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HINTERGRUND
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(a) Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren für das Anzeigen eines Kraftstoffwirkungsgrades eines Fahrzeugs mit flexiblem Kraftstoff, welche die Zuverlässigkeit einer Kraftstoffwirkungsgrad-Anzeige in einem Cluster und ein Berechnen eines aktuellen Kraftstoffwirkungsgrades verbessern, indem die Genauigkeit einer aktuellen Kraftstoffmischungsverhältnis-Bestimmung erhöht wird.
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(b) Hintergrund des Standes der Technik
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Da FFVs (Fahrzeuge mit flexiblem Kraftstoff) eine Mischung aus Benzin und Ethanol als Kraftstoff benutzen, variiert der Kraftstoffwirkungsgrad abhängig von dem Inhalt des Kraftstoffs, so dass dadurch ein Fehler in einer Kraftstoffwirkungsgrad-Anzeige und einer DTE(Distance To Empty- bzw. „Strecke bis zur Leere”-)Anzeige in einem Cluster verursacht wird. Da der Kraftstoff in seinen Kraftstoffeigenschaften für jede Region unterschiedlich ist, tritt ein Fehler beim Anzeigen des aktuellen Fahrzeugkraftwirkungsgrades und des Cluster-Kraftstoffwirkungsgrades auf. Speziell wenn ein Fahrzeug fährt, kann die Maschinensteuereinheit (ECU) den Fahr-Kraftstoffwirkungsgrad berechnen, jedoch kann der Inhalt des Kraftstoffs nicht wiedergegeben werden, so dass es schwierig sein kann, den genauen Wert des Kraftstoffwirkungsgrades anzuzeigen.
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Im Speziellen, da es abhängig von den Regionen einen Unterschied im Wassergehalt in dem gleichen Kraftstoff gibt, kann es notwendig sein, zuerst das Mischungsverhältnis des Kraftstoffs zu bestimmen, um den Kraftstoffwirkungsgrad genauer zu berechnen. Da die Information einem Benutzer über ein Cluster ausgegeben wird, ist es überdies wichtig, die Information der Cluster-Anzeigeinformation mitzuteilen.
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Bei den Benzin/Diesel-Fahrzeugen, welche gegenwärtig am Markt sind, überträgt eine Maschinensteuereinheit (ECU) ein FCC (Kraftstoffverbrauchssignal) zu einem Cluster über eine CAN-Kommunikation basierend auf dem Kraftstoffwirkungsgrad, welcher durch das Benutzen der Umdrehungen pro Minute (RPM bzw. U/min) und den Betrag an Aufnahme von Luft während des Fahrens benutzt werden. Zusätzlich berechnet der Cluster den Cluster-Kraftstoffwirkungsgrad basierend auf der Information und zeigt diesen an. Mit anderen Worten, der Cluster gibt einen erhöhten Kraftstoffwirkungsgrad bei einem Referenzwert aus und gibt den Kraftstoffwirkungsgrad, welcher während des Fahrens berechnet ist, wieder.
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In FFVs gibt es einen Unterschied von 20% oder mehr im Kraftstoffwirkungsgrad, abhängig von dem Inhalt an Ethanolkraftstoff, und es ist schwierig, einen Unterschied im Kraftstoffwirkungsgrad entsprechend dem Mischungsverhältnis des Kraftstoffes wiederzugeben, welches erzeugt wird, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff gefüllt wird. Demnach kann es schwierig sein, einen genauen Kraftstoffwirkungsgradwert anzuzeigen und sich auf die Daten zu verlassen. Außerdem kann es, wenn der Kraftstoff unterschiedliche Mischungsverhältnisse von Kraftstoff beinhaltet, schwierig sein, die Fehler in dem Kraftstoffwirkungsgrad-Ausgangssignal zu korrigieren.
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In einem Beispiel entsprechend dem Stand der Technik wird Alkoholkraftstoff in einen Kraftstofftank aus einem Sekundär-Einspritzventil in einem normalen Zustand injiziert, während Benzin in einem Kraftstofftank von einem Primäreinspritzventil beim Starten der Maschine in einer kalten Umgebung oder in einem hohen Ansaugtakt injiziert wird. Außerdem wird, wenn ein Unterschied zwischen dem aktuellen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Ziel-Luft-Kraftstoffverhältnis oberhalb eines eingestellten Wertes bei der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Gasmischung in einem Normalzustand ist, Benzin mit hoher Wärme bei dem Betrag der Korrektur des Kraftstoffs in der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eingespritzt. Entsprechend reduziert sich der Betrag des Korrekturkraftstoffs verglichen dazu, wenn der Kraftstoff mit niedriger Wärme als Korrekturkraftstoff benutzt wird, so dass sich der Betrag des Kraftstoffs, welcher an der Innenwand eines Ansaugkanals klebt, reduziert, und der Kraftstoff wird schneller zu einer Betriebskammer geliefert. Deshalb wird die folgende Ansprechempfindlichkeit bei der Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses verbessert, und der Kraftstoffwirkungsgrad kann verbessert werden.
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Jedoch wird sogar bei der Technologie des diesbezüglichen Standes der Technik der Kraftstoffwirkungsgrad nach dem Fahren einer vorher festgelegten Zeit wiedergegeben, und nicht, nachdem der Kraftstoff eingefüllt worden ist, so dass dadurch die Anfangszuverlässigkeit vermindert wird.
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Die oben bereitgestellte Beschreibung als der Stand der Technik der vorliegenden Erfindung dient nur dazu, das Verständnis des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung zu unterstützen, und sollte nicht ausgelegt werden, dass dies entsprechend im Stand der Technik beinhaltet ist, wie er Fachleuten bekannt ist.
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Beim Stand der Technik war es allgemein so, das Mischungsverhältnis des eingefüllten Kraftstoffs herauszufinden und den Kraftstoffwirkungsgrad herauszufinden, indem ein Fahrzeug für eine vorher festgelegte Zeit gefahren wird, und sich auf das Ergebnis des Fahrens zu stützen, um den Kraftstoffwirkungsgrad herauszufinden.
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Jedoch war es, entsprechend zu einem derartigen Verfahren, da es erforderlich war, ein Fahrzeug für eine vorher festgelegte Zeit zu fahren, schwierig, den genauen Kraftstoffwirkungsgrad zu führen, und entsprechend ändert sich der Kraftstoffwirkungsgrad nach einer kurzen Zeit schnell, so dass die Verbraucher in einigen Fällen verwirrt waren und dies beanstandet haben.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt ein System und ein Verfahren bereit, um den Kraftstoffwirkungsgrad eines Fahrzeugs mit flexiblem Kraftstoff (FFV) anzuzeigen, welche die Zuverlässigkeit in einer Kraftstoffwirkungsgrad-Anzeige auf einem Cluster und eine Berechnung eines aktuellen Kraftstoffwirkungsgrades verbessern, indem die Genauigkeit einer aktuellen Kraftstoff-Mischungsverhältnisbestimmung erhöht wird.
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Außerdem beinhaltet das System für das Anzeigen des Kraftstoffwirkungsgrades in einem FFV: einen Dichtesensor, welcher konfiguriert ist, die Dichte einer Kraftstoffmischung zu messen, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist; und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit, welche konfiguriert ist, das Mischungsverhältnis bezogen auf die Kraftstoffmessung über die Dichte abzuleiten, welche durch den Dichtesensor gemessen wird, um einen Referenzwert einer Kraftstoff-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis zu ändern und um den Kraftstoffwirkungsgrad basierend auf dem geänderten Referenzwert zu bestimmen.
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Die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit kann eine Kraftstoffdatenkarte haben, welche aus Dichte- und Mischungsverhältnissen aufgebaut ist, und kann ein Mischungsverhältnis durch Einfügen der Dichte in die Kraftstoffdatenkarte ableiten. Zusätzlich kann die Kraftstoff-Berechnungslogik der Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit die „Strecke bis zur Leere” entsprechend dem Betrag des eingefüllten Kraftstoffes als den Kraftstoffwirkungsgrad ableiten, und wenn sich der Referenzwert der Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik für das Berechnen der „Strecke bis zur Leere” ändert, kann die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit die „Strecke bis zur Leere” basierend auf dem geänderten Referenzwert bestimmen.
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Außerdem kann die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit das Mischungsverhältnis einer Kraftstoffmischung aus der Dichte ableiten, welche durch den Dichtesensor gemessen ist, wenn ein Kraftstoff-Füllmodus eines Fahrzeugs abgeschaltet ist, einen Referenzwert einer Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungseinheit basierend auf dem Mischungsverhältnis ändern und den Kraftstoffwirkungsgrad basierend auf dem geänderten Referenzwert bestimmen.
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Das System kann ferner einen Cluster beinhalten, welcher konfiguriert ist, den Kraftstoffwirkungsgrad, welcher durch die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit berechnet ist, auszugeben, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit in dem Cluster angeordnet sein kann.
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Ein anderes System für das Anzeigen des Kraftstoffwirkungsgrades eines FFV der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Dichtesensor, welcher konfiguriert ist, die Dichte einer Kraftstoffmischung, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist, zu messen; eine Maschinensteuereinheit (ECU), welche konfiguriert ist, das Mischungsverhältnis der Kraftstoffmischung aus der Dichte abzuleiten, welche durch den Dichtesensor gemessen ist; und eine Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit, welche konfiguriert ist, einen Referenzwert einer Kraftstoff-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis, welches durch die ECU abgeleitet ist, zu ändern und den Kraftstoffwirkungsgrad basierend auf dem geänderten Referenzwert zu bestimmen.
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Ein Verfahren des Anzeigens eines Kraftstoffwirkungsgrades eines FFV der vorliegenden Erfindung beinhaltet: Messen der Dichte einer Kraftstoffausstattung, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist; Ableiten eines Mischungsverhältnisses, welches auf die Kraftstoffmischung bezogen ist, über die Dichte; Ändern eines Referenzwertes einer Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis; und Bestimmen des Kraftstoffwirkungsgrades, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik benutzt wird, basierend auf dem geänderten Referenzwert.
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Außerdem kann das Ableiten des Mischungsverhältnisses über die Dichte das Benutzen einer Kraftstoff-Datenkarte beinhalten, welche aus Dichten und Mischungsverhältnissen aufgebaut ist.
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Zusätzlich kann die Kraftstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit eine „Strecke bis zur Leere” entsprechend dem Betrag des eingefüllten Kraftstoffes als Kraftstoffwirkungsgrad ableiten, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik mit einem geänderten Referenzwert benutzt wird. Das Bestimmen des Kraftstoffwirkungsgradschrittes kann ferner das Ausgeben des bestimmten Kraftstoffwirkungsgrades zu einem Cluster beinhalten. Außerdem kann das Messen der Dichte ferner das Messen der Dichte einer Kraftstoffmischung beinhalten, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist, wenn ein Kraftstoff-Füllmodus eines Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
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Darüber hinaus kann ein Verfahren des Anzeigens eines Kraftstoffwirkungsgrades eines FFV das Ableiten eines Mischungsverhältnisses, welches auf eine Kraftstoffmischung bezogen ist, über eine Dichte einer Kraftstoffmischung, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist, das Ändern eines Referenzwertes einer Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis und das Bestimmen des Kraftstoffwirkungsgrades basierend auf dem geänderten Referenzwert beinhalten.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen derselben beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche hier nachfolgend nur der Erläuterung wegen gegeben werden und demnach nicht eingrenzend für die vorliegende Erfindung sind, und in welchen:
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1 eine beispielhafte Zeichnung ist, welche die Konfiguration eines Systems für das Anzeigen des Kraftstoffwirkungsgrades in einem Fahrzeug für flexiblem Kraftstoff anzeigt, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
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2 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm ist, welches ein Verfahren darstellt, den Kraftstoffwirkungsgrad in einem Fahrzeug für flexiblen Kraftstoff anzuzeigen, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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Es sollte davon ausgegangen werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale repräsentieren, welche für die Grundprinzipien der Erfindung erläuternd sind. Die speziellen Design-Merkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie veröffentlicht ist, wobei z. B. spezielle Dimensionen, Ausrichtungen, Orte und Formen beinhaltet sind, werden zum Teil durch die speziell beabsichtigte Anwendung und Gebrauchsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszahlen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung über die verschiedenen Figuren der Zeichnungen hinweg.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es ist davon auszugehen, dass der Term ”Fahrzeug” oder ”fahrzeugartig” oder irgendein anderer ähnlicher Term, wie er hier benutzt wird, Motorfahrzeuge im Allgemeinen, wie z. B. Limousinen, wobei Fahrzeuge für den Sportgebrauch (SUV), Omnibusse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserkraftfahrzeuge einschließlich einer Vielzahl von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und Ähnliches beinhaltet sind und Hybridfahrzeug, elektrische Fahrzeuge, Verbrennungs-, hybridelektrische Einsteck-Fahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativem Kraftstoff (z. B. Kraftstoffen, welche von anderen Ressourcen als Öl abgeleitet sind) umfasst.
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Die hier benutzte Terminologie dient nur der Beschreibung spezieller Ausführungsformen, und es ist nicht beabsichtigt, dass sie die Erfindung begrenzt. Wie es hier benutzt wird, sollen die Formen ”ein, eine, eines” und ”der, die, das” ebenso die Pluralformen beinhalten, es sei denn, dies wird im Kontext klar in anderer Weise angezeigt. Es ist ferner davon auszugehen, dass die Terme ”weist auf” und/oder ”aufweisend”, wenn sie in dieser Spezifikation benutzt werden, das Vorhandensein der aufgeführten Merkmale, Integer, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder anderen Merkmalen, Integer, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie es hier benutzt wird, beinhaltet der Term ”und/oder” jegliche und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Gegenstände.
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Außerdem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische, von einem Computer lesbare Medien auf einem von einem Computer lesbaren Medium eingebettet sein, welcher ausführbare Programminstruktionen enthält, welche durch einen Prozessor, ein Steuerglied oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele des von einem Computer lesbaren Mediums beinhalten, sind jedoch nicht begrenzt auf ROM, RAM, Compact Disc-(CD-)ROMs, Magnetbänder, Floppy Disks, Flash-Laufwerke, Smart-Karten und optische Datenspeichereinrichtungen. Das von einem Computer lesbare Aufzeichnungsmedium kann auch auf an ein Netz gekoppelte Computer-Systeme verteilt sein, so dass die vom Computer lesbaren Medien in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt werden, z. B. durch einen Telematik-Server oder ein Steuerglied-Flächennetz (CAN).
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Wenn es nicht speziell festgelegt wird oder aus dem Kontext offensichtlich ist, ist davon auszugehen, wie es hier benutzt wird, dass der Term ”ungefähr” innerhalb eines Bereiches der normalen Toleranz in der Fachwelt ist, z. B. innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. ”Ungefähr” kann verstanden werden, dass es innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des festgelegten Wertes ist. Es sei denn, es ist auf andere Weise aus dem Kontext klar, sind alle numerischen Werte, welche hier bereitgestellt werden, durch den Term ”ungefähr” modifiziert.
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Ein System und Verfahren für das Anzeigen eines Brennstoffwirkungsgrades in einem Fahrzeug mit flexiblem Brennstoff (FFV) entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden hier nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein beispielhaftes Diagramm, welches die Konfiguration eines Systems für das Anzeigen des Brennstoffwirkungsgrades in einem FFV-Fahrzeug entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein System für das Anzeigen eines Brennstoffwirkungsgrades in einem FFV der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Dichtesensor 100, welcher konfiguriert ist, die Dichte einer Brennstoffmischung zu messen, welche in einem Brennstofftank gespeichert ist; und eine Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220, welche durch ein Steuerglied ausgeführt wird, um das Mischungsverhältnis der Brennstoffmischung aus der Dichte abzuleiten, welche von dem Dichtesensor 100 gemessen ist, einen Referenzwert einer Brennstoff-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis zu ändern und den Brennstoffwirkungsgrad auf der Basis des geänderten Referenzwertes zu bestimmen.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein FFV, welches eine Brennstoffmischung aus Ethanol und Benzin zum Fahren benutzt. Da zwei oder mehr Brennstofftypen in einem FFV benutzt werden können und die gemischten Brennstoffe unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, kann es schwierig sein, die speziellen Brennstoffarten in dem FFV zu unterscheiden. Deshalb können Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungen abhängig von dem Mischungsverhältnis variieren. Demnach stellt die vorliegende Erfindung ein System und Verfahren bereit, um einen im Wesentlichen genauen Brennstoffwirkungsgrad durch das Bestimmen des Mischungsverhältnisses der zwei Brennstoffe zu berechnen und einen Fahrzeugfahrer über den Brennstoffwirkungsgrad zu informieren.
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Darüber hinaus stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren des Berechnens eines Mischungsverhältnisses aus der Dichte des Brennstoffes bereit. Außerdem kann das System für das Anzeigen des Brennstoffwirkungsgrades in einem FFV einen Dichtesensor 100 beinhalten, welcher konfiguriert ist, die Dichte einer Brennstoffmischung zu messen, welche in dem Brennstofftank gespeichert ist. Im Allgemeinen gibt es einen Unterschied in der Dichte zwischen Benzin und Ethanol, welches als Brennstoff für ein FFV benutzt wird. Die Dichten von Benzin, Ethanol und Wasser sind ungefähr jeweils 0,66~0,75, 0,79 und 1,0. Deshalb kann ein Fahrer, welcher ein FFV benutzt, das Verhältnis von Benzin und Ethanol auswählen, was dadurch zu einem Dichteunterschied in dem gemischten Brennstoff führt. Demnach, da die Dichte des eingefüllten Brennstoffs durch einen Dichtesensor gemessen werden kann, welcher an einem Brennstofftank angebracht ist, kann das Mischungsverhältnis des Brennstoffs aus der Dichte bestimmt werden.
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Außerdem kann die Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220, welche durch ein Steuerglied betrieben wird, konfiguriert sein, ein Mischungsverhältnis einer Brennstoffmischung aus der Dichte abzuleiten, welche durch den Dichtesensor 100 gemessen ist. Zusätzlich kann der Referenzwert der Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis verändert werden, und der Brennstoffwirkungsgrad kann basierend auf dem veränderten Referenzwert bestimmt werden.
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Mit anderen Worten, die Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 kann eine Brennstoffdatenkarte benutzen, welche aus der Dichte und den Mischungsverhältnissen zusammengesetzt ist. Außerdem kann das Mischungsverhältnis durch das Einfügen der gemessenen Dichte in die Brennstoffdatenkarte abgeleitet werden. In dieser Konfiguration kann, wenn der Brennstoff mit verschiedenen Mischungsverhältnissen eingefüllt ist, der Brennstoffwirkungsgrad berechnet werden, und das Mischungsverhältnis des Brennstoffs kann berechnet werden, nachdem der Brennstoff eingefüllt ist.
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Darüber hinaus kann die Brennstoff-Berechnungslogik der Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 die „Strecke bis zur Leere” entsprechend zu dem Betrag des eingefüllten Brennstoffs als den Brennstoffwirkungsgrad ableiten, und wenn der Referenzwert der Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik sich für das Berechnen der „Strecke bis zur Leere” ändert, kann die „Strecke bis zur Leere” basierend auf dem geänderten Referenzwert bestimmt werden.
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Mit anderen Worten, der Brennstoffwirkungsgrad beinhaltet die „Strecke bis zur Leere” des Fahrzeugs, und die Zuverlässigkeit des Brennstoffwirkungsgrades kann durch das andauernde Informieren des Fahrers über die „Strecke bis zur Leere”, wenn er für eine vorher festgelegte Zeit fährt, und durch das Informieren des Fahrers über die „Strecke bis zur Leere” nach dem Füllen des Fahrzeugs mit Brennstoff, verbessert werden. Außerdem kann die „Strecke bis zur Leere” durch eine Korrektur im Fahren verändert werden, jedoch nicht unterhalb der Korrektur über die Fahrstrecke und den Betrag des verbrauchten Brennstoffes, welcher von einer ECU übertragen wird. Im Gegensatz dazu kann die Genauigkeit durch Berechnen der „Strecke bis zur Leere” basierend auf dem Mischungsverhältnis, wenn der Brennstoff eingefüllt wird, im Vergleich zum Berechnen und Führen der „Strecke bis zur Leere” basierend auf den Eigenschaften des Brennstoffs, welcher eingefüllt worden ist, verbessert werden, indem die „Strecke bis zur Leere” berechnet wird, um diesen nach dem Füllen anzuzeigen.
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Entsprechend zu der vorliegenden Erfindung kann eine Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 durch ein Steuerglied gesteuert werden, um das Mischungsverhältnis der Brennstoffmischung aus der Dichte abzuleiten, welche durch den Dichtesensor gemessen ist, wenn der Füllmodus eines Fahrzeugs abgeschaltet ist (z. B. wenn die Maschine startet, nachdem der Brennstoff eingefüllt ist, wenn eine kurze Zeit nach dem Starten der Maschine verstrichen ist, oder eine vorher festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist), um den Referenzwert der Brennstoff-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis zu ändern und dem Brennstoffwirkungsgrad basierend auf dem veränderten Referenzwert zu bestimmen. Mit anderen Worten, da ein neues Mischungsverhältnis bestimmt wird und benutzt wird, nachdem der Brennstoff eingefüllt ist, wird der Referenzwert, wenn der Brennstoff bei verschiedenen Mischungsverhältnissen entsprechend dem Stand der Technik eingefüllt ist, nicht benutzt, so dass damit die Genauigkeit einer aktuellen „Strecke bis zur Leere”-Berechnung erhöht wird.
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Im Einzelnen kann die Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik der Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 in eine Phase nach dem Brennstoff-Einfüllen und in eine Fahrphase eingeteilt werden. In der Phase nach dem Kraftstoffeinfüllen kann das Mischungsverhältnis wiedergegeben werden, und der Referenzwert kann geändert werden, und entsprechend kann eine erwartete „Strecke bis zur Leere” durch Multiplizieren des Betrages des eingefüllten Kraftstoffes mit dem geänderten Referenzwert berechnet werden. Wenn beispielsweise der Referenzwert entsprechend dem Mischungsverhältnis des Standes der Technik 12 pro Liter ist, verändert sich der Referenzwert entsprechend zu einem neuen Mischungsverhältnis auf 13 pro Liter.
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Indessen kann die aktuelle „Strecke bis zur Leere” in der Fahrphase durch das Einstellen des Brennstoffwirkungsgrades berechnet werden, indem der Betrag an Luft, der Betrag des verbrauchten Kraftstoffes, der Fahrstrecke und das EPM, welche von der ECU oder anderen Messgliedern erhalten werden, benutzt werden.
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Außerdem kann die vorliegende Erfindung ferner einen Cluster 200 beinhalten, welcher durch das Steuerglied bedient wird, um den Brennstoffwirkungsgrad auszugeben, welcher durch die Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 bestimmt ist. Zusätzlich kann die Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 in dem Cluster 200 angeordnet sein.
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Ein anderes System für das Anzeigen des Brennstoffwirkungsgrades in einem FFV der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Dichtesensor 100, welcher konfiguriert ist, die Dichte einer Kraftstoffmischung zu messen, welche in einem Kraftstofftank gespeichert ist; eine ECU 300, welche konfiguriert ist, das Mischungsverhältnis der Brennstoffmischung aus der Dichte abzuleiten, welche durch den Dichtesensor gemessen ist; und eine Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220, welche durch ein Steuerglied betrieben wird, um einen Referenzwert einer Brennstoff-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis, welches durch die ECU abgeleitet ist, zu ändern und den Brennstoffwirkungsgrad basierend auf dem geänderten Referenzwert zu bestimmen. In dieser Konfiguration kann die ECU konfiguriert sein, um die Dichte aus dem Dichtewert zu empfangen und das Mischungsverhältnis zu berechnen, und die „Strecke bis zur Leere” kann zu dem Mischungsverhältnis zu der Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit übertragen werden und in dem Cluster berechnet und ausgegeben zu werden.
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Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, die Brennstoffwirkungsgrad-Bestimmungseinheit 220 kann z. B. gestaltet sein, wobei der Cluster 200 konfiguriert sein kann, um das Mischungsverhältnis zu bestimmen, und die ECU 300 kann konfiguriert sein, um den Brennstoffwirkungsgrad zu bestimmen, oder der Cluster 200 kann konfiguriert sein, um sowohl das Mischungsverhältnis als auch den Brennstoffwirkungsgrad zu bestimmen, oder die ECU 300 kann konfiguriert sein, um sowohl das Mischungsverhältnis als auch den Brennstoffwirkungsgrad zu bestimmen. Indessen kann das vorliegende CAN-Kommunikationssystem zusammen mit dem Cluster benutzt werden, wenn das Mischungsverhältnis und der Kraftstoffwirkungsgrad bestimmt werden, und die Information kann an die ECU auf verschiedenen Wegen übertragen werden. Alternativ, wenn die ECU das Mischungsverhältnis bestimmt, kann die ECU den Betrag des verbrauchten Brennstoffes basierend auf der Information einstellen und kann den eingestellten Betrag des verbrauchten Brennstoffes an den Cluster übertragen, wodurch die Genauigkeit der „Strecke bis zur Leere”-Berechnung erhöht wird.
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2 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren des Anzeigens eines Brennstoffwirkungsgrades eines FFV entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Verfahren des Anzeigens des Brennstoffwirkungsgrades eines FFV kann beinhalten: Messen, durch einen Dichtesensor, der Dichte einer Brennstoffmischung, welche in einem Brennstofftank gespeichert ist (S100); Ableiten, durch ein Steuerglied, eines Mischungsverhältnisses der Brennstoffmischung aus der Dichte (S200); Ändern, durch das Steuerglied, eines Referenzwertes einer Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik basierend auf dem Mischungsverhältnis (S300); und Bestimmen, durch das Steuerglied, des Brennstoffwirkungsgrades, wobei die Brennstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik benutzt wird, basierend auf dem veränderten Referenzwert (S400).
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Außerdem kann das Ableiten des Mischungsverhältnisses (S200) aus der Dichte das Benutzen einer Brennstoffdatenkarte beinhalten, welche aus den Dichten und den Mischungsverhältnissen besteht, und das Steuerglied kann eine „Strecke bis zur Leere” entsprechend zu dem Betrag des eingefüllten Kraftstoffes als den Kraftstoffwirkungsgrad ableiten, wobei die Kraftstoffwirkungsgrad-Berechnungslogik mit einem geänderten Referenzwert benutzt wird, so dass damit die Zuverlässigkeit für das Ableiten der „Strecke bis zur Leere” nach dem Einfüllen des Kraftstoffes verbessert wird.
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Darüber hinaus kann das Bestimmen des Kraftstoffwirkungsgrades (S400) ferner das Ausgeben des bestimmten Kraftstoffwirkungsgrades an den Cluster durch das Steuerglied beinhalten (S500), und das Messen der Dichte (S100) kann gestatten, dass ein neuer Kraftstoffwirkungsgrad nach dem Einfüllen des Kraftstoffs wiedergegeben wird, indem die Dichte der Kraftstoffmischung, welche in dem Kraftstofftank gespeichert ist, gemessen wird, wenn der Kraftstoff-Füllmodus des Fahrzeugs abgeschaltet ist.
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Das System und das Verfahren für das Anzeigen eines Kraftstoffwirkungsgrades eines FFV, welches wie oben konfiguriert ist, kann den Unterschied in dem Kraftstoffwirkungsgrad aufgrund des gemischten Betrages an Kraftstoff wiedergeben, kann die Genauigkeit des Kraftstoffwirkungsgradwertes und die Zuverlässigkeit der Daten erhöhen, indem die Information wiedergegeben wird, wenn der Kraftstoff eingefüllt ist. Zusätzlich kann der Kraftstoffwirkungsgrad verbessert werden, indem dem im Wesentlichen genauen Mischungsbetrag des Kraftstoffs eines FFV gefolgt wird, wobei die Information über den Mischungsbetrag des Kraftstoffs in der ECU benutzt wird.
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Die Erfindung wurde im Detail mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen derselben beschrieben. Jedoch wird von Fachleuten gewürdigt werden, dass Veränderungen in diesen Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abzuweichen, deren Umfang in den angehängten Ansprüchen und deren Äquivalenten definiert ist.
