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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung mit der Nummer 10-2013-0073439 , eingereicht am 26. Juni 2013, deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine untere Versteifung (bzw. Abstützung) für ein Fahrzeug und ein Herstellungsverfahren davon.
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In letzter Zeit geht die Tendenz in Fahrzeugen in Richtung zur Stärkung von Sicherheitsdesignmerkmalen für Fahrer und auch für Fußgänger, so dass eine Vielfalt von Sicherheitsvorrichtungen für Fußgänger aufkommt, welche die Sicherheit von Fußgängern im Falle von Kollisionsunfällen berücksichtigen.
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Die Sicherheitsvorrichtungen weisen Airbags, gekrümmte Stoßfänger und untere Versteifungen, welche an einer unteren Seite eines Staßfängers installiert sind, auf.
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Insbesondere sind die unteren Versteifungen Sicherheitsvorrichtungen für einen Fußgänger, welche, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, einen Teil von Kollisionsstoß (bzw. Aufprallenergie) absorbiert, um eine Kraft, welche auf die Knie des Fußgängers übertragen wird, zu verringern. Die untere Versteifung weist einen Strebenbestandteil, welcher sich so lang wie der Stoßfänger erstreckt, und ein Paar von Halterungen auf, welche an beiden Seiten des Strebenbestandteils vorgesehen sind und an einem Fahrzeugkörper befestigt sind.
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Allerdings ist eine konventionelle untere Versteifung aus Stahl hergestellt, so dass bei einer Kollision die untere Versteifung keine ausreichende Elastizität ausüben kann und nicht effektiv eine Kollisionskraft absorbieren kann. Ferner ist zusätzlich zum Strebenbestandteil eine Halterung für die Strebe auch aus Stahl hergestellt, wodurch Gewicht eines Produkts erhöht wird. Ferner ist aufgrund der Eigenschaft von Stahl auch der Freiheitsgrad in der Formung (bzw. Formgebung) der unteren Versteifung reduziert.
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Die hier im Zusammenhang mit dem Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen sollen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung dienen und sollen nicht als eine Anerkennung oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik darstellen.
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Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung gemacht worden unter Beachtung der oben genannten Probleme, die in der verwandten Technik auftreten, und die vorliegende Erfindung ist dafür gedacht, eine untere Versteifung für ein Fahrzeug, welche integral aus einem Strebenelement (bzw. Stangenelement) aus einem Kunststoffverbundmaterial anstelle von Stahl oder Aluminium und einer Halterung zum Befestigen des Strebenelements an einem Fahrzeugkörper zusammengesetzt ist, und ein Herstellungsverfahren davon vorzuschlagen.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen eine untere Versteifung für ein Fahrzeug bereit, welche aufweist: einen Kernmantel (bzw. Kernbedeckung), welcher longitudinal entlang eines unteren Abschnitts eines Stoßfängers installiert ist; und einen inneren Kern, welcher longitudinal innerhalb des Kernmantels installiert ist, wobei eine Dichte und eine Festigkeit (bzw. Stärke bzw. Beanspruchbarkeit) des inneren Kerns größer sind als die des Kernmantels.
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Eine Halterung kann integral an dem Kernmantel vorgesehen sein, um den Kernmantel mit einem Fahrzeugrahmen zu verbinden.
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Der Kernmantel und der innere Kern können integral mit einem Kunststoffverbundmaterial geformt sein.
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Der innere Kern kann entlang der gesamten Länge davon verdrillt (bzw. gewunden) sein, und der Kernmantel kann den inneren Kern umgeben.
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Eine Verstärkungsrippe kann ferner vorgesehen sein, um den Kernmantel und die Halterung zu verbinden.
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Das Kunststoffverbundmaterial kann ein endlosfaserverstärkter Thermoplast sein.
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Die Halterung und die Verstärkungsrippe können aus einem glasfaserverstärkten Verbundmaterial geformt sein.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zur Herstellung einer unteren Versteifung für ein Fahrzeug auf: Formen eines verdrillten inneren Kerns unter Verwendung eines ersten Kunststoffverbundmaterials; und integrales Formen eines Kernmantels auf (bzw. über bzw. an) dem inneren Kern, indem ein zweites Kunststoffverbundmaterial um den inneren Kern angeordnet wird und das zweite Kunststoffverbundmaterial mit Druck beaufschlagt wird.
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Der innere Kern kann geformt werden, indem eine Mehrzahl von ersten Kunststoffstreben (bzw. Erstkunststoff-Streben), welche jeweils aus dem ersten Kunststoffverbundmaterial hergestellt sind, verdrillt wird.
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Der Kernmantel kann geformt werden, indem eine Mehrzahl von zweiten Kunststoffstreben (bzw. Zweitkunststoff-Streben), welche jeweils aus dem zweiten Kunststoffverbundmaterial hergestellt sind, um den inneren Kern aufgeschichtet (bzw. gestapelt) werden und die aufgeschichteten zweiten Kunststoffstreben mit Druck beaufschlagt werden.
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Das Verfahren kann ferner aufweisen: Vorheizen der ersten und der zweiten Kunststoffstreben auf eine vorbestimmte Temperatur vor der Formung des inneren Kerns.
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Die ersten und die zweiten Kunststoffstreben können vor dem Vorheizschritt geformt werden, indem eine Mehrzahl von gestreckten Fasersträngen mit einem geschmolzenen Kunststoffharz imprägniert wird und das vorherige Material mittels einer Formmaschine (bzw. Formgebungsmaschine) zu Streben spritzgegossen wird.
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Gemäß der unteren Versteifung für ein Fahrzeug mit der oben genannten Konfiguration und dem Herstellungsverfahren davon weist die untere Versteifung aus einem Kunststoffverbundmaterial eine verbesserte Elastizität zusammen mit einer verbesserten Festigkeit auf, wodurch ein Kollisionsstoß bei einer Kollision mit einem Fußgänger effektiv absorbiert wird.
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Ferner trägt die Verwendung des Kunststoffmaterials zu einer Reduzierung von Gewicht im Vergleich zu einem bestehenden stahlartigen Produkt, einer Einstellung von einer Stoßabsorptionsrate mittels Einstellung von Zusammensetzungsverhältnis von Kunststoff und einem anderen Material und einer Erhöhung von Freiheitsgrad bei Gestaltung von Teilen im Vergleich zu einem stahlartigen Produkt bei, was eine Verfügbarkeit von verschiedenartigen Designs für einen Stoßfänger verbessert.
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Ferner ist die Halterung nicht separat sondern integral an dem Strebenelement geformt, wodurch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Bereitstellung der Halterung vermieden und eine einfache Gestaltung der Halterung ermöglicht werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, wie im Detail aus den angehängten Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und den folgenden näheren Beschreibungen sichtbar werden, die zusammen zur Erläuterung gewisser Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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1 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration einer beispielhaften Versteifung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte Verstärkungsrippe in der unteren Versteifung für ein Fahrzeug zeigt.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf eines beispielhaften Verfahrens zur Herstellung der unteren Versteifung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Ansicht, welche einen Schritt von Formung einer Kunststoffstreben dem beispielhaften Herstellungsverfahren zeigt.
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5 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte stangenartige untere Versteifung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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6 ist eine Ansicht, welche eine beispielhafte plattenartige untere Versteifung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung im Zusammenhang mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegensatz ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen deckt, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung fallen können, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
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1 ist eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Versteifung für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Die untere Versteifung weist auf: einen Kernmantel 100, welcher longitudinal entlang eines unteren Abschnitts eines Stoßfängers installiert ist; und einen inneren Kern 200, welcher longitudinal innerhalb des Kernmantels 100 installiert ist, wobei eine Dichte und eine Festigkeit des inneren Kerns 200 größer sind als die des Kernmantels 100.
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Insbesondere ist der innere Kern 200 über die gesamte Länge davon verdrillt, und der Kernmantel 100 umgibt den inneren Kern 200. Die verdrillte Form des inneren Kerns 200 ermöglicht, dass der innere Kern 200 eine weiter verbesserte Zugfestigkeit (bzw. Reißfestigkeit) aufweist und damit eine verbesserte Festigkeit in seiner Gesamtheit, so dass die Fähigkeit zur Absorption von Kollisionsstößen auch zunimmt. Andererseits umgibt der Kernmantel 100 den inneren Kern 200 in einer unverdrillten Form, so dass der Kernmantel 100 eine geringere Festigkeit aufweist, allerdings eine höhere Flexibilität als der innere Kern 200. Diese heterogen geformte Schichtbildungsstruktur zwischen dem inneren Kern 200 und dem Kernmantel 100 kann sowohl die Festigkeit als auch die Flexibilität verbessern.
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Obwohl der innere Kern 200 und der Kernmantel 100 in unterschiedlichen Formen mit demselben Material geformt sind, können der innere Kern und der Kernmantel mit unterschiedlichen Materialien zu einer Vielfalt von Formen neben einer Verdrillung geformt werden. Diese zusätzlichen Formen vermögen ebenfalls, die Kernstruktur zu verstärken.
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Ferner sind an beiden Seiten des Kernmantels 100 eine Halterung 300 integral an dem Kernmantel 100 vorgesehen, um den inneren Kern 200 mit einem Fahrzeugrahmen zu verbinden. Es ist verständlich, dass solche integralen Komponenten monolithisch geformt werden können. Da die Halterung 300 integral geformt wird, wenn der Kernmantel 100 geformt wird, kann der Kernmantel 100 an einem Fahrzeugkörper angebracht werden, ohne eine separate Halterung zu verwenden. Da kein Bedarf besteht, eine separate Halterung vorzusehen, ist der Herstellungsvorgang vereinfacht und die Herstellungskosten werden auch reduziert.
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Eine Verstärkungsrippe 400 kann ferner vorgesehen sein, um den Kernmantel 100 und die Halterung 300 miteinander zu verbinden. Solch eine Verstärkungsrippe 400 ist in 2 gezeigt. Die Verstärkungsrippen 400 sind an beiden Seiten des Kernmantels 100 in der Nähe der Halterungen 300 vorgesehen, so dass sie dazu dienen, im Falle eines Kollisionsereignisses eine Spannungskonzentration (bzw. Kerbwirkung) an einem Verbindungspunkt zwischen der Halterung 300 und dem Kernmantel 100 zu verhindern. Ferner stellt die Verstärkungsrippe 400 Effekte zur Vergrößerung eines Verbindungsbereichs zwischen der Halterung 300 und dem Kernmantel 100 bereit, wodurch eine Absorption von mehr Stoßenergie ermöglicht wird als in einem Fall, wenn nur die Halterung 300 vorgesehen wird. Da eine Absorption von Stoßenergie in Abhängigkeit von der Länge und der Form der Verstärkungsrippe 400 variieren kann, kann die Deformierung der unteren Versteifung innerhalb eines gewissen Bereichs reguliert werden, indem nur das Design der Verstärkungsrippe 400 ohne ein zusätzliches Verstärkungsdesign des Kernmantels 100 und des inneren Kerns 200 verändert wird.
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Der Kernmantel 100 und der innere Kern 200 können integral mit (bzw. aus) einem Kunststoffverbundmaterial geformt werden. Es ist verständlich, dass solche integralen Komponenten monolithisch geformt werden können. Hierbei kann das Kunststoffverbundmaterial ein endlosfaserverstärkter Thermoplast (CFT) Kunststoff sein, in welchem Glasfaser zu Polypropylen (PP) addiert wird, so dass das Material eine hohe Zugfestigkeit, welche durch die Glasfaser bedingt ist, und eine Elastizität, welche durch das Polypropylen bedingt ist, aufweist. Daher kann das Kunststoffmaterial bei einer Kollision effektiv Kollisionsstöße, welche auf den inneren Kern 200 und den Kernmantel 100 ausgeübt werden, absorbieren.
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Daher weist das Verbundmaterial Vorteile von sowohl Glasfaser als auch Kunststoff auf, so dass im Vergleich zu Stahl das Verbundmaterial Effekte von reduziertem Gewicht, einfacherer Formgebung, höherer Stoßabsorption etc. aufweist. Dies ermöglicht die integrale Formung von verschiedenartig gestalteter Halterung an dem Kernmantel 100 oder das Vorsehen der Verstärkungsrippe 400, welche zu einer Vielfalt von Formen fähig ist.
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Obwohl der CFT-Kunststoff, in welchem Glasfaser zu PP hinzugefügt wird, illustriert worden ist, kann das Verbundmaterial anderes Material aufweisen, in welchem z. B. eine Endlosfaser, wie z. B. Glasfaser, Kohlenstofffaser, Aramidfaser oder dergleichen, zu einem thermoplastischen Harz, wie z. B. Polyamid, Polyacetal, Polyethylen oder dergleichen, oder einem thermohärtenden Harz, wie z. B. Epoxid oder dergleichen, hinzugefügt wird.
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Ferner können die Halterung 300 und die Verstärkungsrippe 400 aus einem glasfaservertärkten Verbundmaterial geformt sein.
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Insbesondere ist das glasfaserverstärkte Verbundmaterial wie z. B. glasfasermattenverstärkter Thermoplast (GMT) ein Material, in welchem Glasfaser zu Polypropylen addiert ist. Das GMT-Material weist physikalische Eigenschaften auf, welche eine ähnliche Festigkeit wie Eisen aufweisen, aber nur 70% des Gewichtes betragen. Ferner ist das CFT-Material aus langen Fasern zusammengesetzt, und das GMT-Material ist aus kurzen Fasern zusammengesetzt, so dass es für kleine Teile anwendbar ist. Daher kann das GMT-Material sachgemäß für die Halterung 300 oder die Verstärkungsrippe 400 angepasst werden.
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Ferner hat das GMT-Material die Vorteile, dass es widerstandsfähig gegen Korrosion ist, wiederverwertet werden kann und Geräusche absorbieren kann, was zu einer Reduzierung von Gesamtgewicht der unteren Versteifung und zur Beseitigung von Geräuschen, welche möglicherweise am Fahrzeugkörper und der Halterung erzeugt werden, beiträgt.
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3 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Ablauf eines Verfahrens zur Herstellung der unteren Versteifung für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Das Verfahren weist die Schritte auf; Formen eines verdrillten inneren Kerns 200 mittels eines ersten Kunststoffverbundmaterials (S300); und integrales Formen eines Kernmantels 100 auf dem inneren Kern 200, indem ein zweites Kunststoffverbundmaterial um den inneren Kern 200 angeordnet wird (S400) und das zweite Kunststoffverbundmaterial mit Druck beaufschlagt wird (S500).
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Insbesondere wird der innere Kern 200 durch Verdrillen der Mehrzahl von ersten Kunststoffstreben (bzw. -streifen), welche aus dem ersten Kunststoffverbundmaterial hergestellt werden, geformt. Hierbei kann das erste Kunststoffverbundmaterial das CFT-Material sein, welches oben beschrieben worden ist.
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Ferner kann der Kernmantel 100 geformt werden, indem die Mehrzahl von zweiten Kunststoffstreben, welche aus dem zweiten Kunststoffverbundmaterial hergestellt werden, um den inneren Kern 200 aufgeschichtet werden und die aufgeschichteten zweiten Kunststoffstreben mit Druck beaufschlagt werden. Hierbei kann das zweite Kunststoffverbundmaterial das gleiche CFT-Material sein wie das erste Kunststoffverbundmaterial.
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Das heißt, dass die ersten und die zweiten Kunststoffstreben unter Verwendung des gleichen Materials hergestellt werden, so dass die ersten und die zweiten Kunststoffstreben in einem einzigen Vorgang geformt werden können, wodurch die Anzahl von Verarbeitungsschritten reduziert wird. Da der innere Kern 200 nur durch das Verdrillen der ersten Kunststoffstreben eine verbesserte Festigkeit im Vergleich zum Kernmantel 100 aufweist, gibt es ferner kein Problem beim Design der Kernstruktur in Bezug auf eine Verstärkung, obwohl die ersten und die zweiten Kunststoffstreben unter Verwendung des gleichen Materials geformt werden.
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Allerdings ist es auch möglich, dass die ersten und die zweiten Kunststoffstreben mit unterschiedlichen Materialien geformt werden.
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Ein allgemeines Vorgehen zur Herstellung der unteren Versteifung wird nun beschrieben.
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Als erstes wird ein Schritt S100 ausgeführt, so dass eine Mehrzahl von gestreckten Fasersträngen mit einem geschmolzenen Kunststoffharz imprägniert wird und das resultierende Material mittels einer Formmaschine zu Streben, welche die ersten und die zweiten Kunststoffstreben aufweisen, spritzgegossen wird.
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Insbesondere wird mit Bezugnahme auf 4, welche einen Schritt von Formung einer Kunststoffstrebe in dem Herstellungsverfahren zeigt, zuerst eine Mehrzahl von Fasersträngen zusammen aufgeschichtet (bzw. gestapelt) und weit gestreckt (S110), und die gestreckten Faserstränge werden mit einem geschmolzenen Kunststoffharz imprägniert, d. h. geschmolzenem PP-Harz (S120). Dann werden die Faserstränge, welche mit dem Kunststoffharz imprägniert sind, gekühlt, um einen einzelnen Film (bzw. Schicht) zu formen (S130), und der Film wird mittels einer Ziehvorrichtung gezogen (S140), um durch eine endgültige Formeinheit hindurchzutreten, so dass ein strebenartiges Produkt ausgegeben wird (S150). Hierbei kann das strebenartige Produkt ein Stangen- bzw. Stabprodukt sein.
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Die ersten und die zweiten Kunststoffstreben werden in dem Formungsschritt (S100) fabriziert, so dass die fabrizierten Streben in die ersten und die zweiten Kunststoffstreben unterteilt werden in Abhängigkeit davon, ob die fabrizierte Strebe als innerer Kern 200 oder Kernmantel 100 verwendet wird.
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[00531 Nach dem Formungsschritt (S100) wird ein Schritt (S200) von Vorheizen der ersten und der zweiten Kunststoffstreben auf eine vorbestimmte Temperatur ausgeführt. Der Vorheizschritt (S200) ist ein Vorbereitungsschritt, welcher ermöglicht, dass die ersten und die zweiten Kunststoffstreben, welche durch Kühlen behandelt worden sind, zum inneren Kern 200 und dem Kernmantel 100 geformt werden.
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Nach dem Vorheizschritt (S200) werden ein Schritt (S300) von Formen der ersten Kunststoffstreben zu einer verdrillten Gestalt, ein Schritt (S400) von Aufschichten der zweiten Kunststoffstreben um den inneren Kern 200 und ein Schritt (S500) von Formen des Kernmantels 100 durch Druckbeaufschlagung der zweiten Kunststoffstreben zu einer endgültigen Gestalt mittels einer Presseinheit ausgeführt.
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Hierbei kann die endgültige Gestalt eine Stangenform sein, welche in der Längsrichtung hauptsächlich wie ein Bogen gekrümmt ist und deren axialer Schnitt (bzw. Querschnitt) kreisförmig ist.
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Gemäß der oben genannten Konfiguration der unteren Versteifung und dem Herstellungsverfahren davon, wie in 5 gezeigt, besetzt die Stangenform der unteren Versteifung 600 nicht viel Platz im unteren Abschnitt des Stoßfängers 630, und die bogenähnlich gekrümmte Gestalt ermöglicht, dass ein ausreichender Raum in Bezug auf einen Rahmen 650 in einem Fahrzeug verbleibt. Auch wenn die untere Versteifung 600 deformiert wird im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis, ist es daher schwierig für die untere Versteifung, mit dem Rahmen 650 in Kontakt zu kommen, wodurch die Reparaturkosten nach einem Kollisionsereignis erheblich reduziert werden.
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Da die untere Versteifung weiter vorsteht im Vergleich zum Stoßfänger, absorbiert ferner bei einer Kollision mit einem Fußgänger die untere Versteifung primär und in ausreichendem Maße einen Kollisionsstoß vor dem Stoßfänger 630, wodurch der Kollisionsstoß des Fußgängers verringert wird.
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6 ist eine Ansicht, welche eine plattenartige untere Versteifung 605 für ein Fahrzeug gemäß verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Vergleich zum Zustand von 5 ist erkennbar, dass trotz der Tatsache, dass die untere Versteifung mehr Platz nahe dem unteren Abschnitt des Stoßfängers besetzt, die untere Versteifung einen kleinen Raum in Bezug auf den Rahmen 650 des Fahrzeugs hat.
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In diesem Fall kann sich bei einem Kollisionsereignis die untere Versteifung 605 aufgrund des Vorhandenseins des Rahmens 650 nicht ausreichend verformen, so dass die Fähigkeit zum Absorbieren von Kollisionsstoß beachtlich reduziert wird. Da die untere Versteifung innerhalb von dem Stoßfänger 630 angeordnet ist, kollidiert in einem Kollisionsereignis der Fußgänger zuerst mit dem Stoßfänger 630 als mit der unteren Versteifung 605, so dass die Knie des Fußgängers weiter beschädigt werden können.
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Ein Kollisionstest bezüglich eines Fußgängers wurde unter Verwendung der unteren Versteifung, welche die oben genannte Konfiguration aufweist, durchgeführt, und die Testergebnisse sind wie folgt. Tabelle 1
| Nr. | Aufprallpunkt
(mm) | Schienbeinbeschieunigung
(g) | Biegewinkel
(°) | Scherverschiebung
(mm) |
| 1 | 0 | 128 | 5.9 | 0.7 |
| 2 | 100 | 120 | 6.8 | 0.64 |
| 3 | 200 | 117 | 5.93 | 0.7 |
| 4 | 300 | 108 | 5.4 | 0.87 |
| 5 | 450 | 132 | 4.63 | 1.23 |
| 6 | 480 | 133 | 5.22 | 1.4 |
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Hierbei bedeutet der Aufprallpunkt eine Entfernung der unteren Versteifung von deren Mitte (bzw. Abstand von der Kollisionsstelle zur Mitte der unteren Versteifung), wobei Test Nr. 1 der Fall ist, bei dem ein Fußgänger mit der unteren Versteifung an der Mittelposition davon kollidiert, Test Nr. 2 ist der Fall, bei dem ein Fußgänger mit der unteren Versteifung an einer Position kollidiert, die seitlich um 100 mm von der Mittelposition davon versetzt ist, und Tests 3 bis 6 stellen die Fälle mit verschiedenen Positionen, wie angezeigt, dar.
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Die Schienbeinbeschleunigung bedeutet eine Erdbeschleunigung, welche auf die Knie des Fußgängers wirken, wenn der Fußgänger mit der unteren Versteifung kollidiert, wobei ein angemessener Wertebereich davon 150 g oder weniger sein kann.
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Ferner bedeutet der Biegewinkel ein Winkel des Knies des Fußgängers, welches gebogen wird bei einem Kollisionsereignis, wobei ein angemessener Wertebereich davon 150° (bzw. 15°) oder weniger sein kann.
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Schließlich bedeutet die Scherverschiebung eine Scherverschiebung des Knies des Fußgängers, d. h. Kniebands, in einem Kollisionsereignis, wobei ein angemessener Wertebereich davon 5 mm oder weniger sein kann.
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Bezugnehmend auf Tabelle 1 ist erkennbar, dass die Tests Nr. 1 bis 6, welche an unterschiedlichen Positionen durchgeführt wurden, alle die angemessenen Wertebereiche für die vier Faktoren erfüllen. Das heißt, dass, obwohl die in Tabelle 1 gezeigten Testergebniswerte die maximalen Werte für die jeweiligen Faktoren waren, alle der Testergebniswerte unter den Referenzwerten liegen und damit exzellente Effekte zeigen. Daraus ist erkennbar, dass die untere Versteifung der vorliegenden Erfindung in ausreichendem Maße die Zielvorgaben erfüllt.
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Gemäß der unteren Versteifung für ein Fahrzeug mit der oben genannten Konfiguration und dem Herstellungsverfahren davon weist die untere Versteifung aus einem Kunststoffverbundmaterial eine verbesserte Elastizität zusammen mit einer verbesserten Festigkeit auf, wodurch Kollisionsstöße bei einer Kollision mit einem Fußgänger effektiv absorbiert werden.
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Ferner trägt die Verwendung des Kunststoffmaterials zu einer Reduzierung von Gewicht im Vergleich zu einem stahlartigen Produkt, einer Einstellung von einer Stoßabsorptionsrate mittels Einstellung von Zusammensetzungsverhältnis von Kunststoff und einem anderen Material und einer Erhöhung von Freiheitsgrad bei Gestaltung von Teilen im Vergleich zu einem stahlartigen Produkt bei, was eine Verfügbarkeit von verschiedenartigen Designs für einen Stoßfänger verbessert.
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Ferner ist die Halterung nicht separat sondern integral an dem Strebenelement geformt, wodurch ein zusätzlicher Kostenaufwand für die Bereitstellung der Halterung vermieden und eine einfache Änderung der Gestalt der Halterung ermöglicht werden.
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Zwecks Erläuterung und genauer Definition der angehängten Ansprüche werden Begriffe wie zum Beispiel „untere” und so weiter zur Beschreibung der Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale verwendet, wie sie in den Figuren dargestellt sind.
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Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden. Es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und damit dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2013-0073439 [0001]
