DE102013219887A1

DE102013219887A1 - Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013219887A1
Application number: DE102013219887.6A
Authority: DE
Inventors: Linn Hackenberg; Lennart BENDEWALD; Ina Petermann-Stock
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2013-10-01
Filing date: 2013-10-01
Publication date: 2015-04-02
Also published as: US9550500B2; US20150094899A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem (11) eines Fahrzeugs (10). Das Fahrerassistenzsystem (11) ist in der Lage, das Fahrzeug (10) zumindest teilweise automatisch zu steuern. Bei dem Verfahren wird ein Endes eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug geplanten Streckenverlauf bestimmt und eine Abstandsinformation zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs (10) und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts bestimmt. Die Abstandsinformation wird mit einem ersten Schwellenwert verglichen und in Abhängigkeit davon eine erste Hinweisinformation ausgegeben. Die Abstandsinformation wird ferner mit einem zweiten Schwellenwert verglichen und in Abhängigkeit davon wird eine zweite Hinweisinformation ausgegeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, insbesondere für ein Fahrerassistenzsystem, welches in der Lage ist, das Fahrzeug zumindest teilweise mit Hilfe einer sogenannten Autopilotfunktion automatisch zu steuern. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Informationsausgabe, um einem Fahrer die Fahrverantwortung am Ende einer von der Autopilotfunktion fahrbaren Strecke zurückzugeben. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestaltet ist.
Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen für den Straßenverkehr, werden in zunehmendem Maße mit Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche ein teilweises oder sogar vollautomatisches Fahren des Fahrzeugs im Straßenverkehr ermöglichen. Derartige Fahrerassistenzsysteme können unter bestimmten Bedingungen sowohl die Querführung als auch die Längsführung des Fahrzeugs eigenständig steuern. Wenn eine automatische Führung des Fahrzeugs mit Hilfe des Fahrerassistenzsystems möglich ist, muss ein Fahrer des Fahrzeugs diese automatische Führung nicht dauerhaft überwachen, sondern kann zu einem gewünschten Zeitpunkt die Führung des Fahrzeugs an eine sogenannte Autopilotfunktion des Fahrerassistenzsystems abgeben und später die Fahrverantwortung wieder zurück holen. Wenn die Führung des Fahrzeugs von der Autopilotfunktion übernommen wird, kann sich der Fahrer zumindest teilweise anderen Tätigkeiten widmen. Wenn die Autopilotfunktion erkennt, dass ein Streckenabschnitt bevorsteht, entlang welchem die Autopilotfunktion das Fahrzeug nicht automatisch steuern kann, oder wenn die Autopilotfunktion eine Fahrsituation oder Umgebungssituation erkennt, in welcher die Autopilotfunktion das Fahrzeug nicht automatisch führen kann, wird der Fahrer von dem Fahrerassistenzsystem aufgefordert, die Führung des Fahrzeugs zu übernehmen.
In diesem Zusammenhang offenbart die DE 19 743 024 A1 ein Kraftfahrzeug mit Mitteln zur zeitweisen autonomen Fahrzeugführung und mit Mitteln zur Kommunikation eines Fahrzeugnutzers mit wenigstens einem elektronischen Kommunikationssystem. Eine Bedieneinrichtung ist vorgesehen, durch welche die Kommunikationsmittel zwecks Durchführung eines Kommunikationsvorgangs und die Fahrzeugführungsmittel zwecks autonomer Fahrzeugführung aktivierbar sind. Die aktivierten Fahrzeugführungsmittel übermitteln bei Erkennen einer erforderlich werdenden manuellen Fahrzeugführung eine Übernahmeinformation an die Kommunikationsmittel, welche diese Übernahmeinformation an einer Anzeigeeinrichtung anzeigen.
Die DE 10 2007 039 375 B4 betrifft ein Kraftfahrzeug umfassend ein längsführendes Fahrerassistenzsystem mit Stop & Go-Funktion mit einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Informationen betreffend ein vorausfahrendes Fahrzeug. Mit dem Fahrerassistenzsystem ist das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit der mittels der Erfassungseinrichtung erfassten Informationen automatisch in den Stand bremsbar und bei Erfassen einer erneuten Anfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem vom Fahrer über eine Eingabeeinrichtung gebbaren Betätigungssignal automatisch wieder anfahrbar.
Eine zuverlässige Übergabe der Fahrverantwortung zurück von dem Fahrerassistenzsystem zu dem Fahrer des Fahrzeugs ist für die Verkehrssicherheit von großer Wichtigkeit. Insbesondere in kritischen Situationen ist daher sicherzustellen, dass der Fahrer schnell und zuverlässig die Verantwortung für die Fahrzeugführung übernimmt. Andererseits ist es wünschenswert, dass der Fahrer keine unnötigen Aufforderungen zur Übernahme der Fahrzeugführung erhält, um eine Akzeptanz der automatischen Fahrzeugführung sicherzustellen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine geeignete Informationsausgabe für ein Fahrerassistenzsystem zur Übergabe der Fahrverantwortung von einer Autopilotfunktion an den Fahrer bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 und ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 14 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung wird der Begriff Autopilotfunktion oder kurz Autopilot verwendet werden. Die Autopilotfunktion betrifft eine Funktion eines Fahrerassistenzsystems, welche in der Lage ist, das Fahrzeug zumindest in bestimmten Situationen oder auf bestimmten Straßen, wie zum Beispiel Autobahnen oder Landstraßen, automatisch zu steuern. D.h., die Autopilotfunktion übernimmt die Längsführung und/oder die Querführung des Fahrzeugs und steuert das Fahrzeug ohne Eingreifen oder Zutun des Fahrers. Die Steuerung des Fahrzeugs mit Hilfe der Autopilotfunktion wird auch als hochautomatisiertes Fahren oder autonomes Fahren bezeichnet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Fahrerassistenzsystem ist in der Lage, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch mit beispielsweise einer Autopilotfunktion zu steuern. Bei dem Verfahren wird ein Ende eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug geplanten Streckenverlauf bestimmt. Ein Autopilotstreckenabschnitt betrifft dabei einen Streckenabschnitt, entlang welchem das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug automatisch steuern kann. An dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts endet das automatische Steuern des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem. Das Ende des Autopilotstreckenabschnitts kann z.B. durch ein Ende einer Straßenart, wie z.B. Landstraße oder Autobahn, bedingt sein. Ferner kann das Fahrerassistenzsystem das Ende des Autopilotstreckenabschnitts aufgrund einer aktuellen Verkehrssituation bestimmen, wobei die Verkehrsinformation beispielsweise mit Hilfe von Sensoren des Fahrzeugs, wie z.B. einer Kamera, erfasst werden kann und zusätzlich oder alternativ von beispielsweise einem Verkehrsverwaltungssystem oder einem Verkehrsleitsystem bereitgestellt werden. Bei dem Verfahren wird weiterhin eine Abstandsinformation zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts bestimmt. Die aktuelle Position des Fahrzeugs kann beispielsweise mit einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem bestimmt werden. Die Abstandsinformation wird mit einem ersten Schwellenwert verglichen und in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem ersten Schwellenwert wird eine erste Hinweisinformation ausgegeben. Die Abstandsinformation wird weiterhin mit einem zweiten Schwellenwert verglichen und in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem zweiten Schwellenwert wird eine zweite Hinweisinformation ausgegeben. Die erste und zweite Hinweisinformation können unterschiedliche Arten von Hinweisen umfassen, welche den Fahrer auffordern die Führung des Fahrzeugs zu übernehmen, da das Ende des Autopilotstreckenabschnitts bald erreicht sein wird. Die erste und zweite Hinweisinformation können unterschiedliche Dringlichkeiten zur Übernahme der Fahrzeugführung ausdrücken. Somit kann zunächst beispielsweise bei geringer Dringlichkeit ein eher unaufdringlicher Hinweis an den Fahrer ausgegeben werden und bei steigender Dringlichkeit ein zweiter Hinweis ausgegeben werden, welcher die höhere Dringlichkeit entsprechend zum Ausdruck bringt. Anders ausgedrückt kann der Fahrer beispielsweise mit der ersten Hinweisinformation zunächst sanft darauf aufmerksam gemacht werden, dass er die Fahrzeugführung bald übernehmen sollte, und mit der zweiten Hinweisinformation kann der Fahrer bereits etwas heftiger aufgefordert werden, die Führung des Fahrzeugs zu übernehmen. Somit kann sichergestellt werden, dass der Fahrer die Fahrzeugführung rechtzeitig übernimmt und trotzdem nicht unnötig oft oder unnötig heftig von dem Fahrerassistenzsystem aufgefordert wird.
Das Ausgeben der ersten oder zweiten Hinweisinformation kann beispielsweise ein Ansteuern eines Leuchtmittels im Innenraum des Fahrzeugs umfassen. Das Leuchtmittel kann beispielsweise eine Leuchte in einem Kombiinstrument oder einem Armaturenbrett des Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Gebläsevorrichtung in dem Fahrzeug angesteuert werden, um dem Fahrer einen Hinweis zu geben, dass ein Ende des Autopilotstreckenabschnitts bald erreicht sein wird. Alternativ oder zusätzlich kann zum Ausgeben der ersten und zweiten Hinweisinformation auch eine Vibrationsvorrichtung in beispielsweise einem Sitz, beispielsweise in dem Fahrersitz des Fahrzeugs angesteuert werden. Weiterhin kann zum Ausgeben der ersten oder zweiten Hinweisinformation ein akustisches Signal in dem Fahrzeug ausgegeben werden, beispielsweise ein Hinweisgong oder eine bestimmte Signalfolge. Weiterhin kann beispielsweise als erste oder zweite Hinweisinformation eine Textinformation auf einer Anzeigeeinheit in dem Fahrzeug ausgegeben werden. Die Textinformation kann beispielsweise in einem Kombiinstrument oder auf einer Anzeigeeinheit einer sogenannten Headunit eines Multimediasystems oder eines Navigationssystems des Fahrzeugs ausgegeben werden. Die Textinformation kann beispielsweise einen Hinweis umfassen, welcher den Abstand zum Ende des Autopilotstreckenabschnitts anzeigt. Weiterhin kann zum Ausgeben der ersten oder zweiten Hinweisinformation eine akustische Sprachausgabe in dem Fahrzeug verwendet werden, welche eine entsprechende Nachricht an den Fahrer übermittelt. Alternativ oder zusätzlich kann zum Ausgeben der ersten und zweiten Hinweisinformation ein Gurtstraffer des Fahrzeugs angesteuert werden, beispielsweise der Gurtstraffer in dem Fahrersitz, um den Fahrer auf diese Art und Weise „wachzurütteln“ und somit darauf hinzuweisen, dass er sich in Kürze der Fahrzeugführung zuwenden sollte. Schließlich kann alternativ oder zusätzlich zum Ausgeben der ersten oder zweiten Hinweisinformation das Lenkrad des Fahrzeugs verstellt werden. Das Lenkrad kann beispielsweise automatisch von einer Position nahe dem Kombiinstrument in eine Position weiter entfernt von dem Kombiinstrument in Richtung des Fahrers bewegt werden, um den Fahrer dadurch aufzufordern, das Lenkrad zur Fahrzeugführung zu ergreifen. Die zuvor beschriebenen Alternativen, wie die erste oder zweite Hinweisinformation übermittelt werden kann, können beliebig zu der ersten oder zweiten Hinweisinformation zugeordnet werden. Wenn die erste Hinweisinformation beispielsweise eher sanfte Hinweise darstellen soll, kann das Ausgeben der ersten Hinweisinformation beispielsweise ein Ansteuern des Leuchtmittels, ein Ansteuern der Gebläsevorrichtung, ein Ansteuern der Vibrationsvorrichtung oder ein Ausgeben der Textinformation umfassen. Unter der Annahme, dass die zweite Hinweisinformation bei kürzerem Abstand und somit höherer Dringlichkeit ausgegeben wird, kann das Ausgeben der zweiten Hinweisinformation beispielsweise insbesondere ein Ausgeben des akustischen Signals, ein Ausgeben der akustischen Sprachausgabe, ein Ansteuern des Gurtstraffers oder ein Ansteuern der Lenkradverstellung umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Schwellenwert größer als der zweite Schwellenwert. Die erste Hinweisinformation wird ausgegeben, wenn die Abstandsinformation kleiner als der erste Schwellenwert ist, und die zweite Hinweisinformation wird ausgegeben, wenn die Abstandsinformation kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Anders ausgedrückt wird bei einer Annäherung an das Ende des Autopilotstreckenabschnitts zunächst der erste Schwellenwert unterschritten und somit zunächst die erste Hinweisinformation ausgegeben, welche beispielsweise eine vorsichtige oder sanfte Aufforderung zur Fahraufgabenübernahme für den Fahrer darstellt, und bei weiterer Annäherung an das Ende des Autopilotstreckenabschnitts die zweite Hinweisinformation ausgegeben, welche dem Fahrer weiter verdeutlicht, dass bald sein Eingreifen in die Fahrzeugführung erforderlich sein wird. Durch das stufenweise Ausgeben von Hinweisen mit steigender Dringlichkeit kann der Fahrer zuverlässig und ohne Eile und Hektik zur Fahraufgabe zurückgeführt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform umfasst das Ausgeben der zweiten Hinweisinformation ein Ausgeben einer Handlungsanweisung, welche eine von dem Fahrer des Fahrzeugs auszuführende Handlung zur Führung des Fahrzeugs beschreibt. Die Handlungsanweisung kann den Fahrer beispielsweise darauf hinwesen, dass am Ende des Autopilotstreckenabschnitts eine Ausfahrt zu nehmen ist oder in eine Straße abzubiegen ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Abstandsinformation mit einem dritten Schwellenwert verglichen. Der dritte Schwellenwert ist kleiner als der erste und zweite Schwellenwert. Eine Warninformation wird in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem dritten Schwellenwert ausgegeben. Beispielsweise kann die Warninformation ausgegeben werden, wenn der dritte Schwellenwert unterschritten wird. Dadurch wird beim Annähern des Fahrzeugs an das Ende das Autopilotstreckenabschnitts zunächst die erste Hinweisinformation ausgegeben, dann die zweite Hinweisinformation und bei weiterer Annäherung die Warninformation. Zum Ausgeben der Warninformation kann beispielsweise ein weiteres Leuchtmittel im Innenraum des Fahrzeugs angesteuert werden, ein weiteres akustisches Signal ausgegeben werden, eine weitere akustische Sprachausgabe erfolgen, der Gurtstraffer weiterhin angesteuert werden oder kräftiger angesteuert werden, das Lenkrad verstellt werden, oder die Bremsanlage des Autos kurzzeitig angesteuert werden, um eine ruckartige Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen. Die Warninformation stellt daher bereits sehr aufdringliche Ausgaben bereit, wodurch der Fahrer aufgefordert werden kann, die Führung des Fahrzeugs rechtzeitig vor dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts zu übernehmen.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Abstandsinformation mit einem vierten Schwellenwert verglichen, welcher kleiner als der erste, der zweite und der dritte Schwellenwert ist. Wenn die Abstandsinformation den vierten Schwellenwert unterschreitet, wird das Fahrzeug automatisch angehalten oder automatisch in eine bestimmte Position auf der Fahrbahn gesteuert, beispielsweise auf einen rechten Fahrstreifen, einen Pannenstreifen oder an den Fahrbahnrand. Wenn der Fahrer trotz der ersten Hinweisinformation, der zweiten Hinweisinformation und der Warninformation die Fahrzeugführung nicht übernommen hat, steuert das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug bei Unterschreiten des vierten Schwellenwerts automatisch in eine sichere Position, beispielsweise an den Fahrbandrand, und stellt das Fahrzeug dort ab. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug nicht führerlos auf einem Streckensabschnitt betrieben wird, auf dem eine automatische Führung des Fahrzeugs mit der Autopilotfunktion nicht möglich ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Abstandsinformation zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts eine voraussichtliche Fahrzeit von der aktuellen Position zu dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts. Diese voraussichtliche Fahrzeit kann beispielsweise unter Berücksichtigung von Verkehrsprognosen und Streckeninformationen des Streckenabschnitts zwischen der aktuellen Position und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts aus einer Entfernung zwischen der aktuellen Position und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts berechnet werden. Die Schwellenwerte eins bis vier, welche zuvor beschrieben wurden, können in diesem Fall Zeiten umfassen, wie es in der nachfolgenden Ausführungsform detaillierter beschrieben werden wird. Indem die Hinweisinformationen und Warninformationen sowie das automatische Anhalten des Fahrzeugs durch Vergleiche auf zeitlicher Basis gesteuert werden, kann ein gleichmäßigeres Verhalten des Fahrerassistenzsystems bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten erreicht werden. Beispielsweise kann die erste Hinweisinformation unabhängig von einer aktuellen Verkehrslage und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs immer zu einem bestimmten Zeitpunkt vor dem Erreichen des Endes des Autopilotstreckenabschnitts ausgegeben werden.
Unter der Bedingung, dass die Abstandsinformation als eine voraussichtliche Fahrzeit vorliegt, kann gemäß einer Ausführungsform der erste Schwellenwert einen Wert größer 15 Sekunden aufweisen, vorzugsweise in einem Bereich von 16–25 Sekunden und weiter vorzugsweise einen Wert von 20 Sekunden. Durch einen dezenten ersten Hinweis kann der Fahrer somit hinreichend lange vor dem Erreichen des Endes des Autopilotstreckenabschnitts auf die bevorstehende erforderliche Übernahme der Fahrzeugführung hingewiesen werden. Der zweite Schwellenwert kann in einem Bereich von 8–15 Sekunden gewählt werden und vorzugsweise einen Wert von 10 Sekunden aufweisen. 8–15 Sekunden geben dem Fahrer üblicherweise genügend Zeit, sich mit der aktuellen Fahrsituation vertraut zu machen und die Fahrzeugführung in Ruhe zu übernehmen. Der dritte Schwellenwert kann einen Wert in einem Bereich von 0–8 Sekunden und vorzugsweise einen Wert von 6 Sekunden aufweisen. Bei unterschreiten des dritten Schellenwerts wir die Warninformation ausgegeben, d.h. nun ist es höchste Zeit, dass der Fahrer wieder die Fahrzeugführung übernimmt. Eine rasche Übernahme der Fahrzeugführung ist jedoch in diesem Zeitbereich von 0–8 Sekunden durchaus noch möglich. Der vierte Schwellenwert kann einen Wert im Bereich von 0–5 Sekunden und vorzugsweise einen Wert von 0 Sekunden aufweisen. Um das Fahrzeug automatisch in eine bestimmte sichere Position zu bringen und/oder automatisch anzuhalten, wird je nach gefahrener Geschwindigkeit eine gewisse Zeit benötigt. Der angegebene Bereich für den vierten Schwellenwert und der Vorzugswert bieten dem Fahrerassistenzsystem im Allgemeinen die Möglichkeit, das Fahrzeug in eine sichere Position zu bringen und ggf. abzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine Aktivität des Fahrers erfasst, während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird. Ferner kann ein Zustand des Fahrers, beispielsweise eine Müdigkeit des Fahrers, erfasst werden, während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird. Der erste, zweite, dritte oder vierte Schwellenwert wird in Abhängigkeit von der Aktivität und des Zustands des Fahrers eingestellt. Die Aktivität des Fahrers kann beispielsweise erfasst werden, indem mittels geeigneter Sensoren eine Berührung des Lenkrads des Fahrzeugs durch den Fahrer erfasst wird oder eine Blickrichtung des Fahrers erfasst wird. Weiterhin kann beispielsweise anhand einer Fußposition oder Körperposition des Fahrers erkannt werden, ob sich der Fahrer beispielsweise einem Mitfahrer zuwendet, oder ob sich der Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe wieder in Richtung Lenkrad und Pedalerie ausgerichtet hat. Wenn aufgrund der Aktivitäten des Fahrers bestimmt werden kann, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit dem Straßenverkehr widmet und die Übernahme der Fahrzeugführung vorbereitet, können die Schwellenwerte herabgesetzt werden, wodurch die Hinweisinformationen und Warninformation entsprechend später ausgegeben werden. Bei einer erkannten Müdigkeit des Fahrers können die Schwellenwerte heraufgesetzt werden, um dem Fahrer eine größere Reaktionszeit zu geben. Es ist klar, dass, sobald der Fahrer die Fahrzeugführung übernimmt und somit die Autopilotfunktion des Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird, keine Hinweisinformationen oder Warninformation ausgegeben werden und das Fahrzeug auch nicht automatisch angehalten oder automatisch in die sichere Position gesteuert wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird eine Zustandsinformation des Fahrzeugs erfasst, während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird. Der erste, zweite, dritte und/oder vierte Schwellenwert wird in Abhängigkeit von der Zustandsinformation des Fahrzeugs eingestellt. Die Zustandsinformation des Fahrzeugs kann beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise können die Schwellenwerte mit steigender Geschwindigkeit erhöht werden, um dem Fahrer auch bei hohen Geschwindigkeiten genügend Zeit zu geben, die aktuelle Verkehrssituation zu erfassen, bevor er die Führung des Fahrzeugs wieder manuell übernimmt.
Bei einer weiteren Ausführungsform wird eine Zustandsinformation in einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst, während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird. Der erste, zweite, dritte und/oder vierte Schwellenwert wird in Abhängigkeit von der Zustandsinformation in der Umgebung des Fahrzeugs eingestellt. Die Zustandsinformation in der Umgebung des Fahrzeugs kann beispielsweise eine Umgebungshelligkeit, eine Tageszeit, eine Witterung oder eine Verkehrsdichte umfassen. Beispielsweise können bei schlechten Sichtverhältnissen, bei Nacht, bei Regen oder Schneefall oder bei einer hohen Verkehrsdichte die Schwellenwerte heraufgesetzt werden, um einem Fahrer genügend Zeit zu geben, sich mit der aktuellen Verkehrssituation vertraut zu machen, bevor der die Führung des Fahrzeugs übernimmt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereit gestellt. Das Fahrerassistenzsystem kann das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch steuern. Dazu kann das Fahrerassistenzsystem eine sogenannte Autopilotfunktion aufweisen, welche das automatische Steuern des Fahrzeugs durch Eingriffe in die Längsführung und Querführung des Fahrzeugs bewerkstelligt. Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Ausgabevorrichtung und eine Verarbeitungsvorrichtung. Die Verarbeitungsvorrichtung ist in der Lage, ein Ende eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug geplanten Streckenverlauf zu bestimmen, während das Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug in diesem Autopilotstreckenabschnitt automatisch steuert. Das automatische Steuern endet am Ende des Autopilotstreckenabschnitts. Anders ausgedrückt ist das Fahrerassistenzsystem in der Lage, das Fahrzeug in dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch zu steuern, aber das Fahrerassistenzsystem ist nicht in der Lage, das Fahrzeug nach dem Ende des Autopilotstreckenabschnitt automatisch zu steuern. Die Verarbeitungsvorrichtung bestimmt ferner eine Abstandsinformation zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts. Die Abstandsinformation wird mit einem ersten Schwellenwert verglichen und auf der Grundlage dieses Vergleichs wird eine erste Hinweisinformation mittels der Ausgabevorrichtung ausgegeben. Weiterhin vergleicht die Verarbeitungsvorrichtung die Abstandsinformation mit einem zweiten Schwellenwert und gibt eine zweite Hinweisinformation in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem zweiten Schwellenwert über die Ausgabevorrichtung aus. Das Fahrerassistenzsystem ist somit zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens geeignet und umfasst daher auch die zuvor beschriebenen Vorteile.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrzeug mit dem zuvor beschriebenen Fahrerassistenzsystem bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst daher auch die im Zusammenhang mit dem Verfahren zuvor beschriebenen Vorteile und kann insbesondere zumindest teilweise automatisch ohne Eingriff des Fahrers gesteuert werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung im Detail beschrieben werden.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt schematisch ein mehrstufiges Fahrerrückholkonzept einer Autopilotfunktion eines Fahrerassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt Verfahrensschritte eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrerassistenzsystem 11. Das Fahrzeug 10 umfasst ferner ein Lenkrad 12 und einen Fahrersitz 13. Das Fahrerassistenzsystem 11 umfasst eine Steuervorrichtung 14 und mehrere Ausgabevorrichtungen 15–18, um Warnsignale oder Hinweissignale an einen Fahrer des Fahrzeugs 10 auszugeben. Die Ausgabevorrichtungen 15–18 umfassen beispielsweise Anzeigevorrichtungen 15 in einem Kombiinstrument des Fahrzeugs 10, beispielsweise eine Anzeige, auf welcher Textinformationen ausgegeben werden können, oder Warnleuchten. Eine weitere der Ausgabevorrichtungen ist beispielsweise eine Gebläsesteuerung 16, mit welcher ein Gebläseluftstrahl erzeugt oder gesteuert werden kann, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken. Eine weitere der Ausgabevorrichtungen ist ein Lautsprecher 17 zur Ausgabe von akustischen Signalen in Form von beispielsweise Sprachsignalen oder Signaltönen. Ein Gurtstraffer 18, welcher mit einem Sicherheitsgurt 19 des Fahrersitzes 13 gekoppelt ist, kann ebenfalls als Ausgabevorrichtung für das Fahrerassistenzsystem 11 dienen, um durch einen kurzen Ruck an dem Sicherheitsgurt 19 die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken. Eine weitere mögliche Ausgabevorrichtung für das Fahrerassistenzsystem 11 ist beispielsweise eine in 1 nicht gezeigte Ansteuerung eines Bremssystems des Fahrzeugs 10, um beispielsweise einen kurzen Bremsruck durch kurzzeitiges Betätigen der Bremse zu erzeugen.
Das Fahrerassistenzsystem 11 ist in der Lage, das Fahrzeug 10 zumindest teilweise automatisch zu steuern. Dazu kann das Fahrerassistenzsystem 11 sowohl eine Querführung als auch eine Längsführung des Fahrzeugs 10 entlang zumindest einiger Streckenabschnitte einer Fahrtroute automatisch steuern. Dadurch ist das Fahrerassistenzsystem in der Lage, das Fahrzeug 10 ohne Aktivität des Fahrers zumindest in bestimmten Situationen zu steuern. Diese Funktionalität des Fahrerassistenzsystems 11 zum automatischen Steuern des Fahrzeugs 10 wird nachfolgend als Autopilotfunktion bezeichnet werden. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise kontinuierlich bestimmen, ob eine vollautomatische Fahrt mittels der Autopilotfunktion möglich ist und dies dem Fahrer anzeigen. Der Fahrer kann die Autopilotfunktion dann beispielsweise durch Betätigen von entsprechenden Bedienelementen an dem Lenkrad 12 aktivieren, wodurch die Autopilotfunktion die Führung des Fahrzeugs 10 übernimmt. Ferner kann die Autopilotfunktion beispielsweise aktiviert werden, indem das Lenkrad 12 manuell von dem Fahrer weg in Richtung des Armaturenbretts geschoben wird. Wenn der Fahrer bei aktivierter Autopilotfunktion die Autopilotfunktion deaktivieren möchte, kann dies beispielsweise durch Betätigen entsprechender Bedienelemente an dem Lenkrad 12 erreicht werden, oder indem der Fahrer das Lenkrad 12 wieder manuell von dem Armaturenbrett zu sich heran zieht.
Je nach Fähigkeiten der Autopilotfunktion kann das Fahrzeug 10 in verschiedenen Situation und auf verschiedenen Straßentypen, wie z.B. Autobahnen oder Landstraßen oder im Stadtverkehr, vollautomatisch gesteuert werden. Eine vollautomatische Steuerung des Fahrzeugs ist jedoch im Allgemeinen nicht in allen Situationen oder auf allen Straßentypen möglich. Dann ist eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs 10 durch den Fahrer erforderlich. Da sich der Fahrer im Allgemeinen während der vollautomatischen Autopilotfahrt nicht mit der Fahraufgabe, sondern mit anderen Aufgaben beschäftigt, ist es erforderlich, dass die Autopilotfunktion rechtzeitig erkennt, wenn eine Situation bevorsteht, in welcher der Fahrer die Fahrzeugführung manuell durchzuführen hat, um den Fahrer rechtzeitig darüber zu informieren und ihm die Möglichkeit zu geben, die Autopilotfunktion abzuschalten und die Fahrzeugführung selbst zu übernehmen. Dieser Vorgang, bei dem der Fahrer wieder an die Aufgabe der Fahrzeugführung zurückgeführt wird, wird auch als Fahrerrückholung bezeichnet.
In 2 wird ein mehrstufiges Verfahren zur Fahrerrückholung für die zuvor beschriebene Verantwortungsübergabe von dem Fahrzeug 10 zu dem Fahrer beschrieben. Bei der gezeigten Rückholstrategie besteht ein Zeitraum von gut 10–12 Sekunden, in welchem der Fahrer wieder an die Fahraufgabe herangeführt wird. Die Fahrerrückholung erfolgt demnach nicht in einem sehr kurzen Zeitfenster, sondern langsam und somit komfortabel für den Fahrer. Die Fahrerrückholung ist dabei in verschiedene Stufen unterteilt, welche aufeinander aufbauen und parallel oder einzeln ablaufen können. In einigen Fällen, wenn beispielsweise kurzzeitig neue Situationen oder Notfälle auftreten, können einzelne Stufen übersprungen werden.
In einer ersten Stufe, beispielsweise in einem Zeitbereich von 8–12 Sekunden vor einem voraussichtlichen Ende einer vollautomatischen Steuerung durch die Autopilotfunktion kann der Fahrer auf sanfte Art und Weise auf eine mögliche Übernahme hingewiesen werden. Da sich der Fahrer während der pilotierten Fahrt ggf. Tätigkeiten gewidmet hat, die sich nicht in der zentralen Sichtachse wie beispielsweise dem Armaturenbrett oder dem Kombiinstrument befinden, können sogenannte diffuse Modalitäten genutzt werden, welche ortsunabhängig wahrgenommen werden können. Beispielsweise können als derartige diffuse Modalitäten Lichtanimationen im Innenraum des Fahrzeugs, Sitzvibrationen oder Gebläseströmungen verwendet werden. Auch eine Modifikation des Innenraums, beispielsweise ein Verfahren des Lenkrads zurück in die ursprüngliche Position, kann Hinweise auf eine bevorstehende Verantwortungsübergabe der Fahraufgabe an den Fahrer verwendet werden. Weitere Insassen, die sich ebenfalls im Fahrzeug befinden, können durch diese diffusen Modalitäten auch auf einen Fahrmoduswechsel hingewiesen werden.
In einer zweiten Stufe, welche sich direkt an die erste Stufe anschließt oder parallel zu ihr abläuft, kann der Fahrer auch akustisch durch beispielsweise einen leisen Gong auf die bevorstehende Übergabe der Fahrerantwortung an den Fahrer hingewiesen werden. Ebenso können spezifische Handlungsanweisungen auf beispielsweise einer Anzeige oder durch Symbole (z.B. „Bitte bremsen“ oder „Bitte Lenkung übernehmen“) dargestellt werden. Entsprechende Sprachausgaben sind ebenfalls möglich. Weiterhin kann der Fahrer beispielsweise durch kurzes Betätigen des Gurtstraffers darauf hingewiesen werden, die Anzeigen in beispielsweise dem Armaturenbrett oder Kombiinstrument zu beachten.
Die Ausgaben der ersten und zweiten Stufe sind verhältnismäßig unauffällig und haben daher nur einen hinweisenden Charakter. Sie können daher als Standard-Rückholstrategien bezeichnet werden.
Darauf folgt die dritte Stufe, die sogenannte akute Rückholstrategie. In dieser Stufe wird die Dringlichkeit der bevorstehenden Fahrverantwortungsübergabe durch eine entsprechende Ausgestaltung der Ausgabemodalitäten unterstützt. Beispielsweise können Leuchten 15 in dem Armaturenbrett oder Kombiinstrument blinken, laute Warntöne ausgegeben werden, ein Bremsruck über die Bremsanlage des Fahrzeugs erzeugt werden oder entsprechende Sprachanweisungen über einen Lautsprecher 17 ausgegeben werden. Die Ausgaben haben einen warnenden Charakter. Die Gründe für das Eintreten dieser akuten Stufe können beim Fahrer selbst oder der Unwelt sowie dem System liegen. So sollte die dritte Stufe vor allem dann eingeleitet werden, wenn der Fahrer nach einem definierten Zeitraum (erste Stufe und zweite Stufe) keinen Kontakt zu den Stellteilen des Fahrzeugs, wie z.B. Lenkrad oder Pedalerie, hergestellt hat oder keine sonstigen Tätigkeiten zur Übernahme der Fahrverantwortung gezeigt hat. Diese dritte Stufe wird vorzugsweise in einem Bereich von 3–8 Sekunden vor einem voraussichtlichen Ende einer vollautomatischen Fahrt durchgeführt.
Die Eskalation der Hinweise und Warnungen kann beispielsweise in Abhängigkeit des Fahrerzustands variiert werden. Bei starker Fahrerablenkung oder starker Fahrermüdigkeit können die Ausgaben der dritten Stufe bereits früher verwendet werden. Damit ist der Übergang zwischen den Phasen der Rückholung durch den Fahrerzustand geprägt, welcher durch verschiedene Innenraumsensoren, beispielsweise Kameras, festgestellt werden kann. Ferner können die Zeitpunkte der Ausgaben der ersten bis dritten Stufe in Abhängigkeit einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Witterung in einer Umgebung des Fahrzeugs variiert werden. Ferner können aktuelle Ereignisse in der Umgebung des Fahrzeugs, beispielsweise ein vor dem Fahrzeug 10 einscherendes Fahrzeug oder ein Ausfall einer Bordsensorik des Fahrzeugs 10, eine sofortige Auslösung der Ausgaben der dritten Stufe bewirken.
Mit dem Übergang in eine höhere Stufe müssen die vorangegangenen Stufen nicht abgeschlossen werden. Eine Steigerung in Form von einer Oszillation eines Tons oder einer Verfärbung einer Beleuchtung hin zu Warnfarben und/oder einem Blinken ist möglich. Sobald der Fahrer die Fahrverantwortung übernimmt, werden die Ausgaben der einzelnen Stufen deaktiviert. Wenn der Fahrer auch am Ende der dritten Stufe keine Übernahme der Fahrverantwortung zeigt, tritt eine Nothaltstufe ein. Dies kann beispielsweise 3 Sekunden vor dem voraussichtlichen Ende des Autopilotstreckenabschnitts erfolgen. Das Fahrzeug begibt sich dann automatisch in einen risikominimalen Zustand und fährt beispielsweise an den Fahrbahnrand und hält an. Im Innenraum werden die Insassen über diesen Zustand informiert, beispielsweise über eine akustische Ausgabe.
Wie zuvor beschrieben, können die Zeitpunkte, zu denen die unterschiedlichen Hinweis- oder Warnausgaben ausgegeben werden, in Abhängigkeit von einem Fahrerzustand, einem Fahrzeugzustand und/oder einem Umgebungszustand angepasst werden. Beispielsweise können Warnausgaben, wie z.B. akustische Warntöne und Sprachausgaben oder die Betätigung des Gurtstraffers oder der Bremsanlage des Fahrzeugs, verzögert ausgegeben werden, wenn in dem Fahrzeuginnenraum über beispielsweise eine Kamera oder Lenkradsensoren erfasst wird, dass sich der Fahrer der Fahraufgabe zuwendet. Dadurch können unnötige Warnausgaben, welche den Fahrer stören könnten, vermieden werden.
Unter Bezugnahme auf 3 wird das zuvor beschriebene Verfahren noch einmal schematisch wiedergegeben. 3 zeigt Verfahrensschritte 31–43 eines Verfahrens 30, welche von der Verarbeitungsvorrichtung 14 ausgeführt werden. Das Verfahren 30 beginnt in einem pilotierten Fahrbetrieb, d.h. das Fahrzeug 10 wird von der Autopilotfunktion des Fahrerassistenzsystems 11 im Wesentlichen vollautomatisch gesteuert. Ein Navigationssystem des Fahrzeugs 10 hat beispielsweise eine Route zu einem Ziel bestimmt und die Autopilotfunktion bestimmt im Schritt 31 ein Ende eines Autopilotstreckenabschnitts, d.h. einen Ort auf der Route, ab welchem die Autopilotfunktion voraussichtlich nicht mehr in der Lage sein wird, das Fahrzeug vollautomatisch zu steuern. Im Schritt 32 wird die aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt, beispielsweise mit Hilfe von Signalen eines globalen Satellitenpositionsbestimmungssystems, und ein Abstand zu dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts wird berechnet. Unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrssituation und der Streckenlänge zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts kann eine voraussichtliche Fahrtzeit bis zum Ende des Autopilotstreckenabschnitts berechnet werden. Dieser zeitliche Abstand zum Ende des Autopilotstreckenabschnitts wird nachfolgend mit verschiedenen Zeitschwellenwerten verglichen, um entsprechende Hinweisausgaben oder Warnausgaben an den Fahrer auszugeben, um den Fahrer rechtzeitig vor dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts dazu zu bewegen, die Fahraufgabe wieder manuell zu übernehmen. Im Schritt 33 wird zunächst bestimmt, ob der Fahrer bereits die Fahrverantwortung übernommen hat. In diesem Fall wird in Schritt 34 das Verfahren beendet und keine Hinweise oder Warnungen ausgegeben. Andernfalls wird im Schritt 35 bestimmt, ob der zeitliche Abstand bereits kleiner als ein erster Schwellenwert von beispielsweise 16 Sekunden ist. Wenn nicht, wird das Verfahren im Schritt 31 fortgesetzt. Andernfalls wird ein erster Hinweis im Schritt 36 ausgegeben. Dieser erste Hinweis kann beispielsweise eine Ansteuerung eines Gebläsesystems des Fahrzeugs oder ein Einblenden eines Symbols oder eines Schriftzugs auf der Anzeige 15 in dem Fahrzeug umfassen. Im Schritt 37 wird überprüft, ob der zeitliche Abstand zu dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts bereits kleiner als ein zweiter Schwellenwert von beispielsweise 8 Sekunden ist. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren im Schritt 31 fortgesetzt. Ist der zeitliche Abstand geringer als der zweite Schwellenwert, wird ein zweiter Hinweis im Schritt 38 ausgegeben, beispielsweise ein akustisches Signal in Form eines Gongs oder eine leichte Vibration in dem Fahrersitz 13 oder ein leichtes Ziehen an dem Gurt 19 mit Hilfe des Gurtstraffers 18. Weiterhin wird im Schritt 39 überprüft, ob der zeitliche Abstand zum Ende des Autopilotstreckenabschnitts bereits kleiner als ein dritter Schwellenwert ist, beispielsweise kleiner als 6 Sekunden. Wenn nicht, wird das Verfahren im Schritt 31 fortgesetzt. Andernfalls wird ein dritter Hinweis, welcher bereits einen sehr eindringlichen warnenden Charakter hat, im Schritt 40 ausgegeben. Dies kann beispielsweise eine Sprachausgabe mit einer entsprechenden Anweisung, ein Blinken einer Warnleuchte, ein lautes Piepssignal, ein kräftiges Ziehen an dem Gurt 19 mit Hilfe des Gurtstraffers 18 oder ein kurzes Betätigen einer Bremsanlage des Fahrzeugs zur Erzeugung eines Bremsrucks umfassen. Weiterhin kann der dritte Hinweis beispielsweise ein kräftiges Ansteuern des Gebläses mit beispielsweise kalter Luft umfassen, um die Aufmerksamkeit des Fahrers oder weiterer Insassen des Fahrzeugs zu wecken. Im Schritt 41 wird schließlich überprüft, ob der Abstand zum Ende des Autopilotstreckenabschnitts einen vierten Schwellenwert unterschritten hat, und somit beispielsweise der zeitliche Abstand zu dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts weniger als 3 Sekunden beträgt. In diesem Fall wird in Schritt 42 ein Nothalt des Fahrzeugs 10 eingeleitet, in dem das Fahrzeug 10 beispielsweise auf die rechte Spur oder einen Standstreifen gesteuert wird und dort zum Stehen gebracht wird und darüber hinaus beispielsweise eine Warnblinkanlage des Fahrzeugs 10 aktiviert wird. Das Verfahren endet dann im Schritt 43.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Fahrerassistenzsystem
12: Lenkrad
13: Fahrersitz
14: Steuervorrichtung
15: Anzeigevorrichtung
16: Gebläse
17: Lautsprecher
18: Gurtstraffer
19: Gurt
30: Verfahren
31–43: Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19743024 A1 [0003]
DE 102007039375 B4 [0004]

Claims

Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem (11) in der Lage ist, das Fahrzeug (10) zumindest teilweise automatisch zu steuern, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch: – Bestimmen (31) eines Endes eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug (10) geplanten Streckenverlauf, wobei das Fahrerassistenzsystem (11) das Fahrzeug (10) in dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch steuert und das automatische Steuern am Ende des Autopilotstreckenabschnitts endet, – Bestimmen (32) einer Abstandsinformation zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs (10) und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts, – Vergleichen (35) der Abstandsinformation mit einem ersten Schwellenwert, – Ausgeben (36) einer ersten Hinweisinformation in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem ersten Schwellenwert, – Vergleichen (37) der Abstandsinformation mit einem zweiten Schwellenwert, und – Ausgeben (38) einer zweiten Hinweisinformation in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem zweiten Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben der ersten oder zweiten Hinweisinformation umfasst: – Ansteuern eines Leuchtmittels im Innenraum des Fahrzeugs (10), und/oder – Ansteuern einer Gebläsevorrichtung (16) in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ansteuern einer Vibrationsvorrichtung in einem Sitz (13) des Fahrzeugs (10), und/oder – Ausgeben eines akustischen Signals in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ausgeben einer Textinformation auf einer Anzeigeeinheit (15) in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ausgeben einer akustischen Sprachausgabe in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ansteuern eines Gurtstraffers (18) in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ansteuern einer Lenkradverstellung des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert größer als der zweite Schwellenwert ist und die erste Hinweisinformation ausgegeben wird, wenn die Abstandsinformation kleiner als der erste Schwellenwert ist, und die zweite Hinweisinformation ausgegeben wird, wenn die Abstandsinformation kleiner als der zweite Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben der zweiten Hinweisinformation umfasst: – Ausgeben einer Handlungsanweisung, welche eine von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) auszuführende Handlung zur Führung des Fahrzeugs (10) beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Vergleichen (39) der Abstandsinformation mit einem dritten Schwellenwert, welcher kleiner als der erste und zweite Schwellenwert ist, und – Ausgeben einer Warninformation (40) in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem dritten Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgeben der Warninformation umfasst: – Ansteuern eines Leuchtmittels im Innenraum des Fahrzeugs (10), und/oder – Ausgeben eines akustischen Signals in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ausgeben einer akustischen Sprachausgabe in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ansteuern eines Gurtstraffers (18) in dem Fahrzeug (10), und/oder – Ansteuern einer Lenkradverstellung des Fahrzeugs (10), und/oder – Ansteuern einer Bremsanlage des Fahrzeugs (10), um eine kurzzeitige ruckartige Verzögerung des Fahrzeugs (10) zu erzeugen.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Vergleichen (41) der Abstandsinformation mit einem vierten Schwellenwert, welcher kleiner als der erste, zweite und dritte Schwellenwert ist, und – automatisches Anhalten (42) des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem vierten Schwellenwert, und/oder – automatisches Steuern des Fahrzeugs (10) in eine bestimmte Position in Bezug auf die Fahrbahn in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem vierten Schwellenwert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsinformation zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs (10) und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts als eine voraussichtliche Fahrzeit von der aktuellen Position zu dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert einen Wert von größer 15 Sekunden, vorzugsweise in einem Bereich von 16 bis 25 Sekunden, und weiter vorzugsweise einen Wert von 20 Sekunden aufweist, und/oder dass der zweite Schwellenwert einen Wert in einem Bereich von 8 bis 15 Sekunden, und vorzugsweise einen Wert von 10 Sekunden aufweist, und/oder dass der dritte Schwellenwert einen Wert in einem Bereich von 0 bis 8 Sekunden, und vorzugsweise einen Wert von 6 Sekunden aufweist, und/oder dass der vierte Schwellenwert einen Wert in einem Bereich von 0 bis 5 Sekunden, und vorzugsweise einen Wert von 0 Sekunden aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Erfassen einer Aktivität eines Fahrers in dem Fahrzeug (10), während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird, und/oder – Erfassen einer Zustands eines Fahrers in dem Fahrzeug (10), während das Fahrzeug entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird, und – Einstellen des ersten und/oder zweiten und/oder dritten und/oder vierten Schwellenwerts in Abhängigkeit von der Aktivität und/oder dem Zustand des Fahrers.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Aktivität des Fahrers umfasst: – Erfassen einer Berührung eines Lenkrads (12) des Fahrzeugs (10) durch den Fahrer, und/oder – Erfassen einer Blickrichtung des Fahrers, und/oder – Erfassen einer Fußposition des Fahrers, und/oder – Erfassen einer Körperposition des Fahrers.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: – Erfassen einer Zustandsinformation des Fahrzeugs (10), während das Fahrzeug (10) entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird, und – Einstellen des ersten und/oder zweiten und/oder dritten und/oder vierten Schwellenwerts in Abhängigkeit von der Zustandsinformation des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: Erfassen einer Zustandsinformation in einer Umgebung des Fahrzeugs (10), während das Fahrzeug (10) entlang dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch gesteuert wird, und Einstellen des ersten und/oder zweiten und/oder dritten und/oder vierten Schwellenwerts in Abhängigkeit von der Zustandsinformation in der Umgebung des Fahrzeugs (10).
Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem (11) in der Lage ist, das Fahrzeug (10) zumindest teilweise automatisch zu steuern, wobei das Fahrerassistenzsystem (11) umfasst: – eine Ausgabevorrichtung (15–18), und – eine Verarbeitungsvorrichtung (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungsvorrichtung (14) ausgestaltet ist, ein Ende eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug (10) geplanten Streckenverlauf zu bestimmen, wobei das Fahrerassistenzsystem (11) das Fahrzeug (10) in dem Autopilotstreckenabschnitt automatisch steuert und das automatische Steuern am Ende des Autopilotstreckenabschnitts endet, eine Abstandsinformation zwischen einer aktuellen Position des Fahrzeugs (10) und dem Ende des Autopilotstreckenabschnitts zu bestimmen, die Abstandsinformation mit einem ersten Schwellenwert zu vergleichen, eine erste Hinweisinformation in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem ersten Schwellenwert auszugeben, die Abstandsinformation mit einem zweiten Schwellenwert zu vergleichen, und eine zweite Hinweisinformation in Abhängigkeit von dem Vergleich der Abstandsinformation mit dem zweiten Schwellenwert auszugeben.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (11) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–13 ausgestaltet ist.