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Die vorliegende Offenbarung betrifft das Gebiet von Automatikgetrieben für Kraftfahrzeuge. Insbesondere bezieht sich die Offenbarung auf eine Anordnung von Zahnrädern, Kupplungen, Kopplern und die Verbindungen zwischen ihnen in einem Leistungsgetriebe.
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Doppelkupplungsgetriebe sind eine Getriebeart, die zwei Eingangskupplungen einsetzt, welche ein Paar Eingangswellen mit der Antriebsquelle, in der Regel einem Verbrennungsmotor, verbinden. Eine Kupplung wird für ungerade Gänge verwendet, und die andere Kupplung wird für gerade Gänge verwendet. Koppler stellen Kraftflusswege zwischen den Eingangswellen und dem Getriebeausgang her. Während das Fahrzeug in einem ungeraden Gang fährt, können die Koppler für die geraden Gänge betätigt werden, um die nächsthöhere oder nächstniedrigere Gangübersetzung zu wählen, und umgekehrt.
- 1 ist ein Schemadiagramm eines Doppelkupplungsgetriebes.
- 2 ist eine Querschnittsansicht einer ersten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 3 ist eine Querschnittsansicht einer zweiten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 4 ist eine Querschnittsansicht einer dritten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 5 ist eine Querschnittsansicht einer vierten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 6 ist eine Querschnittsansicht einer fünften Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 7 ist eine Querschnittsansicht einer sechsten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 8 ist eine Querschnittsansicht einer siebten Zahnradebene des Getriebes von 1.
- 9 ist ein Schemadiagramm einer der Koppleranordnungen des Getriebes von 1.
- 10 ist ein Schemadiagramm eines anderen Doppelkupplungsgetriebes.
- 11 ist ein Schemadiagramm einer der Koppleranordnungen des Getriebes von 10.
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Es werden hierin Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Deshalb sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionale Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, wie er die vorliegende Erfindung unterschiedlich einsetzen kann. Wie für den Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezug auf irgendeine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen der dargestellten Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Es können jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, erwünscht sein.
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Kraftfahrzeughersteller stehen immer mehr unter Druck, die Kraftstoffeffizienz von Fahrzeugen zu verbessern. Ein Mittel zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz ist die Verwendung von Getrieben mit mehreren Gangübersetzungen, wodurch der Motor bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten näher an seiner effizientesten Drehzahl betrieben wird. Im Allgemeinen erfordert die Erhöhung der Anzahl von zur Verfügung stehenden Gangübersetzungen die physische Verlängerung des Getriebes. Kraftfahrzeughersteller stehen jedoch auch unter Druck, die Breite des Motorraums zu reduzieren. Bei quer montierten Antriebssträngen schränkt dies stark die Möglichkeit ein, ein längeres Getriebe zu verwenden.
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Ein Getriebe, das dazu konzipiert ist, quer im Fahrzeug eingebaut zu werden, wird als Transaxle bezeichnet. Die Eingangsachse einer Transaxle ist in der Regel auf die Achse der Motorkurbelwelle ausgerichtet. Die Ausgangsachse ist so versetzt, dass sie sich nahe der Achse eines Radsatzes befindet. Eine Transaxle kann eine auf der Ausgangsachse angebrachte Differentialanordnung enthalten, die gestattet, dass sich die Räder mit voneinander leicht verschiedenen Drehzahlen drehen, um der größeren Strecke Rechnung zu tragen, die das Außenrad beim Abbiegen zurücklegen muss.
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Zwei Komponenten sind aneinander befestigt, wenn sie so eingeschränkt sind, dass sie sich unter allen Betriebsbedingungen als eine Einheit drehen. Komponenten können durch eine Keilverzahnungsverbindung, Schweißen, Presspassung, Herausarbeiten aus gemeinsamen Vollmaterial oder durch andere Mittel befestigt sein. Hingegen werden zwei Komponenten durch einen Koppler gezielt gekoppelt, wenn sie so eingeschränkt sind, dass sie sich als eine Einheit drehen, wann immer der Koppler vollständig eingerückt wird, und sie können sich unter mindestens einer anderen Betriebsbedingung frei drehen. Gezielte Kopplung kann mittels einer Reibkupplung, einer Klauenkupplung, einer Synchronisiereinrichtung oder eines anderen Mittels erreicht werden. Doppelkupplungstransaxlen verwenden in der Regel Parallelachsenzahnräder, manchmal als Vorgelegegetriebe bezeichnet, um Kraft zwischen den Eingangswellen und der Ausgangsachse zu übertragen. Eine Doppelkupplungstransaxle enthält in der Regel eine oder mehrere Vorgelegewellen, die sich auf Achsen befinden, die sowohl von der Eingangswellenachse als auch von der Ausgangsachse versetzt sind. Ein kleines Zahnrad, das als Ritzel bezeichnet wird, ist in der Regel an jeder Vorgelegewelle befestigt und kämmt mit einem größeren Zahnrad, das als Ausgangszahnrad bezeichnet wird und an der Differentialanordnung befestigt ist. Bei gewöhnlichen Anordnungen entspricht jede Gangübersetzung einem Paar Zahnrädern, eines auf der Eingangsachse und das andere auf der Vorgelegeachse. In der Regel ist eines der Zahnräder auf einer Welle befestigt, während sich das andere um eine Welle frei drehen kann, bis ein Koppler eingerückt wird, der es an der Welle befestigt. Koppler sind oftmals in Koppleranordnungen kombiniert, die eine Schiebemuffe enthalten, welche durch eine Gabel positioniert wird. Wenn die Muffe in einer Richtung geschoben wird, wird ein Zahnrad mit einer Welle gekoppelt. Wenn die Muffe in die entgegengesetzte Richtung geschoben wird, wird ein anderes Zahnrad mit der Welle gekoppelt. Wenn die Muffe in der Mitte positioniert ist, können sich beide Zahnräder mit verschiedenen Geschwindigkeiten bezüglich der Welle und bezüglich einander frei drehen.
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Ein Faktor bei der Bestimmung der Länge einer Transaxle kann die Anzahl von getrennten Zahnradebenen sein. Jede zusätzliche Zahnradebene vergrößert die Länge des Getriebes um die Breite der Zahnräder und jeglichen erforderlichen Zwischenraum. Eine Transaxle kann eine Zahnradebene für die Ritzel und das Ausgangszahnrad plus eine Zahnradebene für jede Gangübersetzung, einschließlich Rückwärtsgang, aufweisen. Somit würde ein Getriebe mit acht Vorwärtsgangübersetzungen und einer Rückwärtsgangübersetzung gemäß der herkömmlichen Anordnung zehn Zahnradebenen aufweisen. Eine Technik zur Minimierung der Anzahl von Ebene besteht in der Verwendung eines einzigen Zahnrads auf der Eingangsachse, das mit Zahnrädern auf zwei verschiedenen Vorgelegewellen kämmt. Dadurch werden zwei Gangübersetzungen mit einer einzigen Zahnradebene erreicht. Ein Nachteil dieser Technik besteht jedoch darin, dass sie die Freiheit der Wahl von Zahnradgrößen zur Herstellung des gewünschten Verlaufs von Gangübersetzungen beschränkt.
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Ein hohes Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle kann die Fahrzeugleistung maximieren und die Energiemenge reduzieren, die die Eingangskupplung während des Anfahrens des Fahrzeugs aufnehmen muss. Bei der oben beschriebenen typischen Anordnung wird die erreichbare maximale Gangübersetzung durch die physische Mindestgröße eines Zahnrads auf der Eingangsachse beschränkt. Ebenso wird die erreichbare minimale Gangübersetzung durch die physische Mindestgröße eines Zahnrads auf der Vorgelegeachse beschränkt. Ein niedriges Übersetzungsverhältnis im höchsten Gang ist bei Fahren auf der Autobahn mit konstanter Geschwindigkeit wünschenswert, um dem Motor zu gestatten, nahe seiner effizientesten Drehzahl zu arbeiten.
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Ein beispielhaftes Getriebe wird in 1 schematisch gezeigt. Der Getriebeeingang 20 ist vorzugsweise über eine Form von Torsionsdämpfer mit einem Motor antriebsverbunden. Eine Eingangsvollwelle 22 wird durch die Kupplung 24 für gerade Gänge gezielt mit dem Getriebeeingang 20 gekoppelt. Die Eingangshohlwelle 26 ist koaxial mit der Eingangsvollwelle 22 positioniert und wird durch die Kupplung 28 für ungerade Gänge gezielt mit dem Getriebeeingang 20 gekoppelt. Die Kupplung 24 für gerade Gänge und die Kupplung 28 für ungerade Gänge sind vorzugsweise Reibkupplungen, die in der Lage sind, Drehmoment zwischen Elementen zu übertragen, die sich mit verschiedenen Geschwindigkeiten drehen. Entweder Nass- oder Trockenreibkupplungen sind anwendbar.
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Das Ausgangszahnrad 30 ist vorzugsweise über eine Differentialanordnung, die eine gewisse Differenz der Raddrehzahl gestattet, mit den Fahrzeugrädern antriebsverbunden. Zwei Vorgelegewellen 32 und 34 werden auf parallel zum Getriebeeingang 20 verlaufenden Achsen gestützt. Das Ritzel 36 ist auf der Vorgelegewelle 32 befestigt und steht mit dem Ausgangszahnrad 30 in ständigem Kämmeingriff. Analog dazu ist das Ritzel 38 auf der Vorgelegewelle 34 befestigt und steht mit dem Ausgangszahnrad 30 in ständigem Kämmeingriff. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Ritzel und stellt die Beziehungen zwischen den verschiedenen Drehachsen dar.
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Die Zahnräder 40 und 42 sind auf der Eingangshohlwelle 26 befestigt. Die Zwischenhohlwelle 44 wird auf der Vorgelegewelle 32 zur Drehung gestützt. Das Zahnrad 46 ist an der Zwischenwelle 44 befestigt und steht mit dem Zahnrad 42 in ständigem Kämmeingriff. Die Zahnräder 48 und 50 werden zur Drehung um die Vorgelegewelle 34 gestützt und stehen mit dem Zahnrad 40 bzw. 42 in ständigem Kämmeingriff. Diese Zahnräder werden in den 3 und 4 im Querschnitt dargestellt. Die Zahnräder 52, 54 und 56 sind an der Eingangsvollwelle 22 befestigt. Das Zahnrad 58 wird zur Drehung um die Vorgelegewelle 34 gestützt und steht mit dem Zahnrad 52 in ständigem Kämmeingriff, wie in 5 gezeigt. Das Zahnrad 60 wird zur Drehung um die Vorgelegewelle 32 gestützt und steht mit dem Zahnrad 54 in ständigem Kämmeingriff, wie in 6 gezeigt. Eine Zwischenhohlwelle 62 wird zur Drehung auf der Vorgelegewelle 32 gestützt. Das Zahnrad 64 ist an der Zwischenwelle 62 befestigt und steht mit dem Zahnrad 56 in ständigem Kämmeingriff, wie in 8 gezeigt. Schließlich ist das Zahnrad 66 an der Zwischenwelle 62 befestigt. Das Zahnrad 68 wird zur Drehung um die Vorgelegewelle 34 gestützt und steht mit dem Zahnrad 66 in ständigem Kämmeingriff, wie in 7 gezeigt.
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Die Koppleranordnung 70 kann eine Synchronisieranordnung sein, wie sie in der Regel bei Handschaltgetrieben verwendet wird. Der Koppler 70 enthält eine an der Vorgelegewelle 34 befestigte Nabe. Die Nabe stützt eine Schiebemuffe, die durch eine externe Gabel axial bewegt werden kann. Wenn die Muffe zum Getriebeeingang hin bewegt wird, werden Zähne an der Nabe in Eingriff mit Zähnen am Zahnrad 48 gezwungen, wodurch das Zahnrad 48 zur Drehung mit der Vorgelegewelle 34 gezwungen wird. Wenn die Muffe in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, werden Zähne an der Nabe in Eingriff mit Zähnen am Zahnrad 50 gezwungen, wodurch das Zahnrad 50 zur Drehung mit der Vorgelegewelle 34 gezwungen wird. Wenn sich die Muffe in einer zentralen Position befindet, können sich die Vorgelegewelle 34, das Zahnrad 48 und das Zahnrad 50 mit individuellen (verschiedenen) Geschwindigkeiten frei drehen. Ebenso koppelt die Koppleranordnung 72 die Zahnräder 58 und 68 gezielt mit der Vorgelegewelle 34, und der Koppler 74 koppelt das Zahnrad 60 und die Zwischenwelle 62 gezielt mit der Vorgelegewelle 32.
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Die Koppleranordnung 76 koppelt das Zahnrad 46 gezielt mit der Vorgelegewelle 32 oder dem Zahnrad 60. Die Struktur der Koppleranordnung 76 wird in 9 dargestellt. Die Nabe 78 ist an der Zwischenwelle 44 befestigt und stützt die Muffe 80. Ein Teil der Muffe 80 erstreckt sich durch einen Satz Löcher 82 im Zahnrad 46. Diese Löcher werden auch in 4 gezeigt. Wenn die Muffe zum Getriebeeingang hin bewegt wird, werden an der Zwischenwelle 44 befestigte Zähne 84 in Eingriff mit an der Vorgelegewelle 32 befestigten Zähnen gezwungen, wodurch das Zahnrad 46 zur Drehung mit einer Vorgelegewelle 32 gezwungen wird. Wenn die Muffe in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, werden an der Zwischenwelle 44 befestigte Zähne 88 in Eingriff mit am Zahnrad 60 befestigten Zähnen 90 gezwungen, wodurch eine Drehung der Zahnräder 46 und 60 als Einheit erzwungen wird. Wenn sich die Muffe in einer zentralen Position befindet, können sich die Vorgelegewelle 32, das Zahnrad 46 und das Zahnrad 60 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten frei drehen.
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Ein anderes beispielhaftes Getriebe wird in den 10 und 11 dargestellt. Die Koppleranordnung 76' koppelt gezielt das Zahnrad 46 entweder mit der Vorgelegewelle 32 oder dem Zahnrad 60. Die Zwischenwelle 92 wird zur Drehung um die Vorgelegewelle 32 gestützt und ist an dem Zahnrad 60 befestigt. Die Zwischenwelle 44' wird zur Drehung um die Zwischenwelle 60' gestützt und ist an dem Zahnrad 46 befestigt. Die Nabe 78' ist an der Zwischenwelle 44 befestigt und stützt die Muffe 80'. Wenn die Muffe zum Getriebeeingang hin bewegt wird, dann werden die an der Zwischenwelle 44' befestigten Zähne 84' in Eingriff mit den an der Vorgelegewelle 32 befestigten Zähnen 86' gezwungen, wodurch das Zahnrad 46 dazu gezwungen wird, sich mit der Vorgelegewelle 32 zu drehen. Wenn die Muffe in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, werden die an der Zwischenwelle 44' befestigten Zähne 88' in Eingriff mit den an der Zwischenwelle 92 befestigten Zähnen 90' gezwungen, wodurch die Zahnräder 46 und 60 dazu gezwungen werden, sich als eine Einheit zu drehen. Wenn sich die Hülse in einer zentralen Position befindet, können sich die Vorgelegewelle 32, das Zahnrad 46 und das Zahnrad 60 mit verschiedenen Geschwindigkeiten frei drehen.
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Eine vorgeschlagene Anzahl von Zahnradzähnen und Teilkreishalbmesser für jedes Zahnrad werden in Tabelle 1 angeführt.
TABELLE 1
| Nr. | Verwendet in | Zähne | Radius (mm) |
| 30 | Alle | 83 | 113,23 |
| 36 | 1, 2, 5, 6. | 17 | 23,19 |
| 38 | R1, R2, 3., 4., 7., 8. | 21 | 28,65 |
| 40 | 3. | 19 | 22,91 |
| 42 | R1, 1., 5., 7., 8. | 69 | 47,15 |
| 46 | R1, 1, 5., 8. | 67 | 45,78 |
| 48 | 3. | 49 | 59,09 |
| 50 | 7,8. | 51 | 34,85 |
| 52 | 4. | 23 | 30,42 |
| 54 | R1, 1., 6. | 38 | 52,71 |
| 56 | R1, R2, 1., 2. | 18 | 21,17 |
| 58 | 4. | 39 | 51,58 |
| 60 | R1, 1., 6., 8. | 29 | 40,22 |
| 64 | R1, R2, 1., 2. | 61 | 71,76 |
| 66 | R1, R2 | 42 | 50,97 |
| 68 | R1, R2 | 47 | 57,03 |
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Die entsprechenden Gangübersetzungen und Gangsprünge werden in Tabelle 2 angeführt.
TABELLE 2
| | Kupp -lung | Koppler | Zahnräder | Verhältnis | Sprung |
| R1 | 28 | 72R, 76R | 42-46-60-54-56-64-66-68-36-30 | -19,07 | 91% |
| R2 | 24 | 72R | 56-64-66-68-36-30 | -15,01 | 1,27 |
| 1. | 28 | 74R, 76R | 42-46-60-54-56-64-36-30 | 21,05 | |
| 2. | 24 | 74R | 56-64-36-30 | 16,55 | 1,27 |
| 3. | 28 | 70L | 40-48-38-30 | 10,19 | 1,62 |
| 4. | 24 | 72L | 52-58-38-30 | 6,70 | 1,52 |
| 5. | 28 | 76L | 42-46-36-30 | 4,74 | 1,41 |
| 6. | 24 | 74L | 54-60-36-30 | 3,73 | 1,27 |
| 7. | 28 | 70R | 42-50-38-30 | 2,92 | 1,28 |
| 8. | 24 | 70R, 76R | 54-60-46-42-50-38-30 | 2,30 | 1,27 |
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Tabelle 2 zeigt auch, welche Kupplung betätigt wird und welche Koppler eingerückt werden müssen, um jede Gangübersetzung zu wählen. Es werden mehrere Zahnräder in verschiedenen Gangübersetzungen verwendet. Neben der Herstellung der Kraftpfade für den fünften und sechsten Gang, stellen die Zahnräder 42, 46, 60 und 54 auch einen Kraftpfad zwischen der ersten und der zweiten Eingangswelle her, wann immer das Zahnrad 46 durch die Koppleranordnung 76 mit dem Zahnrad 60 gekoppelt wird. Dieser Kraftpfad zwischen den Eingangswellen wird in Verbindung mit dem zweiten Kraftpfad verwendet, um den ersten Zahnradkraftpfad herzustellen. Infolgedessen ist die erreichbare erste Gangübersetzung größer, als mit einer herkömmlichen Anordnung erreichbar wäre. Des Weiteren wird dieser Kraftpfad zwischen den Eingangswellen in Verbindung mit dem Kraftpfad für den siebten Gang verwendet, um einen Kraftpfad für den achten Gang mit einer niedrigeren Gangübersetzung herzustellen, als mit einer herkömmlichen Anordnung erreichbar wäre. Folglich erfordern der erste Gang und der achte Gang keine zusätzlichen Zahnräder zu jenen, die derzeit für den zweiten, fünften, sechsten und siebten Gang vorhanden sind, wodurch die Anzahl von Zahnradebenen im Vergleich zu einer herkömmlichen Anordnung reduziert wird.
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Das Getriebe wird durch Kopplung des Zahnrads 64 mit der Vorgelegewelle 32 über die Koppleranordnung 74 und Kopplung des Zahnrads 46 mit dem Zahnrad 60 über die Koppleranordnung 76 auf eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs vorbereitet. Bei dieser Konfiguration hängt die Drehzahl der Eingangsvollwelle 22 durch die zweite Gangübersetzung mit der Drehzahl des Ausgangs zusammen. Darüber hinaus hängt die Drehzahl der Eingangshohlwelle durch das Verhältnis zwischen der fünften und sechsten Gangübersetzung mit der Drehzahl der Eingangsvollwelle zusammen. Folglich ist die erste Gangübersetzung das Produkt der zweiten Gangübersetzung und des Verhältnisses der fünften und sechsten Gangübersetzung.
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Aus diesem Zustand kann das Fahrzeug im ersten Gang angefahren werden, indem die Kupplung 28 allmählich eingerückt wird, oder das Fahrzeug kann im zweiten Gang angefahren werden, indem die Kupplung 24 allmählich eingerückt wird. Anfahren im ersten Gang führt zu einer besseren Beschleunigung. Die sehr hohe Gangübersetzung kann jedoch zu einem sehr frühen Schalten aus dem ersten Gang in den zweiten Gang führen, was Fahrer ärgerlich finden könnten. Andererseits führt ein Anfahren im zweiten Gang zu einer reduzierten Beschleunigung und erhöht die Wärmemenge, die durch die Kupplung aufgenommen und letztendlich an die Umgebung abgeführt werden muss. Die gemeinsame Verwendung der Kupplungen 28 und 24 begegnet diesen Problemen. Anfangs wird die Kupplung 28 aus Leistungsgründen verwendet. Allmählich wird die Drehmomentkapazität der Kupplung 24 erhöht, und die Drehmomentkapazität der Kupplung 28 wird verringert, so dass die Drehmomentkapazität der Kupplung 28 null ist, wenn die Eingangshohlwelle 26 die Eingangsgeschwindigkeit erreicht. Von diesem Punkt an ist das Anfahren im zweiten Gang durch Verwendung der Kupplung 24 beendet. Diese Steuerstrategie hat den zusätzlichen Vorteil des Aufteilens der Wärme zwischen den beiden Kupplungen.
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Während das Fahrzeug mit eingerückter Kupplung 24 weiter im zweiten Gang fährt, wird die Koppleranordnung 76 ausgerückt, und das Zahnrad 48 wird über die Koppleranordnung 70 mit der Vorgelegewelle 34 gekoppelt. Das Schalten aus dem zweiten in den dritten Gang erfolgt durch allmähliches Freigeben der Kupplung 24, während die Kupplung 28 allmählich eingerückt wird. Ebenso wird die Koppleranordnung 74, während sich das Getriebe im dritten Gang befindet, ausgerückt, und das Zahnrad 58 wird über die Koppleranordnung 72 mit der Vorgelegewelle 34 gekoppelt. Das Schalten aus dem dritten in den vierten Gang erfolgt durch allmähliches Freigeben der Kupplung 28, während die Kupplung 24 allmählich eingerückt wird. Dieses Muster geht bis zum siebten Gang weiter, wobei jeder ungerade Gang gewählt wird, während in einem geraden Gang gefahren wird, und jeder gerade Gang gewählt wird, während in einem ungeraden Gang gefahren wird. Der fünfte Gang wird durch Koppeln des Zahnrads 46 mit der Vorgelegewelle 32 über die Koppleranordnung 76 gewählt. Der sechste Gang wird durch Koppeln des Zahnrads 60 mit der Vorgelegewelle 32 über die Koppleranordnung 74 gewählt. Ebenso wird der siebte Gang durch Koppeln des Zahnrads 50 mit der Vorgelegewelle 34 über die Koppleranordnung 70 gewählt. Schließlich wird das Zahnrad 46 zum Einrücken des achten Gangs über die Koppleranordnung 76 mit dem Zahnrad 60 gekoppelt, während der siebte Gang eingerückt bleibt. Folglich ist die achte Gangübersetzung gleich der siebten Gangübersetzung geteilt durch das Verhältnis der fünften und sechsten Gangübersetzung.
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Das Herunterschalten erfolgt auf ähnliche Weise. Im Allgemeinen können beliebige gerade Gangübersetzungen gewählt werden, während in irgendeiner ungeraden Gangübersetzung, außer im ersten Gang, gefahren wird. Nach Wahl einer geraden Gangübersetzung erfolgt ein Schalten in das Verhältnis durch allmähliches Freigeben der Kupplung 28, während die Kupplung 24 allmählich eingerückt wird. Ebenso kann irgendeine ungerade Gangübersetzung gewählt werden, während in irgendeiner geraden Gangübersetzung, außer im achten Gang, gefahren wird. Nach der Wahl einer ungeraden Gangübersetzung erfolgt ein Schalten in das Verhältnis durch allmähliches Freigeben der Kupplung 24, während die Kupplung 28 allmählich eingerückt wird.
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Das Getriebe wird durch Koppeln des Zahnrads 68 mit der Vorgelegewelle 34 über die Koppleranordnung 72 und Koppeln des Zahnrads 46 mit dem Zahnrad 60 über die Koppleranordnung 76 auf eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs vorbereitet. Wie beim Vorwärtsanfahren kann das Fahrzeug durch allmähliches Einrücken der Kupplung 24, der Kupplung 28 oder irgendeiner Kombination der beiden im Rückwärtsgang angefahren werden.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Stattdessen dienen die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke eher der Beschreibung als der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt werden. Verschiedene Ausführungsformen konnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben werden, jedoch können, wie für den Fachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, was von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig ist. Zu diesen Merkmalen gehören unter anderem: Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. Hier bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschriebene Ausführungsformen liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für spezielle Anwendungen wünschenswert sein.
