeten Dichtsitz gedrückt, so dass die Einspritzöffnungen 17 verschlossen sind. Gleichzeitig wird die Ventilhülse 42 von der Federkraft der Schließfeder 62 gegen die Sitzfläche 41 gedrückt. Bei einer Bestromung des Elektromagneten 50 wird die Ankerplatte 48 in Richtung der Magnetspule 50 entgegen der Federkraft der Schließfeder 62 gezogen. Dabei hebt die Ventilhülse 42 von der Sitzfläche 41 ab, so dass in dem Steuerraum 26 befindlicher Kraftstoff über die Ablaufbohrung 38 in den Niederdruckraum 45, von dort über die Rücklaufbohrung 79 in die Rücklaufbohrung 81 gelangt und dadurch in den Rücklaufbehälter zurückfließen kann. Durch den in dem Steuerraum 26 reduzierten Druck nimmt die auf die Düsennadel 15 wirkende Schließkraft ab, so dass diese von ihrem Dichtsitz am Düsenkörper 12 abheben kann und die Einspritzöffnungen 17 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine freigibt. Wesentlich dabei ist, dass der in dem Steuerraum 26 herrschende Druck des Kraftstoffs über die Ablaufbohrung 38 immer an dem Übertragungselement 55 anliegt, welches seinerseits wiederum zumindest mittelbar mit dem Drucksensor 70 wirkverbunden angeordnet ist. Dadurch erfasst der Drucksensor 70 stets den in dem Steuerraum 26 herrschenden Druck des Kraftstoffs, wodurch auf den Druck im Hochdruckraum 20 bzw. zumindest indirekt auf die Stellung der Düsennadel 15 geschlossen werden kann.
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Der soweit beschriebene Kraftstoffinjektor 10 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen. So ist es beispielsweise auch denkbar, den Drucksensor 70 bei direkt schließenden Kraftstoffinjektoren 10 einzusetzen, bei denen die Betätigung der Düsennadel 15 unmittelbar über einen mit der Düsennadel 15 verbundenen Anker eines Elektromagneten erfolgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009002895 A1 [0002]
- DE 102010044012 A1 [0004]
