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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Servolenkgetriebssystem mit wenigstens einem Lenkgetriebe und mit wenigstens einem elektrischen Antrieb.
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Bei bekannten Servolenkgetriebssystemen mit einem Lenkgetriebe und einem elektrischen Antrieb ist regelmäßig vorgesehen, dass das Lenkgetriebe und der elektrische Antrieb parallel in Bezug auf die Längsachse des Lenkgetriebes angeordnet sind. Darüber hinaus ist der E-Motor bzw. der elektrische Antrieb stirnseitig an einer flanschartigen Verlängerung des Lenkgetriebes angeordnet. Diese Konstruktion bringt es jedoch mit sich, dass im Betrieb die nur an einem Ende befestigte elektrische Antriebseinheit zu Schwingungen um die Längsachse neigt, die mit steigender Amplitude sich bis hin zum freien Ende der elektrischen Antriebseinheit erstrecken können. Diese Schwingungsneigung ist jedoch unerwünscht, da sie beispielsweise mit einer Geräuschentwicklung einhergehen kann.
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Es wäre wünschenswert, diese Geräuschentwicklung zu vermindern.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Servolenkgetriebssystem der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die Schwingungen im Betriebszustand des Servolenkgetriebssystems verringert bzw. unterdrückt werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Servolenkgetriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach ist vorgesehen, dass ein Servolenkgetriebssystem mit wenigstens einem Lenkgetriebe und mit wenigstens einem elektrischen Antrieb bereitgestellt wird, wobei das Lenkgetriebe ein Gehäuse mit einer flanschartigen Verlängerung an einem Ende des Gehäuses aufweist, wobei der elektrische Antrieb ein Gehäuse aufweist, das im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Gehäuses des Lenkgetriebes angeordnet ist, wobei der elektrische Antrieb stirnseitig an der flanschartigen Verlängerung befestigt ist und wobei zwischen dem Lenkgetriebe und dem elektrischen Antrieb wenigstens ein zusätzliches Abstützmittel vorgesehen ist.
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Dadurch ergibt sich insbesondere der Vorteil, dass im Betriebszustand die Schwingungsneigung eines Servolenkgetriebssystems, bei dem ein elektrischer Antrieb parallel zur Längsachse des Lenkgetriebes angeordnet ist und wobei dieser elektrische Antrieb stirnseitig am Lenkgetriebe befestigt ist, verringert werden kann. Denn durch das zusätzliche Abstützmittel werden das Lenkgetriebe und der elektrische Antrieb nicht nur durch die gegenseitige Befestigung an der flanschartigen Verlängerung am Ende des Gehäuses miteinander verbunden, sondern zusätzlich noch durch das zusätzliche Abstützmittel, sodass die Masse, die frei schwingen kann und nicht abgestützt ist, insgesamt verringert ist. Dies reduziert deutlich die Schwingungsneigung des Servolenkgetriebssystems und führt unter anderem auch dazu, dass eine als unangenehm empfundene und unerwünschte Geräuschentwicklung verringert bzw. unterdrückt werden kann. Bei dem Gehäuse des Lenkgetriebes und der Antriebseinheit kann es sich beispielsweise jeweils um ein längliches, z.B. ein im Wesentlichen zylinderförmiges Gehäuse handeln.
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Die Position des Lenkgetriebes zum elektrischen Antrieb variiert üblicherweise durch Fertigungstoleranzen (z.B. durch den Gießprozess des Lenkgetriebegehäuses) und Montagetoleranzen. Das Abstützmittel ist geeignet sein, Fertigungstoleranzen der beiden Komponenten sowie die Montagetoleranzen in axialer und radialer Richtung ausgleichen zu können. Ohne diese Funktion könnte das Abstützmittel nicht montiert werden oder das Lenksystem würde z.B. bei der Riemeneinstellung über den Exzentermechanismus verspannt werden. Vorzugweise sind hierzu entsprechende und ausreichend große Montageöffnungen wie Langlöcher an den Abstützmitteln bzw. dem Lenkgehäuse vorgesehen.Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das zusätzliche Abstützmittel im Bereich des freien Endes des elektrischen Antriebs hin zum Lenkgetriebe befestigt wird. Hierdurch kann vorteilhafterweise erreicht werden, dass die Schwingungsneigung noch besser unterdrückt werden kann. Insbesondere wird dies durch eine Anordnung des zusätzlichen Abstützmittels im Bereich des freien Endes des elektrischen Antriebs hin zum Lenkgetriebe erreicht, da der elektrische Antrieb dann im Wesentlichen kein freies Ende mehr aufweist, das zum Schwingen neigen kann.
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Darüber hinaus ist möglich, dass das zusätzliche Abstützmittel derart befestigbar oder befestigt ist, dass im Betriebszustand Schwingungen zwischen dem Lenkgetriebe und dem elektrischen Antrieb dämpfbar sind. Denkbar ist insbesondere, eine derartige Verbindung dadurch zu schaffen, dass das zusätzliche Abstützmittel Schwingungen bis zu einem gewissen Grad noch zulässt, beispielsweise wenn es sich um ein Abstützmittel handelt, das eine gewisse Elastizität aufweist, die einen Teil der Schwingungsenergie aufnimmt und hierdurch die Schwingungen im Betriebszustand dämpft.
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Ferner ist möglich, dass das zusätzliche Abstützmittel derart befestigbar oder befestigt ist, dass hierdurch das Lenkgetriebe und der elektrische Antrieb neben der Befestigung an der flanschartigen Verlängerung des Lenkgetriebes durch das Abstützmittel eine weitere gegenseitige Befestigungsstelle aufweisen. Durch das Bereitstellen einer weiteren gegenseitigen Befestigungsstelle sind das Lenkgetriebe und der elektrische Antrieb insgesamt besser zueinander fixiert, wodurch vorteilhafterweise die Schwingungsneigung des Servolenkgetriebssystems insgesamt weiter verringert werden kann.
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Des Weiteren ist möglich, dass das zusätzliche Abstützmittel wenigstens ein Klammerelement aufweist, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Klammerelement mittelbar und/oder unmittelbar verschraubt ist.
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Eine derartige Konstruktion unter Verwendung eines Klammerelements ist insbesondere deshalb vorteilhaft, weil diese Konstruktion einfach aufgebaut, aber zugleich leicht zu montieren ist. Auch geht eine derartige Konstruktion nicht mit einem hohen zusätzlichen Gewichtsaufwand einher, da eine derartige Konstruktion leichtbauend ausgeführt werden kann.
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Ferner ist möglich, dass das zusätzliche Abstützmittel zwei Klammern zu beiden Seiten der Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs aufweist, wobei diese mit einer Schraube und/oder Bolzenverbindung miteinander verbunden sind, wobei insbesondere vorzugsweise vorgesehen ist, dass die Klammern klemmend die Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs verbinden. Eine derartige Konstruktion erlaubt es insbesondere, z. B. mit nur einer einzigen Schraube und den beiden Klammern das Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs derart miteinander zu verbinden, dass im Betriebszustand Schwingungen zwischen dem Lenkgetriebe und dem elektrischen Antrieb sehr gut dämpfbar sind. So kann mit einem einfach aufgebauten zusätzlichen Abstützmittel bestehend aus den beiden Klammern und einer Schraube bzw. Bolzenverbindung einfach und zuverlässig die Schwingungsneigung des Servolenkgetriebssystems deutlich verringert werden.
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Es ist ferner möglich, dass das zusätzliche Abstützmittel wenigstens ein Winkelblech, insbesondere ein Winkelblech mit Langlöchern, aufweist. Es ist denkbar, ein derartiges Winkelblech jeweils am Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs zu befestigen. Der Einsatz eines Winkelblechs weist den Vorteil auf, dass auch hier eine relativ gesehen einfache Konstruktion verwendet werden kann, um die Schwingungsneigung des Servolenkgetriebssystems deutlich zu verringern.
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Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das zusätzliche Abstützmittel wenigstens ein Formblech aufweist, das im mittleren Bereich um 90° verdreht ist, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass das Formblech Langlöcher an beiden Seiten des Formbleches aufweist. Mittels der Langlöcher kann erreicht werden, dass die Position der Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs zueinander weiter justiert werden können. Durch den Einsatz eines Formblechs, das im mittleren Bereich um 90° verdreht ist, ergibt sich der Vorteil, dass die Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs nicht nur beispielsweise in axialer, sondern auch in radialer Richtung zueinander definiert festgelegt werden können.
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Außerdem kann vorgesehen sein, dass das zusätzliche Abstützmittel wenigstens eine Klebeverbindung, Klebelaschen und eine Klebelaschenaufnahme aufweist. Eine Klebeverbindung weist insbesondere den Vorteil auf, dass die Klebeverbindung eine vergleichsweise elastische Verbindung zwischen dem Gehäuse des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs ermöglicht, die bis zu einem gewissen Grad Schwingungen und Relativbewegungen zwischen den Gehäusen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs erlaubt, jedoch verhindert, dass die Schwingungen ein gewisses Maß übersteigen. Dabei ist denkbar, dass die Klebelaschen entweder auf dem Gehäuse des Lenkgetriebes oder dem Gehäuse des elektrischen Antriebs angeordnet sind und dass dementsprechend die Klebelaschenaufnahme auf dem jeweils anderen Gehäuse angeordnet ist.
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Durch die Auswahl des Klebestoffes kann auf die Härte der Klebeverbindung Einfluss genommen werden. Hierdurch kann die Dämpfungseigenschaft der Klebeverbindung eingestellt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch durch die Auslegung der Klebeverbindung z.B. hinsichtlich Form, eingesetzter Klebemasse, Abmessungen und dergleichen auf die Härte der Klebeverbindung Einfluss genommen werden und dadurch die Dämpfungseigenschaft der Klebeverbindung eingestellt werden.
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Als geeignete Klebstoffe kommen beispielsweise physikalisch abbindende Klebstoffe oder chemisch härtende Klebstoffe wie Polymerisationsklebstoffe, Polykondensationsklebstoffe oder Polyadditionsklebstoffe in Betracht.
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Geeignete Polymerisationsklebstoffe sind beispielsweise Cyanacrylat-Klebstoffe (sog. Sekundenkleber), Methylmethacrylat-Klebstoffe, anaerob härtende Klebstoffe, ungesättigte Polyester (UP-Harze) und strahlenhärtende Klebstoffe.
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Beispiele für Polykondensationsklebstoffe sind unter Anderem Phenol-Formaldehydharz-Klebstoffe, Silicone, silanvernetzende Polymerklebstoffe, Polyimidklebstoffe oder Polysulfidklebstoffe.
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Polyadditionsklebstoffe können beispielsweise Epoxidharz-Klebstoffe, Polyurethan-Klebstoffe oder Silikone sein.
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Grundsätzlich können auch andere Klebstoffe eingesetzt werden, mit denen eine geeignete Klebeverbindung geschaffen werden kann.
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Ferner ist möglich, dass die Klebelaschenaufnahme die Klebelaschen aufnimmt und vorzugsweise vollständig mit Klebstoff ausgefüllt ist. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Klebeverbindung sehr robust ausgeführt ist.
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Ein weiterer Vorteil der Klebelaschenaufnahme ist insbesondere auch, dass die Klebeverbindung weitestmöglich nach außen hin abgedeckt und somit gegen mechanische Beschädigung und Verschmutzungen geschützt ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine erste erfindungsgemäße Ausführungsform eines Servolenkgetriebssystems in einer perspektivischen Ansicht;
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2 eine weitere perspektivische Ansicht des Servolenkgetriebssystems gemäß 1;
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3 eine weitere perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems gemäß 1 und 2;
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4 eine Schnittansicht senkrecht zu den Längsachsen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs des Servolenkgetriebssystems gemäß den 1 bis 3;
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5 eine weitere Schnittzeichnung senkrecht zu den Längsachsen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs des Servolenkgetriebssystems gemäß den 1 bis 3;
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6 eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform eines Servolenkgetriebssystems;
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7 eine weitere perspektivische Ansicht des Servolenkgetriebssystems gemäß 6;
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8 eine weitere perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems gemäß 6 und 7;
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9 eine Schnittansicht senkrecht zu den Längsachsen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs des Servolenkgetriebssystems gemäß den 6 bis 8;
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10 eine weitere Schnittzeichnung senkrecht zu den Längsachsen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs des Servolenkgetriebssystems gemäß den 6 bis 8;
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11 eine Draufsicht auf eine Klammer der erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Servolenkgetriebssystems gemäß den 6 bis 10;
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12 eine perspektivische Draufsicht auf die Klammer gemäß 11;
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13 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems;
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14 eine Draufsicht auf das Servolenkgetriebssystem gemäß 13 entlang der Längsachsen des Lenkgetriebes und des elektrischen Antriebs;
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15 eine Detailansicht des Formblechs gemäß 14;
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16 eine weitere Detailansicht in der Draufsicht auf das Formblech gemäß 14 und 15;
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17 eine weitere perspektivische Ansicht einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems;
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18 eine perspektivische Detailansicht eines Formblechs des Ausführungsbeispiels gemäß 17;
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19 eine weitere perspektivische Ansicht eines fünften erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems;
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20 eine Detailansicht des Servolenkgetriebssystems gemäß 19; und
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21 eine weitere Detailansicht des Servolenkgetriebssystems gemäß 19 und 20.
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1 zeigt ein erfindungsgemäßes Servolenkgetriebssystem 100 in einer ersten Ausführungsform in perspektivischer Darstellung. Das erfindungsgemäße Servolenkgetriebssystem 100 weist dabei ein Lenkgetriebe 10 und einen elektrischen Antrieb 20 auf, wobei das Lenkgetriebe 10 ein längliches Gehäuse 12 mit einer flanschartigen Verlängerung 14 an einem Ende 16 des Gehäuses 12 aufweist. Dabei ist der elektrische Antrieb 20, der ebenfalls ein längliches Gehäuse 22 aufweist, stirnseitig an der flanschartigen Verlängerung 14 befestigt. Das längliche Gehäuse 22 des elektrischen Antriebs ist somit im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Gehäuses 12 des Lenkgetriebes 10 angeordnet.
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Wie dies aus 1, aber auch den 2, 3 und 4 gut ersichtlich ist, ist zwischen dem Lenkgetriebe 10 und dem elektrischen Antrieb 20 ein zusätzliches Abstützmittel 30 vorgesehen. Dieses zusätzliche Abstützmittel 30 ist dabei im Bereich des freien Endes des elektrischen Antriebs 20 hin zum Lenkgetriebe 10 dabei derart befestigt, dass im Betriebszustand Schwingungen zwischen dem Lenkgetriebe 10 und dem elektrischen Antrieb 20 gedämpft werden.
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Durch das zusätzliche Abstützmittel 30 sind das Lenkgetriebe 10 und der elektrische Antrieb neben der Befestigung an der flanschartigen Verlängerung 14 zusätzlich aneinander befestigt, d. h. das Abstützmittel 30 bildet eine weitere gegenseitige Befestigungsstelle des Lenkgetriebes 10 und des elektrischen Antriebs 20.
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Das zusätzliche Abstützmittel 30 ist dabei durch zwei Klammern 40 ausgebildet, die zu beiden Seiten der Gehäuse des Lenkgetriebes 10 und des elektrischen Antriebs 20 angeordnet sind. Die beiden Klammern 40 werden dabei durch eine Schraube 50 miteinander verbunden, sodass die Klammern 40 die Gehäuse des Lenkgetriebes 10 und des elektrischen Antriebs 20 klemmend miteinander verbinden.
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Durch dieses zusätzliche Abstützmittel 30 mit den beiden Klammern 40, die durch die Schraube 50 miteinander verbunden sind, wird es vorteilhafterweise möglich, die Schwingungen des elektrischen Antriebs 20 abzustützen, um hierdurch die Geräuschentwicklung während des Betriebs zu minieren.
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Wie dies weiter in 5 gezeigt ist, weist der elektrische Antrieb 20 darüber hinaus eine Exzenterfunktion auf. Diese Exzenterfunktion am elektrischen Antrieb dient zum Spannen des Zahnriemens, wodurch es keine eindeutig vordefinierte Position des Motors bzw. des elektrischen Antriebs 20 gibt. Durch die Anordnung der beiden Klammern 40 nach dem Gerüstschellenprinzip wird der elektrische Antrieb 20 an der Position fixiert, an der der Ausschlag durch den Exzenter E minimal ist, wodurch ein Ausgleich des Ausschlags (maximaler Ausschlag A_max und minimaler Ausschlag A_min) nicht notwendig ist.
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Wie dies aus den 2 und 3 gut ersichtlich ist, sind die Klammern 40 gebogen und in ihren Auflagebereichen 42 bzw. 44 jeweils an die äußere Kontur der Gehäuse des Lenkgetriebes 10 und des elektrischen Antriebs angepasst. Die Klammern 40 sind dabei aus einem im Wesentlichen rechteckigen Blech geformt, das zur Erhöhung der Steifigkeit der Klammer L-förmig gebogen ist, sodass sich aus der Klammer 40 an einer Längsseite ein Falz 46 leicht nach oben erhebt.
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Die 6 bis 12 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems 1100, das im Wesentlichen identisch mit dem in den 1 bis 5 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems 100 ist.
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Das Lenkgetriebe 1010 weist ein längliches Gehäuse 1012 mit einer flanschartigen Verlängerung 1014 an einem Ende 1016 des Gehäuses 1012 auf. Dabei ist der elektrische Antrieb 1020, der ebenfalls ein längliches Gehäuse 1022 aufweist, stirnseitig an der flanschartigen Verlängerung 1014 befestigt. Das längliche Gehäuse 1022 des elektrischen Antriebs 1020 ist somit im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Gehäuses 1012 des Lenkgetriebes 1010 angeordnet.
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Das zusätzliche Abstützmittel 1030 ist dabei durch zwei Klammern 1040 ausgebildet, die zu beiden Seiten der Gehäuse des Lenkgetriebes 1010 und des elektrischen Antriebs 1020 angeordnet sind. Die beiden Klammern 1040 werden dabei durch eine Schraube 1050 miteinander verbunden, sodass die Klammern 1040 die Gehäuse des Lenkgetriebes 1010 und des elektrischen Antriebs 1020 klemmend miteinander verbinden.
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Das Servolenkgetriebssystem 1100 gemäß der zweiten Ausführungsform weist somit sämtliche Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels des Servolenkgetriebssystems 100 gemäß den 1 bis 5 auf und unterscheidet sich lediglich in der Formgebung der Klammer 1040, wie dies insbesondere in den 11 und 12 gezeigt ist. Wie sich dies insbesondere aus den 11 und 12 ergibt, ist die Grundform der Klammer 1040 nicht rechteckig, sondern im Bereich des Falzes 1046 frei geformt gebogen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass Material eingespart werden kann und darüber hinaus aufgrund der Biegung des Falzes insgesamt die Verwindungssteifigkeit der Klammer 1040 noch verbessert werden kann.
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In 10 ist ersichtlich, dass der elektrische Antrieb 1020 darüber hinaus eine Exzenterfunktion aufweist. Diese Exzenterfunktion am elektrischen Antrieb 1020 dient zum Spannen des nicht näher dargestellten Zahnriemens, wodurch die Position des Motors bzw. des elektrischen Antriebs 20 nie eindeutig vordefiniert ist. Durch die Anordnung der beiden Klammern 1040 nach dem Gerüstschellenprinzip (vgl. 9) wird der elektrische Antrieb 1020 an der Position fixiert, an der der Ausschlag durch den Exzenter E minimal ist, wodurch ein Ausgleich des Ausschlags (maximaler Ausschlag A_max und minimaler Ausschlag A_min) nicht notwendig ist.
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13 zeigt eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems 2100 mit einem Lenkgetriebe 2010 und einem elektrischen Antrieb 2020. Auch hier ist wie bei den in den 1 bis 12 gezeigten Ausführungsbeispielen das Lenkgetriebe 2010 mit einem länglichen Gehäuse 2012 mit einer flanschartigen Verlängerung 2014 am Ende 2016 des Gehäuses 2012 versehen, wobei an der flanschartigen Verlängerung 2014 der elektrische Antrieb 2020 mit seinem Gehäuse 2022 stirnseitig befestigt ist. Zwischen dem Lenkgetriebe 2010 und dem elektrischen Antrieb 2020 ist auch hier ein zusätzliches Abstützmittel 2030 in Form eines Winkelblechs 2040 vorgesehen. Durch das Winkelblech 2040 wird der elektrische Antrieb 2020 an seinem freien Ende hin zum Lenkgetriebe 2010 befestigt, und zwar derart, dass im Betriebszustand Schwingungen zwischen dem Lenkgetriebe 2010 und dem elektrischen Antrieb 2020 gedämpft werden. Auch hier bildet das Winkelblech 2040 als zusätzliches Abstützmittel 2030 eine weitere gegenseitige Befestigungsstelle zwischen dem Lenkgetriebe 2010 und dem elektrischen Antrieb 2020 aus.
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Wie dies weiter aus den 14 und 15 ersichtlich ist, weist das Winkelblech 2040 zu beiden Enden jeweils Langlöcher 2142 und 2144 auf, sodass das Winkelblech 2040 optimal befestigt werden kann und etwaige Justierungen entsprechend möglich sind, um das Lenkgetriebe 2010 und den elektrischen Antrieb 2020 entsprechend zueinander positionieren zu können.
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16 zeigt eine Draufsicht auf das Winkelblech 2040, das mittels Schraubverbindungen 2150 und 2160 in entsprechenden Halterungen jeweils am Gehäuse des Lenkgetriebes 2010 bzw. des Gehäuses des elektrischen Antriebs 2020 befestigt ist. Durch den Einsatz des Winkelblechs 2040 wird vorteilhafterweise erreicht, dass die Schwingungen des elektrischen Antriebs 2020 abgestützt werden können, um eine Geräuschentwicklung während des Betriebs zu minimieren.
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Auch hier weist der elektrische Antrieb 2020 eine (nicht näher dargestellte) Exzenterfunktion auf, aufgrund derer am Antriebsmotor die Position des Motors nie eindeutig definiert ist. Die Exzenterfunktion dient zur Spannung des Zahnriemens.
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Durch den Einsatz des Winkelblechs 2040 mit den Langlöchern 2142 und 2144 lassen sich einerseits die Toleranzen in axialer Richtung als auch die Rotation der Befestigungspunkte am elektrischen Antrieb 2020 ausgleichen.
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In den 17 und 18 ist eine vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems 3100 gezeigt. Auch hier ist bei diesem Ausführungsbeispiels eines Servolenkgetriebssystems 3100 ein Lenkgetriebe 3010 und eine elektrischer Antrieb 3020 vorgesehen, wobei das Lenkgetriebe 3010 ein längliches Gehäuse 3012 mit einer flanschartigen Verlängerung 3014 an einem Ende 3016 des Gehäuses 3012 aufweist. Der elektrische Antrieb 3020 weist ebenfalls ein längliches Gehäuse 3022 auf, das im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Gehäuses 3012 des Lenkgetriebes 3010 angeordnet ist. Der elektrische Antrieb 3020 ist stirnseitig an der flanschartigen Verlängerung 3014 befestigt und dabei ist weiter zwischen dem Lenkgetriebe 3010 und dem elektrischen Antrieb 3020 als zusätzliches Abstützmittel 3030 ein Formblech 3040 vorgesehen, das im mittleren Bereich um 90° verdreht ist. Dieses Formblech 3040 weist Langlöcher 3242 und 3244 auf.
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Auch hier dient das zusätzliche Abstützmittel 3030 dazu, dass im Bereich des freien Endes der elektrische Antrieb 3020 hin zum Lenkgetriebe 3010 befestigt wird, sodass im Betriebszustand Schwingungen zwischen dem Lenkgetriebe 3010 und dem elektrischen Antrieb 3020 gedämpft werden. Das zusätzliche Abstützmittel 3030 in Form des Formblechs 3040 bildet hier eine gegenseitige Befestigungsstelle des Lenkgetriebes 3010 und des elektrischen Antriebs 3020. Wie dies aus 18 ersichtlich ist, wird das Formblech 3040 mit Langlöchern 3242 und 3244 versehen, sodass die Toleranzen in axialer Richtung als auch eine Rotation der Befestigungspunkte ausgeglichen werden können. Das Formblech 3040 wird mittels Befestigungsschrauben 3246 und 3248 jeweils an entsprechenden Aufnahmen am Lenkgetriebe 3010 bzw. am elektrischen Antrieb 3020 befestigt.
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Durch das Servolenkgetriebssystem 3100 wird erreicht, dass die Schwingungen des elektrischen Antriebs 3020 abgestützt werden, um die Geräuschentwicklung während des Betriebs minimieren zu können. Dies wird insbesondere durch die zusätzliche Abstützung in Form des Formblechs 3040 erreicht. Auch hier ist durch die nicht näher dargestellte Exzenterfunktion am Antriebsmotor zur Spannung des Zahnriemens die Position des elektrischen Antriebs 3020 nie eindeutig definiert.
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Durch den Einsatz eines um 90° verdrehten Formblechs 3040 mit den Langlöchern 3242 und 3244 wird es möglich, einerseits die Toleranz in axialer Richtung als auch die Rotation der Befestigungspunkte am elektrischen Antrieb 3020 ausgleichen zu können.
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19 zeigt in perspektivischer Ansicht ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Servolenkgetriebssystems 4100. Auch hier wird ein elektrischer Antrieb 4020 parallel zur Längsachse des Lenkgetriebes 4010 montiert, und zwar stirnseitig an der flanschartigen Verlängerung 4014 am Ende 4016 des länglichen Gehäuses 4012 des Lenkgetriebes 4010. Das Lenkgetriebe 4010 und der elektrische Antrieb 4020 mit seinem Gehäuse 4022 sind dann im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Zwischen dem Lenkgetriebe 4010 und dem elektrischen Antrieb 4020 ist als zusätzliches Abstützmittel 4030 eine Klebeverbindung 4040 vorgesehen, die mittels Klebelaschen 4042 und einer Klebelaschenaufnahme 4044 realisiert wird. Wie sich dies insbesondere aus den 20 und 21 ergibt, nimmt die Klebelaschenaufnahme 4044 die Klebelaschen 4042 auf, wobei die Klebelaschenaufnahme 4044 vorzugsweise vollständig mit Klebstoff K ausgefüllt ist. Auch hier ist durch die nicht näher dargestellte Exzenterfunktion am elektrischen Antrieb 4020 zur Spannung des Zahnriemens die Position des elektrischen Antriebs 4020 nie eindeutig definiert. Die Extrempositionen sind dabei in 21 gezeigt.
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Durch die Klebeverbindung 4040 kann eine stabile und robuste Verbindung zwischen dem Lenkgetriebe 4010 und dem elektrischen Antrieb 4020 hergestellt werden und es ist zudem möglich, etwaige Relativbewegungen während der Herstellung der Klebeverbindung 4040 ausgleichen zu können. Durch die zusätzliche Klebeverbindung 4040 wird erreicht, dass die Schwingungen des elektrischen Antriebs 4020 abgestützt werden können, sodass die Geräuschentwicklung während des Betriebs minimiert werden kann.
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Durch die Auswahl des Klebestoffes und die Auslegung der Klebeverbindung 4040 kann auf die Härte der Klebeverbindung 4040 Einfluss genommen und die Dämpfungseigenschaft der Klebeverbindung 4040 eingestellt werden. Der hier verwendete Klebstoff ist ein Klebstoff auf Cyanacrylat-Basis (sog. Sekundenkleber). Denkbar ist auch, andere geeignete Polymerisationsklebstoffe, Polykondensationsklebstoffe oder Polyadditionsklebstoffe einzusetzen.
