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Die Offenbarung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere einen Verbrennungsmotor, der ein Ölaufnahmesystem aufweist.
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Verbrennungsmotoren werden oftmals durch ein Öl geschmiert, das in dem Verbrennungsmotor umgewälzt wird. Somit kann das Öl bewegliche Komponenten des Verbrennungsmotors schmieren, thermische Energie, die während des Betriebs des Verbrennungsmotors erzeugt wird, dissipieren und gegen vorzeitigen Verschleiß des Verbrennungsmotors schützen.
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JP 2007 - 92 637 A offenbart einen Verbrennungsmotor, der eine Schmieröleinfüllvorrichtung aufweist, über die Schmieröl von einem oberen Bereich einer Zylinderkopfhaube eingefüllt werden kann. Die Schmieröleinfüllvorrichtung ist so konstruiert, dass sie mit einem Öffnungsteil versehen ist, das sich an einem oberen Bereich einer Zylinderkopfhaube öffnet, wobei der Einlass an einer Position ausgebildet ist, die in einer horizontalen Richtung vom Öffnungsteil versetzt ist, und ein Abdeckelement, das das Öffnungsteil abdeckt, einen Einführungskanal enthält, der vom Einlass eingefülltes Schmieröl in den Öffnungsteil einleitet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, mit dem es möglich ist, potentielle Ölverluste während des Betriebs des Verbrennungsmotors bei Betriebsbedingungen zu vermeiden, bei denen eine Ölfüllvorrichtung nicht abgedichtet ist.
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Die Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Ein beispielhafter Verbrennungsmotor weist eine Motorbaugruppe und ein Ölaufnahmesystem auf, das an der Motorbaugruppe befestigbar ist. Das Ölaufnahmesystem weist eine Abdeckkomponente auf, die eine Ölfüllvorrichtung aufweist, die zum Leiten eines Öls an den Verbrennungsmotor konfiguriert ist. Die Ölfüllvorrichtung weist ein erstes Ende, das mit einer Kappe abdichtbar ist, ein zweites Ende, das von dem ersten Ende entlang einer zentralen Längsachse beabstandet ist, und eine Ringwand auf, die konzentrisch mit der zentralen Längsachse ist und sich entlang dieser erstreckt. Die Ringwand definiert einen ersten Durchgang hindurch und einen Kanal, der sich durch die Abdeckkomponente entlang der zentralen Längsachse erstreckt. Ferner weist das Ölaufnahmesystem auch eine Ablenkkomponente auf, die an dem zweiten Ende anliegt und einen zweiten Durchgang hindurch definiert, so dass der zweite Durchgang von dem Kanal beabstandet ist.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform definiert die Motorbaugruppe vier Zylinderbohrungen darin. Der Verbrennungsmotor weist auch vier Kolben auf, die jeweils zur Hubbewegung in einer jeweiligen der vier Zylinderbohrungen zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position konfiguriert sind, wodurch gemeinsam eine Menge an Luft, die ein erstes Volumen besitzt, von der Motorbaugruppe verdrängt wird. Zusätzlich weist der Verbrennungsmotor ein Öl, das in dem Verbrennungsmotor umwälzbar ist, sowie ein Ölaufnahmesystem auf, das an der Motorbaugruppe befestigbar ist. Das Ölaufnahmesystem weist eine Abdeckkomponente auf, die eine Ölfüllvorrichtung aufweist, die zum Leiten des Öls an den Verbrennungsmotor konfiguriert ist. Die Ölfüllvorrichtung besitzt ein erstes Ende, das mit einer Kappe abdichtbar ist, ein zweites Ende, das von dem ersten Ende entlang einer zentralen Längsachse beabstandet ist, sowie eine Ringwand auf, die konzentrisch mit der zentralen Längsachse ist und sich entlang dieser erstreckt.
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Die Ringwand definiert einen ersten Durchgang hindurch und einen Kanal, der sich durch die Abdeckkomponente entlang der zentralen Längsachse erstreckt. Ferner weist das Ölaufnahmesystem eine Ablenkkomponente auf, die an dem zweiten Ende anliegt und einen zweiten Durchgang hindurch definiert, so dass der zweite Durchgang von dem Kanal beabstandet ist. Die Ölfüllvorrichtung ist derart konfiguriert, das Öl von dem Kanal durch den ersten Durchgang an den zweiten Durchgang zu lenken. Ferner definieren die Ablenkkomponente und die Abdeckkomponente gemeinsam einen Abfanghohlraum zwischen dem ersten Durchgang und dem zweiten Durchgang. Der Abfanghohlraum besitzt ein zweites Volumen, das größer als das erste Volumen ist.
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Ein beispielhaftes Ölaufnahmesystem für einen Verbrennungsmotor weist eine Abdeckkomponente auf, die eine Ölfüllvorrichtung aufweist, die zum Leiten eines Öls an den Verbrennungsmotor konfiguriert ist. Die Ölfüllvorrichtung besitzt ein erstes Ende, das mit einer Kappe abdichtbar ist, ein zweites Ende, das von dem ersten Ende entlang einer zentralen Längsachse beabstandet ist, sowie eine Ringwand, die konzentrisch mit der zentralen Längsachse ist und sich entlang dieser erstreckt. Die Ringwand definiert einen ersten Durchgang hindurch und einen Kanal, der sich durch die Abdeckkomponente entlang der zentralen Längsachse erstreckt. Zusätzlich weist das Ölaufnahmesystem eine Ablenkkomponente auf, die an dem zweiten Ende anliegt und einen zweiten Durchgang hindurch definiert, so dass der zweite Durchgang von dem Kanal beabstandet ist.
- 1 ist eine schematische perspektivische Darstellung einer teilweise ausgeschnittenen Ansicht eines Verbrennungsmotors, der ein Ölaufnahmesystem enthält;
- 2 ist eine schematische Darstellung einer Schnittansicht des Ölaufnahmesystems von 1 entlang den Schnittlinien 2-2; und
- 3 ist eine schematische perspektivische Darstellung einer Explosionsansicht des Ölaufnahmesystems der 1 und 2 bei Betrachtung von Position III.
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Bezug nehmend auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, ist ein Verbrennungsmotor 10, der ein Ölaufnahmesystem 12 aufweist, allgemein in 1 gezeigt. Der Verbrennungsmotor 10 und das Ölaufnahmesystem 12 können für Fahrzeuge, wie Kraftfahrzeuge, nützlich sein, die eine Trennung eines Öls 14 (2) von einem Luft-ÖI-Gemisch erfordern, das während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 erzeugt wird. Jedoch können der Verbrennungsmotor 10 und das Ölaufnahmesystem 12 auch für Nicht-Kraftfahrzeuganwendungen nützlich sein, einschließlich beispielsweise Marine- und Luftfahrtanwendungen.
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Nun Bezug nehmend auf 1 weist der Verbrennungsmotor 10 eine Motorbaugruppe 16 auf. Die Motorbaugruppe 16 kann einen Zylinderblock (allgemein mit 18 gezeigt) und einen Zylinderkopf (allgemein mit 20 gezeigt) aufweisen, der abdichtend mit dem Zylinderblock 18 gekoppelt ist. Beispielsweise kann die Motorbaugruppe 16 eine Kopfdichtung (nicht gezeigt) aufweisen, die derart konfiguriert ist, den Zylinderkopf 20 an dem Zylinderblock 18 abzudichten.
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Ferner kann mit fortgesetztem Bezug auf 1 die Motorbaugruppe 16 eine Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 darin definieren, die jeweils so konfiguriert sind, dass ein jeweiliger einer Mehrzahl von Kolben (allgemein mit 24 gezeigt) aufgenommen wird. Beispielsweise kann die Motorbaugruppe 16 ein 4-Zylinder-, 6-Zylinder-, 8-Zylinder- oder 12-Zylinder-Verbrennungsmotor sein und kann somit jeweils vier, sechs, acht oder zwölf Zylinderbohrungen 22 darin definieren. Ferner kann der Verbrennungsmotor 10 derart konfiguriert sein, einen Kraftstoff (nicht gezeigt) zu verbrauchen, wie beispielsweise, jedoch nicht darauf beschränkt, Benzin, Ethanol, Diesel und Kombinationen daraus.
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Allgemein kann, wie in 1 gezeigt ist, der Verbrennungsmotor 10 eine gleiche Anzahl von Kolben 24 wie Zylinderbohrungen 22 aufweisen, so dass ein Kolben 24 in jeder Zylinderbohrung 22 angeordnet ist. Ferner kann der Verbrennungsmotor 10 eine Kurbelwelle 26 aufweisen, und jeder Kolben 24 kann an der Kurbelwelle 26 befestigt sein.
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Wie am besten in 1 gezeigt ist, kann bei einer Ausführungsform die Motorbaugruppe 16 vier Zylinderbohrungen 22 darin definieren. Dies bedeutet, der Zylinderblock 18 und der Zylinderkopf 20 können gemeinsam die vier Zylinderbohrungen 22 definieren, so dass der Verbrennungsmotor 10 ein 4-Zylinder-Verbrennungsmotor ist. Die vier Zylinderbohrungen 22 können eine allgemein zylindrische Form besitzen und können zur Aufnahme eines jeweiligen der Mehrzahl von Kolben 24 während der Verbrennung des Kraftstoffs konfiguriert sein.
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Zusätzlich können mit fortgesetztem Bezug auf 1 die Kolben 24 und die Zylinderbohrungen 22 des Verbrennungsmotors 10 von dem Öl 14 (2) geschmiert sein, das in dem Verbrennungsmotor 10 umgewälzt werden kann. Das Öl 14 kann in dem Verbrennungsmotor 10 zirkulieren, um bewegliche Kolben 24 zu schmieren, thermische Energie, die während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 erzeugt wird, zu dissipieren und vor vorzeitigem Verschleiß und Korrosion eisenhaltiger Komponenten des Verbrennungsmotors 10 zu schützen.
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Erneut Bezug nehmend auf 1 ist jeder der Mehrzahl von Kolben 24 zur Hubbewegung in einer jeweiligen der Zylinderbohrungen 22 zwischen einer ersten Position (allgemein mit 28 gezeigt) und einer zweiten Position (allgemein mit 30 gezeigt) konfiguriert, wodurch eine Menge an Luft 32 (2) mit einem ersten Volumen (durch Schattierung 80 in 2 allgemein gezeigt) von der Motorbaugruppe 16 gemeinsam verdrängt wird. Beispielsweise kann die erste Position 28 als ein „oberer Totpunkt“ gekennzeichnet sein und kann eine Position betreffen, bei der ein Oberteil des Kolbens 24 am weitesten weg von der Kurbelwelle 26 angeordnet ist. Gleichermaßen kann die zweite Position 30 als ein „unterer Totpunkt“ gekennzeichnet sein und kann eine Position betreffen, bei der das Oberteil des Kolbens 24 am nächsten zu der Kurbelwelle 26 angeordnet ist. Daher kann, wenn die Mehrzahl von Kolben 24 in der Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 eine Hubbewegung zwischen der ersten Position 28 und der zweiten Position 30 ausführt, der Verbrennungsmotor 10 „atmen“, um die Menge an Luft 32 von der Motorbaugruppe 16 zu verdrängen.
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Daher sei angemerkt, dass für die Ausführungsform, bei der die Motorbaugruppe 16 vier Zylinderbohrungen 22 darin definiert, der Verbrennungsmotor 10 auch vier Kolben 24 aufweist, die zur Hubbewegung in einer jeweiligen der vier Zylinderbohrungen 22 zwischen der ersten Position 28 (1) und der zweiten Position 30 (1) konfiguriert sind, wodurch die Menge an Luft 32 (2) mit dem ersten Volumen 80 (2) von der Motorbaugruppe 16 gemeinsam verdrängt wird.
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Erneut Bezug nehmend auf 1 kann zur Optimierung einer Verbrennung des Kraftstoffs in der Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 die Motorbaugruppe 16 auch eine oder mehrere Nockenwellen 34 und Kipphebelwellen 36 aufweisen, die jeweils so konfiguriert sind, ein oder mehrere Ansaugventile 37 und ein oder mehrere Abgasventile 38 anzutreiben. Insbesondere können die eine oder mehreren Nockenwellen 34 und/oder Kipphebelwellen 36 so angeordnet sein, dass eine oder die mehreren Ansaugventile 37 selektiv zu öffnen und zu schließen, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in jede Zylinderbohrung 22 vor der Verbrennung zuzulassen und selektiv das eine oder die mehreren Abgasventile 38 zu öffnen und zu schließen, um Verbrennungsprodukte von jeder Zylinderbohrung 22 nach der Verbrennung auszustoßen. Bei einer Ausführungsform kann die Motorbaugruppe 16 zwei Nockenwellen 34 aufweisen, die jeweils unterhalb der Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 angeordnet sind, und kann ein Ansaugventil 37 und ein Abgasventil 38 für jeden Kolben 24 aufweisen. Alternativ dazu kann, obwohl es nicht gezeigt ist, die Motorbaugruppe 16 zwei Nockenwellen 34 aufweisen, die jeweils oberhalb der oder „obenliegend in Bezug auf die“ Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 angeordnet sind.
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Daher können während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 (1) heiße Gase (nicht gezeigt) in jeder Zylinderbohrung 22 erzeugt werden, wenn der Kraftstoff verbraucht wird. Die heißen Gase können vor der Verbrennung vergleichsweise mehr Volumen besetzen, als der Kraftstoff, und können von einem Volumen jeder Zylinderbohrung 22 enthalten sein. Somit kann der Druck in der Zylinderbohrung 22 ansteigen und kann auf einen jeweiligen Kolben 24 wirken, wodurch die Kurbelwelle 26 bewegt wird, so dass der Verbrennungsmotor 10 eine Linearbewegung des Kolbens 24 in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle 26 umwandeln kann. Daher kann der Verbrennungsmotor 10 ein Fahrzeug (nicht gezeigt) mit Leistung beaufschlagen.
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Nun Bezug nehmend auf die 1 und 2 weist der Verbrennungsmotor 10 auch das Ölaufnahmesystem 12 auf, das an der Motorbaugruppe 16 befestigbar ist. Beispielsweise kann das Ölaufnahmesystem 12 an der Motorbaugruppe 16 an einem oberen Abschnitt der Motorbaugruppe 16 befestigbar sein. Genauer kann für die Ausführungsform des Verbrennungsmotors 10, die eine oder mehrere Nockenwellen 34 und Kipphebelwellen 36 aufweist, das Ölaufnahmesystem 12 derart konfiguriert sein, die eine oder mehreren Kipphebelwellen 36 abzudecken und abdichtend mit dem Zylinderkopf 20 (1) zu koppeln. Somit kann, obwohl es nicht gezeigt ist, der Verbrennungsmotor 10 eine Dichtung aufweisen, die zwischen dem Ölaufnahmesystem 12 und der Motorbaugruppe 16 angeordnet ist.
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Wie am besten in 1 gezeigt ist, weist das Ölaufnahmesystem 12 eine Abdeckkomponente 40 mit einer Ölfüllvorrichtung 42 auf, die zum Leiten des Öls 14 ( 2) an den Verbrennungsmotor 10 konfiguriert ist. Die Abdeckkomponente 40 kann derart angeordnet sein, die Motorbaugruppe 16 abzudecken, und kann beispielsweise als eine Nockenabdeckung, ein Kurbelgehäusegussstück oder ein Nockenabdeckgussstück bezeichnet werden. Somit kann die Abdeckkomponente 40 bewegliche Komponenten des Verbrennungsmotors 10 schützen, wie die eine oder mehreren Kipphebelwellen 36. Die Abdeckkomponente 40 kann aus einem beliebigen Material geformt sein, das für die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 10 geeignet ist, wie, jedoch nicht darauf beschränkt, ein Metall.
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Nun Bezug nehmend auf 2 kann die Ölfüllvorrichtung 42 Öl 14 in den Verbrennungsmotor 10 aufnehmen und kanalisieren. Dies bedeutet, das Öl 14 kann dem Verbrennungsmotor 10 durch die Ölfüllvorrichtung 42 hinzugesetzt werden. Genauer besitzt die Ölfüllvorrichtung 42 ein erstes Ende 44, das mit einer Kappe 46 (1) abdichtbar ist, ein zweites Ende 48, das von dem ersten Ende 44 entlang einer zentralen Längsachse 50 beabstandet ist, sowie eine Ringwand 52, die konzentrisch mit der zentralen Längsachse 50 ist und sich entlang dieser erstreckt.
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Wie am besten in 2 gezeigt ist, definiert die Ringwand 52 einen Kanal 54, der sich durch die Abdeckkomponente 40 entlang der zentralen Längsachse 50 erstreckt. Somit kann Öl 14 in den Kanal 54 an dem ersten Ende 44 gegossen werden, so dass das Öl 14 an der Ringwand 52 hinunter zu dem zweiten Ende 48 und in die Motorbaugruppe 16 ablaufen kann.
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Zusätzlich definiert mit fortgesetztem Bezug auf 2 die Ringwand 52 auch einen ersten Durchgang 56 hindurch. Der erste Durchgang 56 kann eine beliebige Form besitzen, wie beispielsweise eine halbmond- oder rechtwinklige Form. Ferner kann der erste Durchgang 56 derart konfiguriert sein, das Öl 14 durch die Ringwand 52 zu leiten, wie nachfolgend detaillierter beschrieben ist. Beispielsweise kann, wie am besten in 3 gezeigt ist, bei einer Ausführungsform die Ringwand 52 den ersten Durchgang 56 durch das zweite Ende 48 definieren. Dies bedeutet, der erste Durchgang 56 kann einen Ausschnitt an dem zweiten Ende 48 der Ölfüllvorrichtung 42 bilden. Bei einer anderen Ausführungsform kann, obwohl es nicht gezeigt ist, die Ringwand 52 den ersten Durchgang 56 zwischen dem ersten Ende 44 und dem zweiten Ende 48 definieren.
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Erneut Bezug nehmend auf 2 kann ungeachtet der Form oder Position des ersten Durchgangs 56 der erste Durchgang 56 zum Ablassen von etwa 130 Milliliter/Sekunde bis etwa 160 Milliliter/Sekunde hindurch konfiguriert sein. Beispielsweise kann der erste Durchgang 56 von etwa 130 Milliliter/Sekunde bis etwa 150 Milliliter/Sekunde oder etwa 140 Milliliter/Sekunde hindurch ablassen. Somit kann der erste Durchgang 56 derart bemessen sein, Öl 14 während des Füllens des Verbrennungsmotors 10 (1) mit Öl 14 oder während Wartungsbetriebsabläufen, die einen Wechsel des Öls 14 erfordern, hindurch angemessen abzulassen.
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Wie am besten in 2 gezeigt ist, weist das Ölaufnahmesystem 12 auch eine Ablenkkomponente 58 auf, die an dem zweiten Ende 48 der Ölfüllvorrichtung 42 anliegt. Die Ablenkkomponente 58 kann Öl 14, das in dem Kanal 54 angeordnet ist, durch den ersten Durchgang 56 in der Richtung des Pfeiles 100 lenken. Dies bedeutet, die Ablenkkomponente 58 kann das zweite Ende 48 allgemein abschließen und Öl 14 in dem Kanal 54 an den ersten Durchgang 56 lenken. Anders gesagt kann die Ablenkkomponente 58 den Kanal 54 an dem zweiten Ende 48 abdichten. Somit braucht die Ablenkkomponente 58 keine Öffnung hindurch definieren, die zwischen der zentralen Längsachse 50 und der Ringwand 52 angeordnet ist, so dass das Öl 14 nur durch den ersten Durchgang 56 abläuft. Die Ablenkkomponente 58 kann an der Abdeckkomponente 40 auf beliebige Weise befestigt sein. Beispielsweise kann, obwohl es nicht gezeigt ist, die Ablenkkomponente 58 an der Abdeckkomponente 40 angehaftet und/oder angenietet sein.
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Ferner definiert, wie am besten in 2 gezeigt ist, die Ablenkkomponente 58 einen zweiten Durchgang 60 hindurch, so dass der zweite Durchgang 60 von dem Kanal 54 beabstandet ist. Dies bedeutet, die Ablenkkomponente 58 kann den zweiten Durchgang 60 definieren, der von dem Kanal 54 und der Ringwand 52 beabstandet ist, so dass die Ablenkkomponente 58 den Kanal 54 an dem zweiten Ende 48 abdichtet. Anders gesagt kann der zweite Durchgang 60 von dem ersten Durchgang 56 beabstandet sein. Jedoch kann, wie nachfolgend detaillierter dargestellt ist, der zweite Durchgang 60 in Fluidkommunikation mit dem ersten Durchgang 56 angeordnet sein, so dass Öl 14 von dem Kanal 54 durch den ersten Durchgang 56 zu dem zweiten Durchgang 60 und an die Motorbaugruppe 16 in der Richtung des Pfeiles 100 abfließen kann.
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Mit fortgesetztem Bezug auf 2 kann der zweite Durchgang 60 eine beliebige geeignete Form oder Konfiguration besitzen, wie beispielsweise allgemein quadratisch, wie in 3 gezeigt ist. Ferner kann der zweite Durchgang 60 zum Ablassen zwischen etwa 130 Milliliter/Sekunde bis etwa 160 Milliliter/Sekunde hindurch konfiguriert sein. Beispielsweise kann der zweite Durchgang 60 mit etwa 130 Milliliter/Sekunde bis etwa 150 Milliliter/Sekunde oder etwa 140 Milliliter/Sekunde hindurch ablassen. Somit kann der zweite Durchgang 60 derart bemessen sein, dass er Öl 14 hindurch während des Füllens des Verbrennungsmotors 10 mit Öl 14 oder während Wartungsbetriebsabläufen, die einen Wechsel des Öls 14 erfordern, angemessen ablassen kann.
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Erneut Bezug nehmend auf 2 definieren die Ablenkkomponente 58 und die Abdeckkomponente 40 erfindungsgemäß gemeinsam einen Abfanghohlraum 62 zwischen dem ersten Durchgang 56 und dem zweiten Durchgang 60. Wie nachfolgend detaillierter dargestellt ist, kann der Abfanghohlraum 62 derart konfiguriert sein, einen Anteil 64 des Öls 14, z.B. Tröpfchen, die in der Menge an Luft 32 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 (1) mitgeführt ist, abzufangen, so dass der Anteil 64 die Ölfüllvorrichtung 42 nicht unter Bedingungen verlassen kann, bei denen die Kappe 46 (1) das erste Ende 44 nicht abdichtet. Erfindungsgemäß besitzt somit der Abfanghohlraum 62 ein zweites Volumen (durch die Schattierung 90 in 2 allgemein dargestellt), das größer als das erste Volumen 80 ist. D.h. der Abfanghohlraum 62 kann derart konfiguriert sein, die Menge an Luft 32 und den Anteil 64 des Öls 14, d.h. mitgeführte Öltröpfchen, in dem Verbrennungsmotor 10 zu halten. Bei einem nicht beschränkenden Beispiel kann eine Differenz zwischen dem ersten Volumen 80 und dem zweiten Volumen 90 zwischen etwa 20 Milliliter bis etwa 60 Milliliter, z.B. zwischen etwa 20 Milliliter bis etwa 40 Milliliter oder etwa 30 Milliliter aufweisen.
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Somit kann Bezug nehmend auf 2 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 die Ölfüllvorrichtung 42 derart konfiguriert sein, dass Öl 14 von dem Kanal 54 an den zweiten Durchgang 60 durch den ersten Durchgang 56 in der Richtung des Pfeiles 100 zu lenken. Insbesondere kann der Verbrennungsmotor 10 unter Bedingungen betrieben werden, bei denen das erste Ende 44 nicht mit der Kappe 46 abgedichtet ist (1). Beispielsweise kann die Kappe 46 von dem ersten Ende 44 nach Wartungsaktivitäten für den Verbrennungsmotor 10 außer Sitz gebracht werden. Während derartiger Betriebsbedingungen, bei denen das erste Ende 44 nicht mit der Kappe 46 abgedichtet ist, kann die Menge an Luft 32, die während der vorher erwähnten kollektiven Hubbewegung der Mehrzahl von Kolben 24 (1) in der jeweiligen Mehrzahl von Zylinderbohrungen 22 (1) verdrängt wird, den Anteil 64 des Öls 14 in den Abfanghohlraum 62 in der Richtung des Pfeiles 110 führen.
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Anschließend kann, wie mit fortgesetztem Bezug auf 2 beschrieben ist, der Anteil 64 durch den zweiten Durchgang 60 an die Motorbaugruppe 16 in der Richtung des Pfeiles 100 z.B. über Schwerkraft, ablaufen. Daher kann der Anteil 64 nicht in den Kanal 54, z.B. durch den ersten Durchgang 56 eintreten, und kann somit nicht den Kanal 54 an dem ersten Ende 44 verlassen. Dies bedeutet, der Anteil 64 des Öls 14 kann nicht von dem Ölaufnahmesystem 12 durch das erste Ende 44 entweichen, wenn die Kappe 46 nicht mit der Ölfüllvorrichtung 42 gekoppelt ist.
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Stattdessen kann das Ölaufnahmesystem 12 das Öl 14 in dem Abfanghohlraum 62 (2 und 3) enthalten, um einen Ölausstoß von dem Verbrennungsmotor 10 zu minimieren (1). Genauer kann das Ölaufnahmesystem 12 ein Ausstoßen von Öltröpfchen von dem ersten Ende 44 (2) der Ölfüllvorrichtung 42 (2) während der Hubbewegung der Kolben 24 (1) verhindern. Dies bedeutet, erneut Bezug nehmend auf 2 kann, da das zweite Volumen 90 größer als das erste Volumen 80 ist, jegliches Öl 14, das an den Abfanghohlraum 62 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 geführt wird, in dem Abfanghohlraum 62 verbleiben und durch den zweiten Durchgang 60 ablaufen, wodurch es durch den Verbrennungsmotor 10 umgewälzt wird. Somit kann die Luftströmung in und aus der Motorbaugruppe 16 im Gleichgewicht bleiben, und der Verbrennungsmotor 10 kann effizient arbeiten. Daher reduzieren der Verbrennungsmotor 10 und das Ölaufnahmesystem 12 potentielle Ölverluste während des Betriebs des Verbrennungsmotors 10 z.B. für Betriebsbedingungen, bei denen das erste Ende 44 der Ölfüllvorrichtung 42 nicht mit der Kappe 46 abgedichtet ist (1).
