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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(Technisches Gebiet)
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Die vorliegende Erfindung betritt eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Typs eines Objekts, das sich bei einem Fahrzeug befindet.
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(Stand der Technik)
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DE 101 52 078 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Unterscheidung von detektierten Objekten auf dem Weg eines Fahrzeugs. Dabei ist ein Objekterfassungssystem in der Lage, ein über Kopf befindliches Straßenobjekt, das nicht auf dem Weg eines Host-Fahrzeugs liegt, von einem im Wesentlichen bewegungslosen Straßenobjekt, das auf dem Weg des Fahrzeugs liegt, zu unterscheiden. Zu Beginn werden mehrere Sensorabtastsignale in einen voraussichtlichen Weg eines Host-Fahrzeugs ausgesandt. Als nächstes werden mehrere Objektrücksignale, die Reflexionen der Sensorabtastsignale von mindestens einem detektierten, feststehenden Objekt entsprechen, empfangen. Dann wird eine durchschnittliche Amplitudensteigung der Objektrücksignale als eine Funktion der Entfernung bis zu dem mindestens einen detektierten, feststehenden Objekt bestimmt. Eine hinreichend positive Amplitudensteigung identifiziert das detektierte, feststehende Objekt als ein über Kopf befindliches Straßenobjekt, das nicht auf dem Weg des Fahrzeugs liegt. Eine hinreichend negative Amplitudensteigung identifiziert das detektierte, feststehende Objekt als ein im Wesentlichen bewegungsloses Straßenobjekt, das auf dem Weg des Fahrzeugs liegt.
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EP 0 968 441 B1 offenbart ein Radarsignal-Verarbeitungsverfahren. Für eine oberhalb einer reflektierenden Fläche angeordnete Radaranordnung wird zur Schätzung der Höhe eines Objekts über der Fläche ein Verfahren vorgeschlagen, welches ohne eine verfeinerte Winkelauflösung der Radarantenne auskommt und allein auf der Verarbeitung der Signale basiert. Die Erfindung macht sich das üblicherweise als nachteilig empfundene Entstehen eines Interferenzmusters des Strahlungsfeldes der Radarantenne zunutze, indem die Intensitätsmodulation eines Empfangssignals, welches von einem in dem Überwachungsbereich radial zur Radaranordnung bewegten Objekt herrührt, ausgewertet und in Verbindung mit der gemessenen Objektentfernung zur Schätzung eines Wertes für die Höhe des Objektes über der Fahrbahn herangezogen wird.
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DE 102 51 039 A1 offenbart ein Verfahren zur Zielobjektauswahl bei einem Fahrzeugführungssystem. Verfahren zur Zielobjektauswahl bei einem Fahrzeugführungssystem, das anhand von Ortungsdaten von Objekten, die von einer Ortungssensorik erfasst wurden, ein Zielobjekt für die Fahrzeugführung auswählt und anhand der Ortungsdaten des Zielobjekts Stellgrößen für die Führung des Kraftfahrzeugs bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der Ortungssensorik Informationen über die Größe der Objekte gewonnen werden und das Zielobjekt unter Berücksichtigung der Objektgröße ausgewählt wird.
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Eine bekannte Vorrichtung, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2008-37361 A offenbart ist, erfasst ein Objekt, wie beispielsweise einen Fußgänger oder dergleichen, das sich außerhalb eines gesteuerten Fahrzeugs (d. h., eines Fahrzeugs, dass darin die Vorrichtung montiert hat) befindet, und zwar mit einem Radar bzw. einer Funkvorrichtung, und bestimmt das erfasste Objekt als einen Gegenstand, wenn eine Reflektion des Objekts größer oder gleich einem Schwellenwert ist. Die offenbarte Vorrichtung bestimmt einen Fahrbahntyp, auf welcher das gesteuerte Fahrzeug bewegt wird, unter Verwendung einer Navigationsvorrichtung und hebt den Schwellenwert auf einen Wert an, der größer als ein Normalwert ist, wenn die Fahrbahn, auf welcher sich das gesteuerte Fahrzeug bewegt, eine Schnellstraße ist, auf welcher es unwahrscheinlicher ist, dass ein Gegenstand wie ein Fußgänger oder dergleichen liegt, wodurch verhindert werden kann, dass ein Objekt, wie ein Kanaldeckel oder dergleichen, als ein Gegenstand bestimmt wird.
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Die Vorrichtung, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2008-37361 A veröffentlich wird, bestimmt jedoch mit einer höheren Wahrscheinlichkeit einen Gegenstand wie einen Kanaldeckel, oder dergleichen, auf einer Fahrbahnoberfläche, die keine Schnellstraße ist, als ein Hindernis. Außerdem kann die vorstehende Bestimmungstechnik nicht bei einem Fahrzeug ohne Navigationsvorrichtung implementiert werden.
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Weiterer Stand der Technik findet sich in SKOLNIK, M. 1.: Introduction to Radar Systems, 2. Aufl. Singapur: McGraw-Hill, 1981, S. 442-445, ISBN 978-0-07-066572-9.
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Unter Berücksichtigung des vorstehenden ist es deshalb wünschenswert, eine Vorrichtung zu Schaffen, die in einem Fahrzeug montierbar und in der Lage ist, ein Objekt, dass sich bei dem Fahrzeug befindet, geeignet als ein tatsächliches Hindernis zu bestimmen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen sind Gegenstand der sich daran anschließenden Ansprüche.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung vorgesehen, die in einem Fahrzeug montiert ist, aufweisend: eine Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, ein Objekt zu erfassen, das sich vor dem Fahrzeug befindet; eine Höhenermittlungseinheit, die konfiguriert ist, eine Höhe des Objekts von einer Fahrbahnoberfläche zu ermitteln, das durch die Erfassungseinheit erfasst wird; eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, das Ermittlungsergebnis der Höhenermittlungseinheit zu verwenden, um gemäß einem von einer Mehrzahl von vordefinierten Kriterien zu bestimmen, ob das Objekt ein Objekt ist, für welches ein Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird, oder nicht; eine Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit, die konfiguriert ist, eine Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass sich vor dem Fahrzeug eine komplexe Umgebung befindet; und eine Kriterium-Auswahleinheit, die konfiguriert ist, das eine der Mehrzahl der vordefinierten Kriterien, das durch die Bestimmungseinheit verwendet wird, auf Basis des Ermittlungsergebnisses der Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit auszuwählen.
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Mit dieser Konfiguration ist es möglich, dass die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung ein Objekt erfasst, eine Höhe des Objekts von einer Fahrbahnoberfläche ermittelt und auf Basis des Ermittlungsergebnisses bestimmt, ob das Objekt ein Objekt ist, das gemäß einem vordefinierten Kriterium ein Kollisionsvermeidungssystem auslöst.
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Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung enthält ferner: eine Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit, die konfiguriert ist, eine Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass sich vor dem Fahrzeug eine komplexe Umgebung befindet; und eine Kriterium-Auswahleinheit, die konfiguriert ist, eines von der Mehrzahl der vordefinierten Kriterien, die für die Bestimmungseinheit verwendet werden, auf Basis des Ermittlungsergebnisses der Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit auszuwählen.
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Mit dieser Konfiguration kann bei höherer Zuverlässigkeit bei der Ermittlung der Höhe des Objekts, wenn es unwahrscheinlicher ist, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug eine komplexe Umgebung befindet, das Kriterium derart eingestellt werden, dass eher bestimmt wird, dass das Objekt ein Objekt ist, das ein Kollisionsvermeidungssystem aktiviert, d. h., ein Objekt, für welches der Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird. Dies führt zu einer Verbesserung einer Fahrzeugsicherheit. Für eine niedriger Zuverlässigkeit bei der Ermittlung der Höhe des Objekts, wenn es wahrscheinlicher ist, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug eine komplexe Umgebung befindet, kann das Kriterium derart eingestellt werden, dass erst später bestimmt wird, dass das Objekt ein Objekt ist, das ein Kollisionsvermeidungssystem aktiviert. Dies kann verhindern, dass der Kollisionsvermeidungsprozess unnötigerweise durchgeführt wird.
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Figurenliste
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In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:
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- 1A ein schematisches Blockdiagramm einer Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
- 1B ein schematisches Funktionsblockdiagramm eines Computers in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 1A;
- 2 ein Flussdiagramm eines Gesamtprozessablaufs, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 1A durchgeführt wird;
- 3 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Berechnen eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte bzw. eines Kanaldeckels, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 1A durchgeführt wird;
- 4 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts, das ein Kollisionsvermeidungssystem aktiviert, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 1A durchgeführt wird;
- 5 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems für eine hohe Zuverlässigkeit, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 1A durchgeführt wird;
- 6 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems für eine mittlere oder geringe Zuverlässigkeit, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung nach 1A durchgeführt wird;
- 7 ein Beispiel einer Bestimmung des Vorhandenseins einer komplexen Umgebung vor einem gesteuerten Fahrzeug;
- 8A ein Beispiel eines mehrwegspezifischen Veränderungsmusters in welchem die Intensität eines reflektierten Wellensignals als Funktion eines Abstands variiert;
- 8B ein Beispiel eines signalwegspezifischen Veränderungsmusters, in welchem die Intensität eines reflektierten Wellensignals als Funktion eines Abstands variiert;
- 9 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Berechnen eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte bzw. eines Kanaldeckels, der in einer Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
- 10 ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung von 9 durchgeführt wird.
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BESCHREIBUNG SPEZIFISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die vorliegende Erfindung wird hiernach mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen, in welchen spezifische Ausführungsformen der Erfindung dargestellt werden, im Detail beschrieben. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen durchgehend auf gleiche Elemente.
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(Erste Ausführungsform)
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1. Konfiguration einer Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung
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Eine Konfiguration einer Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird anschließend mit Bezug auf 1 erläutert. Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 ist in einem Fahrzeug (hiernach als gesteuertes Fahrzeug bezeichnet) 101 montiert und enthält einen Millimeterwellensensor 3, einen Bildsensor 5 und einen Computer 7, welche jeweils mit einem fahrzeugseitigen Netzwerk 9 verbunden sind.
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Der Millimeterwellensensor 3, welcher als Erfassungseinheit dient und ein FM-CW-Millimeterwellenradar sein kann, ist in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 101 montiert. Der Millimeterwellensensor 3 überträgt und empfängt frequenzmodulierte Funkwellen des Millimeterwellenbands, um das Vorhandensein eines reflektiven Objekts zu erfassen und eine Richtung und einen Abstand von dem gesteuerten Fahrzeug zu dem Objekt zu bestimmen. Eine Abdeckung 11 des Millimeterwellensensors 3 kann ein Fahrzeug enthalten, das nicht das gesteuerte Fahrzeug ist, einen Fußgänger, eine Fahrbahneisenplatte (einen Kanaldeckel, etc.), einen Tunnel und andere bzw. weitere Dinge, die sich vor dem gesteuerten Fahrzeug befinden.
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Der Bildsensor 5, welcher eine auf bekannte Weise konfigurierte Kamera sein kann, ist nahe an einem oberen Ende einer Windschutzscheibe 103 angeordnet, um Bilder von den Geschehnissen vor dem gesteuerten Fahrzeug aufzunehmen. Ein Abdeckungsbereich 13 des Bildsensors 15 kann ein Fahrzeug enthalten, das nicht das gesteuerte Fahrzeug ist, einen Fußgänger, eine Fahrbahneisenplatte (einen Kanaldeckel, etc.), einen Tunnel und andere bzw. weitere Dinge, die sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 befinden.
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Der Computer 7, welcher eine CPU (nicht dargestellt), einen ROM (nicht dargestellt), einen RAM (nicht dargestellt) und weitere Dinge enthalten kann, ist auf eine bekannte Weise konfiguriert, und führt Prozessabläufe (welche später beschrieben werden) gemäß Programmen durch, die im ROM oder dergleichen gespeichert sind.
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Das Fahrzeug 101 enthält ferner eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung 105, die konfiguriert ist, einen Kollisionsvermeidungsprozess durchzuführen, wenn durch die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 bestimmt wird, dass ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems vorliegt, welches später beschrieben wird, und wenn weitere zusätzliche Bedingungen erfüllt sind. Der Kollisionsvermeidungsprozessablauf kann ein Bremsen des fahrenden Fahrzeugs 101 enthalten. Alternativ kann der Kollisionsvermeidungsprozess einen Kurswechsel des gesteuerten Fahrzeugs 101 durch Lenken oder Einflussnahme eines Fahrers auf das gesteuerte Fahrzeug 101 enthalten.
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Bei der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 105 sind eine Zeitdifferenz, wenn bestimmt wurde, dass ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems vorliegt, und die weiteren Bedingungen erfüllt, bis der Kollisionsvermeidungsprozessablauf initiiert wird. Ein Kollisionsvermeidungssystemaktivierungstiming, bei welchem der Kollisionsvermeidungsprozess bestimmt wird, nachdem bestimmt wurde, dass ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems vorliegt, und die weiteren Bedingungen erfüllt sind, wird bei einem Prozess variabel eingestellt, der durch die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung durchgeführt wird und welcher später beschrieben wird.
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Wie in 1B dargestellt, enthält der Computer 7 eine Höhenermittlungseinheit 71, eine Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit 72, eine Kriterium-Auswahleinheit 73, eine Bestimmungseinheit 74 und eine Variabel-Timing-Einstelleinheit 75.
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Die Höhenermittlungseinheit 71 ist konfiguriert, eine Höhe des Objekts, das durch den Millimeterwellensensor 3 von einer Fahrbahnoberfläche auf Basis einer Korrelation zwischen der Intensität des reflektierten Funkwellensignals von dem Objekt und einer Distanz von dem Fahrzeug 101 zu dem Objekt erfasst wird, zu ermitteln.
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Die Bestimmungseinheit 74 ist konfiguriert, das Ermittlungsergebnis der Höhenermittlungseinheit 71 zu verwenden, um gemäß einem von einer Mehrzahl von vordefinierten Kriterien zu bestimmen, ob das Objekt ein Objekt ist, für welches ein Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird oder nicht.
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Die Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit 72 ist konfiguriert, eine Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass vor dem Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung vorliegt.
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Die Kriterium-Auswahleinheit 73 ist konfiguriert, eines von der Mehrzahl der vordefinierten Kriterien auszuwählen, die durch die Bestimmungseinheit 74 auf Basis des Ermittlungsergebnisses der Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit 72 verwendet werden.
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Die Variabel-Timing-Einstelleinheit 75 ist konfiguriert, um ein Timing variabel einzustellen, bei welchem der Kollisionsvermeidungsprozess initiiert wird, nachdem durch die Bestimmungseinheit 74 bestimmt wurde, dass das erfasste ein Objekt ist, für welches der Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird.
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2. Prozess, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung durchgeführt wird.
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Ein Prozess, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 durchgeführt wird, wird anschließend mit Bezug auf die 2 bis 8 erläutert.
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2 stellt ein Flussdiagramm eines Gesamtprozessablaufs dar, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 durchgeführt wird, insbesondere in dem Computer 7. Dieser Prozess wird durchgeführt, wenn ein Objekt vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird. In Schritt S1 wird ein Prozessablauf zum Berechnen eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte durchgeführt. In Schritt S2 wird ein Prozessablauf zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems durchgeführt. Die Prozessabläufe der Schritte S1, S2 werden später im weiteren Detail beschrieben.
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Der Prozessablauf zum Berechnen eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte wird anschließend mit Bezug auf 3 erläutert.
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In Schritt S11 wird unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 bestimmt, ob sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung befindet oder nicht. Die komplexe Umgebung kann eine Umgebung enthalten, in welcher sich ein stahlwandiger oder betonwandiger hohler Bereich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 und über der Fahrbahn befindet, auf welcher sich das gesteuerte Fahrzeug 101 bewegt, zum Beispiel in einem Tunnel, oder einer Umgebung, in welcher eine Mehrzahl von reflektiven Objekten, wie beispielsweise Menschenmengen, Straßenbegrenzungen, oder Leitplanken vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 sind. Da in solch einer komplexen Umgebung Funkwellen, die von dem Millimeterwellensensor 3 übertragen werden, von Objekten, welche nicht die Gegenstände sind, zu dem fahrenden Fahrzeug reflektiert werden können, wird ein Zuverlässigkeitsgrad bei der später beschriebenen Ermittlung einer Höhe eines Objekts von einer Fahrbahnoberfläche im Vergleich zu einer nicht komplexen Umgebung verringert.
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Ein Bestimmen des Vorhandenseins einer derartig komplexen Umgebung vor dem Fahrzeug wird durch Mittel einer bekannten Technik durchgeführt, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2012-58018 A offenbart ist, welche auf der Tatsache basiert, dass, wie in
7 dargestellt, in komplexen Umgebungen ein unterer Pegel eines Leistungsspektrums, das durch Anwenden einer Frequenzanalyse bei einem Taktsignal erhalten wird, welches eine Mischung aus einem übertragenen Millimeterwellensignal und einem empfangenen reflektierten Wellensignal ist, im Vergleich zu nicht komplexen Umgebungen angehoben wird. Daher kann bestimmt werden, dass eine komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt, wenn der untere Pegel höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, wodurch bestimmt werden kann, dass keine komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt, wenn der untere Pegel kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist.
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Wie in dem Flussdiagramm von 3 dargestellt, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S12 voran, falls in Schritt S11 bestimmt wird, dass eine derartige komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt. Falls in Schritt S11 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug keine derartig komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S15 voran.
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In Schritt S12 wird unter Verwendung des Bildsensors 5 bestimmt, ob sich vor dem gesteuerten Fahrzeug eine komplexe Umgebung befindet oder nicht. Genauer gesagt wird durch Anwenden einer Bilderkennung bei Bildern vor und über dem gesteuerten Fahrzeug 101, die von dem Bildsensor 5 aufgenommen werden, bestimmt, ob sich eine Umgebung, wie ein stahlwandiger oder betonwandiger hohler Bereich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 und über der Fahrbahn, auf welcher sich das gesteuerte Fahrzeug 101 bewegt, befindet oder nicht, z. B. in einem Tunnel, oder in einer Umgebung wie einer Mehrzahl von reflektierenden Objekten, wie beispielsweise einer Menschenmenge, zwischen Straßenbegrenzungen, oder Straßenleitplanken, welche sich vor dem gesteuerten Fahrzeug befinden. Falls in Schritt S12 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine derartig komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S13 voran, falls in Schritt S12 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 keine derartig komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu S14 voran.
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In Schritt S13 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte niedrig eingestellt. In Schritt S14 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte mittel eingestellt.
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Falls in Schritt S11 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 keine komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S15 voran, bei welchem auf ähnliche Weise wie in Schritt S12 unter Verwendung des Bildsensors 5 bestimmt wird, ob sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung befindet. Falls in Schritt S15 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S16 voran. Falls in Schritt S15 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 keine komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S17 voran.
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In Schritt S16 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte mittel eingestellt. In Schritt S17 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch eingestellt.
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4 stellt ein Flussdiagramm eines Prozessablaufs zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems dar, der in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 durchgeführt wird. In Schritt S21 wird bestimmt, ob der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch ist oder nicht. Falls in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S22 voran. Falls in Schritt S21 bestimmt wird, dass der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte mittel oder niedrig ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S23 voran. In Schritt S22 wird ein Prozessablauf zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems für eine hohe Zuverlässigkeit durchgeführt. In Schritt S23 wird ein Prozessablauf zur Bestimmung des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems für eine mittlere oder niedrige Zuverlässigkeit durchgeführt.
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Der Prozessablauf zur Bestimmung des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems für eine hohe Zuverlässigkeit wird anschließend mit Bezug auf
5 erläutert. In Schritt S31 wird eine Hülle eines Objekts, dass durch den Millimeterwellensensor 3 von einer Fahrbahnoberfläche erfasst wird, ermittelt und es wird anschließend basierend auf dieser Ermittlung bestimmt, ob das Objekt eine Fahrbahneisenplatte (z. B. ein Kanaldeckel oder dergleichen) ist oder nicht. Die Fahrbahneisenplatte ist lediglich ein Beispiel für ein Objekt, dessen Höhe von der Fahrbahnoberfläche so niedrig ist, dass es das gesteuerte Fahrzeug 101 passieren kann. Die Höhe des Objekts von der Fahrbahnoberfläche kann unter Verwendung einer bereits bekannten Technik ermittelt werden, wie sie in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2011-17634 A offenbart wird, und zwar auf Basis einer Korrelation zwischen der Intensität eines reflektierten Wellensignals von dem Objekt und einem Abstand von dem gesteuerten Fahrzeug 101 zu dem Objekt.
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Bei dem Vorhandensein eines Objekts, dessen Höhe von einer Fahrbahnoberfläche hoch ist, kann ein empfangenes reflektiertes Wellensignal eine erste reflektierte Wellensignalkomponente enthalten, die direkt (entsprechend eines ersten Reflektionspfads) empfangen wird, und eine zweite reflektierte Wellensignalkomponente, die nach einer Reflektion von einer Fahrbahnoberfläche (entsprechend eines zweiten Reflektionspfads) empfangen wird. Wenn eine Phasendifferenz zwischen den ersten und zweiten reflektierten Wellensignalkomponenten dergestalt ist, dass sich die ersten und zweiten reflektierten Wellensignalkomponenten gegenseitig aufheben, wird die Intensität des reflektierten Wellensignals verringert, wodurch die Intensität des reflektierten Wellensignals, wie in 8A dargestellt, in einem mehrwegspezifischen Veränderungsmuster als Funktion eines Abstands von dem gesteuerten Fahrzeug 101 zu dem Objekt variiert.
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Bei einem Objekt, dessen Höhe von einer Fahrbahnoberfläche niedrig ist, kann ein reflektiertes Wellensignal direkt empfangen werden, ohne von einer Fahrbahnoberfläche reflektiert zu werden. Wie in 8B dargestellt, steigt die Intensität des reflektierten Wellensignals mit der Verringerung des Abstands von dem gesteuerten Fahrzeug 101 zu dem Objekt gleichmäßig an.
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Daher kann, falls die Intensität des reflektierten Wellensignals in einem mehrwegspezifischen Veränderungsmuster als Funktion eines Abstands von dem gesteuerten Fahrzeug 101 zu dem Objekt variiert, bestimmt werden, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist, sondern ein Objekt, dessen Höhe von einer Fahrbahnoberfläche hoch ist, wie beispielsweise ein Fahrzeug, oder dergleichen. Falls die Intensität des reflektierten Wellensignals nicht in einem derartigen mehrwegspezifischen Veränderungsmuster variiert, kann bestimmt werden, dass das Objekt eine Fahrbahneisenplatt ist.
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Falls in Schritt S31 bestimmt wird, dass das Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S32 voran. Falls in Schritt S31 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S36 voran.
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In Schritt S32 wird bestimmt, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht. Genauer gesagt wird durch Anwenden einer Bilderkennung bei den Bildern von dem Bildsensor 5 ein Abstand und eine Richtung von dem gesteuerten Fahrzeug 101 zu dem Objekt bestimmt, und es wird bestimmt, ob es ein Fahrzeug gibt oder nicht, dessen Abstand und Richtung mit dem Abstand und der Richtung übereinstimmt, welche durch den Millimeterwellensensor 3 bestimmt werden. Das Fahrzeug ist im Wesentlichen ein Objekt, dessen Höhe von einer Fahrbahnoberfläche zu hoch ist, so dass das gesteuerte Fahrzeug 101 nicht darüber hinweg fahren könnte. Falls bestimmt wird, dass es ein Fahrzeug gibt, dessen Abstand und Richtung mit dem Abstand und der Richtung übereinstimmen, welche durch den Millimeterwellensensor 3 bestimmt werden, wird bestimmt, dass das Objekt ein Fahrzeug ist. Der Prozessablauf schreitet dann zu Schritt 33 voran. Falls kein Fahrzeug vorliegt, dessen Abstand und Richtung mit dem Abstand und der Richtung übereinstimmen, welche durch den Millimeterwellensensor 3 bestimmt werden, wird bestimmt, dass das Objekt kein Fahrzeug ist. Der Prozessablauf schreitet dann zu Schritt S35 voran.
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In Schritt S33 wird bestimmt, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist, dass heißt, ein Objekt, für welches ein Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird. In Schritt S35 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, kein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist. In Schritt S34 wird ein Timing zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems, d. h., ein Timing bei welchem der Kollisionsvermeidungsprozess initiiert wird, relativ zu einem normalen Timing verzögert.
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Falls in Schritt S31 bestimmt wird, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, keine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S36 voran, in welchem unter Verwendung des Bildsensors 5 ähnliche wie bei Schritt S32 bestimmt wird, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht. Falls in Schritt S36 bestimmt wird, dass das Objekt ein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S37 voran. Falls in Schritt S36 bestimmt wird, dass das Objekt kein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S39 voran.
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In den Schritten S37, S39 wird bestimmt, dass das Objekt ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist. In Schritt S38 wird das Systemaktivierungstiming relativ zu dem normalen Timing vorgesetzt. In Schritt S40 wird das Kollisionsvermeidungssystem-Aktivierungstiming bzw. das Timing zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems relativ zu dem normalen Timing verzögert.
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Der Prozessablauf zum Bestimmen des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems für eine mittlere oder niedrigere Zuverlässigkeit wird anschließend mit Bezug auf 6 erläutert. In Schritt S41 wird eine Höhe eines Objekts, dass durch den Millimeterwellensensor 3 von einer Fahrbahnoberfläche erfasst wird, ermittelt und anschließend wird auf Basis der Ermittlung ähnlich wie in Schritt S31 bestimmt, ob das Objekt eine Fahrbahneisenplatte (z. B. ein Kanaldeckel oder dergleichen) ist oder nicht. Falls in Schritt S41 bestimmt wird, dass das Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S42 voran. Falls in Schritt S41 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S46 voran.
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In Schritt S42 wird unter Verwendung des Bildsensors 5 ähnlich wie in Schritt S32 bestimmt, ob das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Fahrzeug ist oder nicht. Falls in Schritt S42 bestimmt wird, dass das Objekt ein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S43 voran. Falls in Schritt S42 bestimmt wird, dass das Objekt kein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S45 voran.
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In Schritt S43 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wurde, ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystem ist, d. h., ein Objekt, für welches der Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird. In Schritt S45 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, kein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist. In dem Schritt S44 wird das Timing zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems auf ein normales Timing eingestellt.
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Falls in Schritt S41 bestimmt wird, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, keine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S46 voran, wobei unter Verwendung des Bildsensors 5 ähnlich wie in Schritt S32 bestimmt wird, ob das Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht. Falls in Schritt S46 bestimmt wird, dass das Objekt ein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S47 voran. Falls in Schritt S46 bestimmt wird, dass das Objekt kein Fahrzeug ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S49 voran.
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In Schritt S47 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist, d. h., ein Objekt, für welches der Kollisionsvermeidungsprozess durchgeführt wird. In Schritt S49 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, kein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist. In Schritt S48 wird das Timing zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems auf ein normales Timing eingestellt.
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Wenn bestimmt wurde, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wurde, ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystem ist, führt die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 105 den Kollisionsvermeidungsprozess durch, vorausgesetzt, dass auch manche zusätzliche Bedingungen erfüllt sind. Wenn hingegen bestimmt wird, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wurde, kein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist, führt die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 105 den Kollisionsvermeidungsprozess nicht durch. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 105 verwendet die vorstehend beschriebenen Systemaktivierungstimings.
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Die Höhenermittlungseinheit 71 ist für eine Ausführung der Betriebe in den Schritten S31, S41 zuständig. Die Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit 72 ist für die Ausführung der Betriebe in den Schritten S 11 bis S 17 zuständig. Die Kriterium-Auswahleinheit 73 ist für die Ausführung der Betriebe in den Schritten S21 bis S23 zuständig. Die Bestimmungseinheit 74 ist für die Ausführung der Betriebe in den Schritten S31 bis S33, S35, S36, S37, S39, S41 bis S43, S45, S46, S47 und S49 zuständig. Die Variabel-Timing-Einstelleinheit 75 ist für die Ausführung der Betriebe in den Schritten S34, S38, S40, S44 und S48 zuständig.
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3. Vorteile der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung
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(1) Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 erfasst ein Objekt unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 und bestimmt, ob das erfasste Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht, d. h., ob eine Höhe des Objekts von einer Fahrbahnoberfläche hoch oder niedrig ist (siehe Schritte S31, S41). Basierend auf der Bestimmung, ob das erfasste Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht, bestimmt die Objekttypbestimmungsvorrichtung 1 gemäß einem vordefinierten Kriterium, ob das Objekt ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist oder nicht (siehe Schritte S31 bis S33, S35, S36, S37, S39, S41 bis S43, S45, S46, S47, S49).
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In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 die Bestimmung des Vorhandenseins einer komplexen Umgebung mittels des Millimeterwellensensors 3 und die Bestimmung des Vorhandenseins einer komplexen Umgebung mittels des Bildsensors 5, um zu bestimmen, ob ein Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch, mittel oder niedrig ist (siehe Schritte S11 bis S17). Der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte ist ein Parameter, welcher sich mit einem Anstieg einer Wahrscheinlichkeit, dass vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung vorliegt (eine Umgebung, wie ein stahlwandiger oder betonwandiger hohler Bereich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 und über der Fahrbahn, zum Beispiel in einem Tunnel) verringert. Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 ermittelt eine Wahrscheinlichkeit, dass eine derartig komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt, unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 und des Bildsensors 5.
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Basierend auf einer Wahrscheinlichkeit, dass eine derartig komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt (der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung den Vorliegens einer Fahrbahneisenplatte), verändert die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 ein Kriterium zur Bestimmung, ob das Objekt ein Zielobjekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist oder nicht. Genauer gesagt wird für eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass eine komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt (d. h., für einen hohen Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorliegens einer Fahrbahneisenplatte), wenn durch Verwendung eines Millimeterwellensensors 3 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist und unter Verwendung des Bildsensors 5 bestimmt wird, dass das Objekt kein Fahrzeug ist, bestimmt, dass das Objekt ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystem ist (siehe Schritte S31, S36, S39). Für eine Wahrscheinlichkeit, dass eine komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt (d. h., für einen mittleren oder niedrigen Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte), wenn unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist und unter Verwendung des Bildsensors 5 bestimmt wird, dass das Objekt kein Fahrzeug ist, wird hingegen bestimmt, dass das Objekt kein Objekt zu Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist (siehe Schritte S41, S46, S49).
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Mit dieser Konfiguration ist es für die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 möglich, zu bestimmen, dass das Objekt ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist, wenn es weniger wahrscheinlich ist, dass vor dem gesteuerten Wahrzeug 101 eine komplexe Umgebung vorliegt und daher mit einer hohen Zuverlässigkeit bestimmt wird, dass das Objekt, dass durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, keine Fahrbahneisenplatte ist (d. h., es wahrscheinlicher ist, dass das Objekt ein Fahrzeug ist), wodurch eine erhöhte Fahrzeugsicherheit erreicht wird.
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Außerdem ist es für die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 nicht möglich, zu bestimmen, dass das Objekt ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist, wenn es eher wahrscheinlich ist, dass eine komplexe Umgebung vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 vorliegt und daher mir einer niedrigen Zuverlässigkeit bestimmt wird, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, keine Fahrbahneisenplatte ist, d. h., es weniger wahrscheinlich ist, dass das Objekt ein Fahrzeug ist), wodurch verhindert wird, dass der Kollisionsvermeidungsprozess unnötig durchgeführt wird.
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(2) Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 ist konfiguriert, das Timing zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems weiter fortzusetzen, da es wahrscheinlicher ist, dass das Objekt ein Fahrzeug ist. Daher wird, wenn unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist und unter Verwendung des Bildsensors 5 dann bestimmt wird, dass das Objekt ein Fahrzeug ist (wie in den Schritten S37, S38), wobei es äußerst wahrscheinlich ist, dass das Objekt tatsächlich ein Fahrzeug ist, das Timing zur Aktivierung des Kollisionsvermeidungssystems stärker vorgesetzt als in den Schritten S33, S34, oder in den Schritten S39, S40. Dies kann effektiv verhindern, dass das gesteuerte Fahrzeug mit einem andern Fahrzeug kollidiert.
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4. Weitere Modifikationen
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In jedem der Schritte S31, S41 kann ein Schwellenwert, der dazu verwendet wird, zu bestimmen, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht, als Funktion eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte verändert werden. Der Schwellenwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht, kann zum Beispiel mit einer Verringerung des Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte erhöht werden, wodurch verhindert werden kann, dass ein Objekt, dass eigentlich keine Fahrbahneisenplatte ist, als Fahrbahneisenplatte fehlbestimmt wird.
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(Zweite Ausführungsform)
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Anschließend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Mit Bezug auf die zweite Ausführungsform werden nur die Unterschiede zur ersten Ausführungsform erläutert.
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9 stellt einen Prozessablauf zum Berechnen eines Zuverlässigkeitsgrads zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte dar, die in der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 durchgeführt wird.
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In Schritt S51 wird unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 bestimmt, ob vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung (wie vorstehend bezüglich der ersten Ausführungsform beschrieben) vorliegt oder nicht, und zwar auf eine ähnliche Weise wie in Schritt S11 der ersten Ausführungsform. Falls in Schritt S51 bestimmt wird, dass vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung vorliegt, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S52 voran. Falls in Schritt S51 bestimmt wird, dass sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 keine komplexe Umgebung befindet, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S53 voran.
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In Schritt S52 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte niedrig eingestellt. In Schritt S53 wird der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch eingestellt.
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Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 führt, wie in 10 dargestellt, einen Prozessablauf zur Bestimmung des Vorhandenseins eines Objekts zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems durch. In Schritt S61 wird bestimmt, ob der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch ist oder nicht. Falls in Schritt S61 bestimmt wird, dass der Zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte hoch ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt 62 voran. Falls in Schritt S71 bestimmt wird, dass der zuverlässigkeitsgrad zur Bestimmung des Vorhandenseins einer Fahrbahneisenplatte niedrig ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S64 voran.
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In Schritt S62 wird eine Höhe eines Objekts von einer Fahrbahnoberfläche, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ermittelt, und anschließend wird auf Basis der Ermittlung ähnlich wie in Schritt S31 der ersten Ausführungsform bestimmt, ob das Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht. Falls in Schritt S62 bestimmt wird, dass das Objekt keine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S63 voran. Falls in Schritt S62 bestimmt wird, dass das Objekt eine Fahrbahneisenplatte ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S64 voran.
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In Schritt S63 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist. In Schritt S64 wird bestimmt, dass das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, kein Objekt zur Aktivierung eines Kollisionsvermeidungssystems ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist die Höhenermittlungseinheit 71 zur Ausführung des Betriebs in Schritt S61 zuständig. Die Komplexe-Umgebung-Ermittlungseinheit 72 ist zur Ausführung der Betriebe in den Schritten S51 bis S53 zuständig. Die Kriterien-Auswahleinheit 73 ist für die Ausführung des Betriebs in Schritt S61 zuständig. Die Bestimmungseinheit 74 ist für die Ausführung der Betriebe in den Schritten S 63 bis S 64 zuständig.
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2. Vorteile der Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung
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Die Objekttyp-Bestimmungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform bietet ähnliche Vorteile wie die erste Ausführungsform.
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3. Weitere Modifikationen
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In der vorliegenden Ausführungsform wird in Schritt S51 unter Verwendung des Millimeterwellensensors 3 bestimmt, ob sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung befindet oder nicht. Alternativ kann unter Verwendung des Bildsensors 5 ähnlich wie in Schritt S12 der ersten Ausführungsform bestimmt werden, ob sich vor dem gesteuerten Fahrzeug 101 eine komplexe Umgebung befindet oder nicht.
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Es ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränkt ist und dass Modifikationen und weitere Ausführungsformen so zu verstehen sind, dass sie im Schutzumfang der zugehörigen Patentansprüche enthalten sind. Die jeweiligen Eigenschaften, Strukturen und Charakteristika der ersten und der zweiten Ausführungsform können auf jede beliebige Weise in einer oder mehreren Ausführungsformen kombiniert werden.
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In der ersten und der zweiten Ausführungsform wird bestimmt, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, eine Fahrbahneisenplatte ist oder nicht. Zusätzlich oder alternativ kann bestimmt werden, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Objekt ist, das keine Fahrbahneisenplatte ist, dessen Höhe niedrig genug ist, so dass das gesteuerte Fahrzeug 101 darüber hinweg fahren kann.
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In der ersten und der zweiten Ausführungsformen wird bestimmt, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Fahrzeug ist oder nicht. Zusätzlich oder alternativ kann bestimmt werden, ob das Objekt, das durch den Millimeterwellensensor 3 erfasst wird, ein Objekt ist, das kein Fahrzeug ist, wie beispielsweise ein Fußgänger, oder dergleichen, dessen Höhe zu hoch ist, so dass das gesteuerte Fahrzeug 101 nicht darüber hinweg fahren kann.
