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Diese Offenbarung befasst sich mit einem Fahrzeugsteuerungssystem zum automatischen Anhalten eines Betriebs eines Verbrennungsmotors sogar vor einem Fahrzeughalt, wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Halt eines Motorbetriebs erfüllt ist.
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In den letzten Jahren erfolgt ein sogenannter Leerlaufhaltvorgang, wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Halt eines Motorbetriebs erfüllt ist, um den Motorbetrieb automatisch anzuhalten und dadurch die Kraftstoffverbrauchsrate zu verbessern. Es wird davon ausgegangen, dass die Kraftstoffverbrauchsrate verbessert werden kann, wenn der automatische Halt des Motorbetriebs für eine vorbestimmte Zeit andauert, zum Beispiel für mehr als 5 Sekunden. Es wird vorgeschlagen, den Motorbetrieb sogar vor dem Fahrzeughalt automatisch anzuhalten, um so die Zeitdauer für den automatischen Halt des Motorbetriebs zu verlängern, wenn die vorbestimmte Bedingung für den automatischen Halt des Motorbetriebs erfüllt ist. Wenn zum Beispiel beruhend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Betätigungshub eines Bremspedals usw. der Fahrzeughalt abgeschätzt wird, wird angenommen, dass die vorbestimmte Bedingung für den automatischen Halt des Motorbetriebs erfüllt ist.
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Wenn der Motorbetrieb vor dem Fahrzeughalt angehalten wird, kann es jedoch zum Problem werden, dass sich eine Bremskraft, die zum raschen Anhalten des Fahrzeugs benötigt wird, nicht erreichen lässt, wenn kein Unterdruck zur ausreichenden Betätigung eines Bremskraftverstärkers vorliegt.
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Die
JP 2010-248917 A offenbart, dass ein automatischer Halt eines Motorbetriebs zugelassen wird, wenn ein vorbestimmter Wert an Unterdruck für einen Bremsvorgang erreicht werden kann, während der automatische Halt des Motorbetriebs verhindert wird, wenn der vorbestimmte Wert des Unterdrucks nicht erreicht werden kann. Gemäß einer solchen Motorsteuerung wird der Motorbetrieb, wenn während des automatischen Halts des Motorbetriebs ein vorbestimmter Wert des Unterdrucks nicht erreicht werden kann, neu gestartet, um so eine Situation zu vermeiden, dass die Bremskraft unzureichend wird.
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Wie in 5 gezeigt ist, wird der automatische Halt des Motorbetriebs gemäß der obigen Motorsteuerung zugelassen, wenn der vorbestimmte Wert des Unterdrucks für den Bremsvorgang erreicht werden kann (d. h. wenn der Unterdruck für den Bremsvorgang kleiner als der vorbestimmte Wert ist). Allerdings wird der automatische Halt des Motorbetriebs auch in einem Fall zugelassen, in dem die Bremskraft aufgrund von zum Beispiel einer Verunreinigung, die an einer Bremsscheibe anhaftet, geringer ist, solange der vorbestimmte Wert des Unterdrucks für den Bremsvorgang vorliegt. Mit anderen Worten wird der Motorbetrieb automatisch angehalten, wann immer die vorbestimmte Bedingung für den automatischen Halt des Motorbetriebs erfüllt ist (zum Beispiel wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert verringert, der niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist).
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In der obigen Situation verlängert sich der Bremsweg für die Dauer, während der der Motorbetrieb automatisch angehalten wird, da die Bremskraft aufgrund der Verunreinigung oder aus anderen Gründen geringer ist. Dann können die folgenden Probleme auftreten. Zum Beispiel kann in einem Fahrzeug mit einer hydraulischen Lenkhilfevorrichtung, in der eine Lenkkraft durch den Flüssigkeitsdruck eines Arbeitsöls unterstützt wird, das von einer durch den Motor angetriebenen Ölpumpe herausgepumpt wird, während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs die Unterstützungsleistung für die Lenkkraft unzureichend werden. In einem solchen Fall kann es schwierig werden, einen Lenkvorgang zur Änderung einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs durchzuführen, um zum Beispiel einem Hindernis vor dem Fahrzeug auszuweichen.
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Im Fall eines Fahrzeugs mit einer elektrisch angetriebenen Lenkhilfevorrichtung kann, wenn die Lenkhilfevorrichtung während des Fahrzeugfahrzustands mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs betrieben wird, aufgrund von Stromverbrauch durch die elektrisch angetriebene Lenkhilfevorrichtung die Batteriespannung abnehmen.
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Wenn eine vorbestimmte Bedingung zum Neustart des Motorbetriebs erfüllt ist, zum Beispiel wenn von einem Bremspedal eine Trittkraft weggenommen wird oder ein Gaspedal nach vorne getreten wird, wird der Motorbetrieb neu gestartet. Allerdings gibt es eine gewisse Zeitverzögerung zwischen dem Neustart des Motorbetriebs und der Wiederaufnahme der Unterstützungsleistung für die Lenkhilfevorrichtung. Außerdem gibt es eine Zeitverzögerung zwischen dem Niedertreten des Gaspedals und der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs.
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Diese Offenbarung erfolgte angesichts des obigen Problems. Es ist eine Aufgabe dieser Offenbarung, ein Fahrzeugsteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das während einer Dauer, in der der Motorbetrieb automatisch angehalten wird, beruhend auf einer Fahrzeugfahrstrecke feststellt, ob es nötig ist, den Motorbetrieb neu zu starten, oder nicht.
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Gemäß einem Merkmal dieser Offenbarung wird ein Motorbetrieb automatisch angehalten, wenn eine vorbestimmte Bedingung für einen automatischen Halt des Motorbetriebs erfüllt ist. Dann wird der Motorbetrieb neu gestartet, wenn eine Fahrzeugfahrstrecke während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs größer als eine vorbestimmte Strecke ist.
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Gemäß einem solchen Merkmal lässt sich verhindern, dass der automatische Halt des Motorbetriebs andauert, wenn das Fahrzeug als Folge dessen, dass der Fahrzeugfahrvorgang mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs aufgrund irgendwelcher Gründe länger wird, eine Strecke fährt, die länger als die vorbestimmte Strecke wird. Gemäß dem obigen Merkmal kann eine Unterstützungskraft für einen Lenkvorgang erhalten werden, wenn die Fahrzeugfahrstrecke während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs größer als die vorbestimmte Strecke wird. Außerdem kann problemlos eine Fahrzeugbeschleunigung erreicht werden, wenn das Gaspedal betätigt wird. Es ist daher möglich, problemlos einen Lenkvorgang durchzuführen, um die Bewegungsrichtung eines Fahrzeugs zu ändern, um irgendeinem Hindernis vor dem Fahrzeug auszuweichen.
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Die Fahrzeugfahrstrecke von einem Punkt, an dem der Motorbetrieb automatisch angehalten wird, bis zu einem Punkt, an dem das Fahrzeug anhält, hängt von der Bremskraft ab. Mit anderen Worten wird die Fahrzeugfahrstrecke während einer Dauer vom automatischen Halt des Motorbetriebs bis zum Fahrzeughalt kleiner, wenn der Tritthub eines Bremspedals größer ist, wenn also ein Hauptbremszylinderdruck größer ist. Außerdem wird die Fahrzeugfahrstrecke kleiner, wenn ein Bremsunterdruck zum Betätigen eines Bremskraftverstärkers niedriger ist.
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Daher wird die vorbestimmte Strecke, die dazu verwendet wird, während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs zu bestimmen, ob der Motorbetrieb neu gestartet wird oder nicht, vorzugsweise kleiner gemacht, wenn der Hauptbremszylinderdruck größer ist und/oder der Bremsunterdruck niedriger ist. Es ist daher wünschenswert, die vorbestimmte Strecke beruhend auf dem Hauptbremszylinderdruck und dem Bremsunterdruck zu entscheiden.
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In dem Ausführungsbeispiel dieser Offenbarung werden alle Funktionen zur Durchführung des Leerlaufhaltvorgangs durch ein Steuerungsprogramm realisiert, das in einer Speichervorrichtung einer Leerlaufhalt-ECU gespeichert ist. Allerdings kann ein Teil dieser Funktionen auch durch eine Hardware oder eine Kombination aus Hardware und Software realisiert werden.
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Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Offenbarung ergeben sich genauer aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erfolgt. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Offenbarung zeigt;
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2 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsprozess für einen Leerlaufhaltvorgang zeigt;
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3 ein Ablaufdiagramm, das einen Prozess zum Einstellen einer vorbestimmten Strecke zeigt;
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4 eine Zeittafel, die einen Zusammenhang zwischen einem Motorbetriebszustand und einer Fahrzeugfahrstrecke eines Fahrzeugfahrvorgangs mit einem automatischen Halt eines Motorbetriebs zeigt; und
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5 eine Zeittafel, die einen Zusammenhang zwischen einem Motorbetriebszustand und einem Unterdruck für einen Bremsvorgang gemäß einem herkömmlichen System zeigt.
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Ausführungsbeispiel
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nun ein Ausführungsbeispiel dieser Offenbarung erläutert.
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Wie in 1 gezeigt ist, setzt sich ein Fahrzeugsteuerungssystem 2 aus einer Leerlaufhalt-ECU (ECU: elektronische Steuerungseinheit) 10, einer Motor-ECU 12, einem Bremsunterdrucksensor 20, einem Hauptbremszylinderdrucksensor 22, einem Beschleunigungssensor 24 (im Folgenden der G-Sensor 24), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26, einem Kraftstoffeinspritzventil 30, einem Anlassermotor 32 usw. zusammen. Die Leerlaufhalt-ECU 10 und die Motor-ECU 12 setzen sich jeweils aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle usw. zusammen.
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Die Leerlaufhalt-ECU 10 führt ein Steuerungsprogramm aus, das in dem (nicht gezeigten) ROM oder einer (nicht gezeigten) Flash-Speichervorrichtung gespeichert ist, um so beruhend auf Ausgangssignalen von dem Bremsunterdrucksensor 20, dem Hauptbremszylinderdrucksensor 22, dem G-Sensor 24, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 usw. zu bestimmen, ob ein Motorbetrieb automatisch angehalten wird oder ob der Motorbetrieb aus einem automatisch angehaltenen Zustand heraus neu gestartet wird. Die Leerlaufhalt-ECU 10 kann die Ausgangssignale von den verschiedenen Sensoren direkt erhalten oder über eine Netzwerkverbindung von (nicht gezeigten) Sensor-ECUs erhalten.
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Wenn während einer Fahrzeugfahrdauer, während der der Motorbetrieb automatisch angehalten worden ist, eine vorbestimmte Bedingung zum Neustarten des Motorbetriebs erfüllt ist, treibt die Leerlaufhalt-ECU 10 den Anlassermotor 32 an. Wenn eine vorbestimmte Bedingung zum automatischen Anhalten des Motorbetriebs erfüllt ist, überträgt die Leerlaufhalt-ECU 10 ein Befehlssignal zur Motor-ECU 12, um den Motorbetrieb anzuhalten. Wenn während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs die vorbestimmte Bedingung zum Neustart des Motorbetriebs erfüllt ist, überträgt die Leerlaufhalt-ECU 10 ein Befehlssignal zur Motor-ECU 12, um den Motorbetrieb neu zu starten.
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Die Motor-ECU 12 steuert den Motorbetrieb beruhend auf den Ausgangssignalen von den verschiedenen Arten von Sensoren. In einigen Fällen steuert die Motor-ECU 12 den Motorbetrieb in Übereinstimmung mit Befehlen von anderen ECUs als der Motor-ECU 12.
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Wenn die Motor-ECU 12 wie oben erläutert von der Leerlaufhalt-ECU 10 das Befehlssignal zum Anhalten des Motorbetriebs empfängt, hält die Motor-ECU 12 die Kraftstoffeinspritzung aus dem Kraftstoffeinspritzventil 30 an, um den Motorbetrieb anzuhalten. Wenn die Motor-ECU 12 dagegen während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs von der Leerlaufhalt-ECU 10 das Befehlssignal zum Neustarten des Motorbetriebs empfängt, startet die Motor-ECU 12 die Kraftstoffeinspritzung vom Kraftstoffeinspritzventil 30 neu, um so den Motorbetrieb neu zu starten.
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Die Leerlaufhalt-ECU 10 stellt fest, dass die vorbestimmte Bedingung zum automatischen Anhalten des Motorbetriebs erfüllt ist, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
- – die Batteriespannung ist höher als eine vorbestimmte Spannung;
- – der Bremsunterdruck ist größer als ein vorbestimmter Druck;
- – es wird auf das Bremspedal getreten;
- – es wird nicht auf das Gaspedal getreten;
- – die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit;
- – die Fahrzeugfahrstrecke während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs ist kleiner als eine vorbestimmte Strecke; und
- – der Schalthebel befindet sich in Leerlaufstellung (nur im Fall eines Fahrzeugs mit Handschaltgetriebe).
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Die Leerlaufhalt-ECU 10 stellt fest, dass die vorbestimmte Bedingung zum Neustarten des Motorbetriebs erfüllt ist, wenn während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs irgendeine der obigen Bedingungen nicht länger erfüllt ist.
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Gemäß den obigen Bedingungen ist die vorbestimmte Bedingung zum automatischen Anhalten des Motorbetriebs erfüllt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null, aber niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Daher wird der Motorbetrieb sogar vor dem Fahrzeughalt angehalten, vorausgesetzt dass während des Fahrzeugverzögerungsvorgangs sämtliche der obigen Bedingungen erfüllt sind.
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Unter Bezugnahme auf die 2 und 3 werden nun ein Steuerungsprozess für den Leerlaufhaltvorgang sowie ein Steuerungsprozess zum Einstellen der vorbestimmten Strecke erläutert, die von der Leerlaufhalt-ECU 10 in Übereinstimmung mit dem in dem ROM gespeicherten Steuerungsprogramm ausgeführt werden. Die Ablaufdiagramme der 2 und 3 werden wiederholt zu vorbestimmten Zyklen ausgeführt.
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Im Schritt S400 von 2 stellt die Leerlaufhalt-ECU 10, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, entweder selbst fest, ob der Motorbetrieb automatisch angehalten ist oder nicht, oder sie überträgt ein Befehlssignal an die Motor-ECU 12, um dies festzustellen. Wenn der Motorbetrieb nicht automatisch angehalten ist (NEIN im Schritt S400) geht der Prozess zum Schritt S402. Im Schritt S402 löscht die Leerlaufhalt-ECU 10 die Fahrzeugfahrstrecke, die sich während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs aufsummiert hat. Dann geht der Prozess zum ENDE.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind zum Zeitpunkt "t1" sämtliche Bedingungen für den automatischen Halt des Motorbetriebs erfüllt und der Motorbetrieb wird angehalten. Dann wird im Schritt S400 von 2 JA festgestellt und der Prozess geht zum Schritt S404, in dem die Leerlaufhalt-ECU 10 die Fahrzeugfahrstrecke während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs aufsummiert. Der Prozess geht weiter zum Schritt S406, um festzustellen, ob die aufsummierte Fahrzeugfahrstrecke größer als eine vorbestimmte Strecke ist oder nicht. Die vorbestimmte Strecke, die im Schritt S406 verwendet wird, wird durch den Steuerungsprozess zum Einstellen der vorbestimmten Strecke eingestellt, der unten unter Bezugnahem auf 3 erläutert wird. Wenn die aufsummierte Fahrzeugfahrstrecke kleiner als die vorbestimmte Strecke ist (NEIN im Schritt S406), geht der Prozess zum ENDE.
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Wenn die während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs aufsummierte Fahrzeugfahrstrecke größer als die vorbestimmte Strecke ist (JA im Schritt S406 von 2 und zum Zeitpunkt "t2" in 4), verhindert die Leerlaufhalt-ECU 10 den automatischen Halt des Motorbetriebs auch dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, und es wird der vorbestimmte Bremsunterdruck sichergestellt, der zum Betrieb des Bremskraftverstärkers benötigt wird. Dann treibt die Leerlaufhalt-ECU 10 im Schritt S408 den Anlassermotor 32 an und überträgt das Befehlssignal zur Motor-ECU 12, um den Motorbetrieb neu zu starten.
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Im Schritt S410 von 3 stellt die Leerlaufhalt-ECU 10 beruhend auf dem Hauptbremszylinderdruck, dem Bremsunterdruck und einer Straßenneigung anhand eines Kennfelds oder einer mathematischen Formel die vorbestimmte Strecke ein, die im Schritt S406 von 2 zu verwenden ist.
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Die vorbestimmte Strecke wird auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist, wenn der Hauptbremszylinderdruck größer ist und/oder der Bremsunterdruck niedriger ist. Dementsprechend kann die vorbestimmte Strecke passend abhängig von der Bremskraft eingestellt werden.
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Die Fahrzeugfahrstrecke, die von einem ersten Punkt aus, an dem der Motorbetrieb automatisch angehalten wird, bis zu einem zweiten Punkt, an dem das Fahrzeug tatsächlich anhält, gemessen wird, ist unter der Bedingung, dass die gleiche Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, kürzer, wenn die Neigung einer bergauf führenden Straße größer ist. Mit anderen Worten wird die obige Fahrzeugfahrstrecke länger, wenn die Neigung einer bergab führenden Straße größer wird.
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Ein Fahrzeugführer weiß, dass eine Fahrzeugfahrstrecke bis zu einem Fahrzeughaltepunkt im Fall der bergab führenden Straße länger als im Fall der bergauf führenden Straße ist. Falls daher ein Schwellenwert zur Bestimmung des Neustarts des Motorbetriebs im Fall der bergab führenden Straße gleich dem im Fall der bergauf führenden Straße eingestellt wird, wird der Motorbetrieb bei einer Fahrzeugfahrstrecke neu gestartet, die kürzer ist als die, die der Fahrzeugführer erwartet hat. In einem solchen Fall kann dies dem Fahrzeugführer unangenehm sein.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird die vorbestimmte Strecke daher auf einen Wert eingestellt, der kürzer ist, wenn die Neigung der bergauf führenden Straße größer ist, und der länger ist, wenn die Neigung der bergab führenden Straße größer ist. Gemäß einer solchen Einstellung der vorbestimmten Strecke lässt sich verhindern, dass der Motorbetrieb im Fall der bergab führenden Straße bei der kürzeren Fahrzeugfahrstrecke neu gestartet wird. Die Leerlaufhalt-ECU 10 stellt beruhend auf dem Ausgangssignal von dem G-Sensor 24 fest, ob es sich um eine bergauf oder bergab führende Straße handelt und wie groß die Neigung der bergauf oder bergab führenden Straße ist.
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Wie oben erläutert wurde, wird der Motorbetrieb automatisch angehalten, wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Und trotz dessen, dass der Fahrzeugführer nicht seine Absicht zum Neustart des Motorbetriebs durch zum Beispiel Anhalten der Betätigung des Bremspedals oder durch nach vorne Treten des Gaspedals anzeigt, wird der Motorbetrieb neu gestartet, wenn die Fahrzeugfahrstrecke nach dem automatischen Halt des Motorbetriebs größer als die vorbestimmte Strecke wird.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann die Unterstützungskraft für die Lenkhilfsvorrichtung sichergestellt werden, wenn die Fahrzeugfahrstrecke während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs größer als die vorbestimmte Strecke wird. Dann kann das Fahrzeug problemlos beschleunigt werden, wenn das Gaspedal betätigt wird. Es ist möglich, problemlos den Lenkvorgang zur Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs durchzuführen, um irgendeinem Hindernis vor dem Fahrzeug auszuweichen.
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Abwandlungen
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In dem obigen Ausführungsbeispiel werden der Hauptbremszylinderdruck, der Bremsunterdruck und die Neigung der Straße als Parameter zum Entscheiden der vorbestimmten Strecke verwendet, die dazu verwendet wird, zu bestimmen, ob während des Fahrzeugfahrvorgangs mit dem automatischen Halt des Motorbetriebs der Motorbetrieb neu gestartet wird oder nicht. Die vorbestimmte Strecke kann auch beruhend auf nur einem der obigen Parameter, also dem Hauptbremszylinderdruck, dem Bremsunterdruck oder der Neigung der Straße entschieden werden.
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Es können beliebig andere Informationen als Parameter verwendet werden, um die vorbestimmte Strecke zu entscheiden, zum Beispiel das Fahrzeuggewicht, die Temperatur, das Wetter, der Straßenoberflächenzustand usw. Die Leerlaufhalt-ECU kann die Informationen für das Fahrzeuggewicht aus dem ROM ermitteln, in dem bereits verschiedene Arten von Fahrzeuginformationen gespeichert sind. Die Informationen für die Temperatur können anhand eines Sensors für die Einlasslufttemperatur ermittelt werden. Außerdem können die anderen Informationen für das Wetter, den Straßenoberflächenzustand usw. von einem Informationszentrum ermittelt werden.
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Die vorbestimmte Strecke muss nicht unbedingt abhängig von dem Hauptbremszylinderdruck, dem Bremsunterdruck, der Neigung der Straße, dem Fahrzeugfahrzustand und dem Motorbetriebszustand oder dergleichen entschieden werden. Die vorbestimmte Strecke kann auch als ein konstanter Wert eingestellt werden.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel sind die Leerlaufhalt-ECU 10 und die Motor-ECU 12 getrennt ausgebildet. Allerdings können diese ECUs auch als eine ECU ausgebildet werden.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel treibt die Leerlaufhalt-ECU den Anlassermotor 32 direkt an, wenn der Motorbetrieb neu gestartet wird. Allerdings kann die Leerlaufhalt-ECU 10 auch ein Befehlssignal an die Motor-ECU 12 übertragen, damit die Motor-ECU 12 den Anlassermotor ECU 32 antreibt.
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Die Leerlaufhalt-ECU 10 und der Schritt S400 werden auch als ein Automatikhaltabschnitt bezeichnet. Die Leerlaufhalt-ECU 10 und der Schritt S404 werden auch als ein Streckenermittlungsabschnitt bezeichnet. Die Leerlaufhalt-ECU 10 und der Schritt S408 werden auch als ein Neustartabschnitt bezeichnet. Die Leerlaufhalt-ECU 10 und der Schritt S410 werden auch als ein Streckeneinstellabschnitt bezeichnet.
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In dem obigen Ausführungsbeispiel werden die Funktionen für den Automatikhaltabschnitt, den Streckenermittlungsabschnitt, den Neustartabschnitt und den Streckeneinstellabschnitt durch das Steuerungsprogramm der Leerlaufhalt-ECU 10 realisiert. Allerdings kann ein Teil dieser Funktionen auch durch eine Hardware, etwa eine elektrische Schaltung, realisiert werden.
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Die obige Offenbarung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel und/oder die Abwandlungen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise weiter abgewandelt werden, ohne vom Schutzumfang dieser Offenbarung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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