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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für eine Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugkomponente gemäß Anspruch 13 sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für eine Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14.
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Die in Rede stehende Antriebsanordnung kann für jedwede Kraftfahrzeugkomponente Einsatz finden, bei der ein Antriebsbewegungszyklus aus Hinbewegung und Rückbewegung eines Abtriebselements gefordert ist. Bei solchen Kraftfahrzeugkomponenten kann es sich beispielsweise um Kraftfahrzeugschlösser, verstellbare Seitenfenster, Türen, Klappen, o. dgl. handeln.
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Vorliegend steht die Anwendung der in Rede stehenden Antriebsanordnung auf die Kraftfahrzeugkomponente „Kraftfahrzeugschloss” im Vordergrund, was nicht beschränkend zu verstehen ist. Der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” ist umfassend zu verstehen. Dazu gehören insgesamt alle Seitentürschlösser, Hecktürschlösser, Heckklappenschlösser, Heckdeckelschlösser oder Motorhaubenschlösser. Im Übrigen meint der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” das gesamte System, dessen Bestandteile, beispielsweise ein Schließkeil o. dgl. oder ein Schließhilfsantrieb, auch verteilt angeordnet sein können.
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Die einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Antriebsanordnung kann ganz unterschiedliche Funktionen ausführen. Beispielsweise kann die Antriebsanordnung die Funktion einer Öffnungshilfe zum Ausheben der Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses übernehmen. Bei der bekannten Antriebsanordnung (
DE 10 2004 027 420 A1 ), von der die vorliegende Erfindung ausgeht, handelt es sich um eine Schließhilfsantriebsanordnung. Sie dient der motorischen Durchführung eines Zuziehvorgangs für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs. Beim motorischen Zuziehvorgang wird die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Tür, Klappe o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung verstellt. Bei dem Zuziehvorgang handelt es sich um den letzten Abschnitt des Schließvorgangs der Tür, Klappe o. dgl. Der Zuziehvorgang beginnt bei solchen Anordnungen üblicherweise bei einem Spalt zwischen der Tür, Klappe o. dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie von ca. 6 mm.
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Die bekannte Antriebsanordnung ist mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Plantetengetriebe ausgestattet. Das Planetengetriebe weist in üblicher Weise die Getriebeelemente Sonnenrad, Planetenradträger und Hohlrad auf. Für einen Zuziehvorgang vollzieht die Antriebsanordnung einen Antriebsbewegungszyklus aus einer Hinbewegung, in der die zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. zugezogen wird, und aus einer Rückbewegung, die der Rückstellung aller am Zuziehvorgang beteiligten Komponenten in einen Ausgangszustand dient. Für die Hinbewegung wird der Antriebsmotor in einer ersten Antriebsrichtung angesteuert. Für die Rückbewegung wird der Antriebsmotor reversiert. Die Rückbewegung erfolgt also letztlich durch das Reversieren des für die Hinbewegung vorgesehenen Antriebsstrangs. Dies führt zwar zu einem kompakten und gleichzeitig kostengünstigen Aufbau. Allerdings kann die Rückbewegung des Antriebsbewegungszyklus je nach Auslegung der Antriebsanordnung mit einer für den Benutzer irritierenden Geräuschentwicklung verbunden sein, was vom Benutzer als Komforteinbuße verstanden wird.
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Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass sich der Benutzungskomfort im Hinblick auf die Geräuschentwicklung bei der Rückbewegung steigern lässt.
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Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, bei der Hinbewegung einen anderen Getriebepfad des Planetengetriebes zu wählen, als bei der Rückbewegung, so dass für die Hinbewegung und die Rückbewegung ganz unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse des Planetengetriebes wirksam sind. Dies lässt sich mit einem Planentengetriebe auf besonders einfache Weise realisieren, da die Getriebeelemente Sonnenrad, Planetenradträger und Hohlrad wechselweise als Antriebsseite bzw. als Abtriebsseite bei entsprechender Änderung des Übersetzungsverhältnisses genutzt werden können. Entsprechend ist es vorschlagsgemäß so, dass zur Erzeugung der Hinbewegung des Antriebsbewegungszyklus ein erster Antrieb vorgesehen ist, der mit einem ersten Getriebeelement des Planetengetriebes gekoppelt oder koppelbar ist, während zur Erzeugung der Rückbewegung ein zweiter Antrieb vorgesehen ist, der mit einem zweiten Getriebeelement des Planetengetriebes gekoppelt oder koppelbar ist. Der Begriff „Antrieb” ist vorliegend weit zu verstehen und umfasst alle Vorrichtungen, die dem Antrieb des jeweiligen Getriebeelements dienen. Der erste Antrieb und der zweite Antrieb können grundsätzlich auch gemeinsame Komponenten aufweisen.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist es so, dass der erste Antrieb einen ersten Antriebsmotor und der zweite Antrieb einen zweiten Antriebsmotor aufweist. Hiermit ergeben sich neue Möglichkeiten für die passgenaue Auslegung der Antriebsanordnung im Hinblick auf das gewünschte Geräuschverhalten. Beispielsweise lässt sich der zweite Antriebsmotor daraufhin optimieren, dass die Rückbewegung besonders schnell und/oder besonders geräuscharm vollzogen werden kann. Der erste Antriebsmotor dagegen wird vorzugsweise daraufhin ausgelegt, dass der Zuziehvorgang sicher von Statten geht.
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Eine besonders einfache Ansteuerung der beiden Antriebsmotoren ergibt sich durch die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 10. Besonders interessant dabei ist die Tatsache, dass in einer Variante ein Umpolen der Treiberspannung zu einer Ansteuerung des jeweils anderen Antriebsmotors führt. Dadurch lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung mit vorhandenen Steuerungen betreiben, die von einem Reversieren der Antriebsmotoren ausgehen.
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Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 handelt es sich bei der Kraftfahrzeugkomponente um ein Kraftfahrzeugschloss, wobei die Antriebsanordnung als Schließhilfsantrieb für das Kraftfahrzeugschloss fungiert. Die Antriebsanordnung kann über ein Fern-Kraftübertragungsmittel wie einen Bowdenzug mit dem Kraftfahrzeugschloss gekoppelt sein oder aber integraler Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses sein.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Kraftfahrzeugschloss als solches beansprucht. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Antriebsanordnung wiederum als Schließhilfsantrieb ausgelegt.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für eine Kraftfahrzeugkomponente beansprucht.
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Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren wird zunächst davon ausgegangen, dass zur Erzeugung der Hinbewegung des Antriebsbewegungszyklus ein erstes Getriebeelement der Getriebeelemente Sonnenrad, Planetenradträger und Hohlrad angetrieben wird. Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass zur Erzeugung der Rückbewegung des Antriebsbewegungszyklus ein zweites Getriebeelement der Getriebeelemente Sonnenrad, Planetenradträger und Hohlrad angetrieben wird. Dies kann durch die beiden oben genannten Antriebsmotoren, oder aber durch ein und denselben Antriebsmotor erfolgen.
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Vorteilhaft bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist wiederum die Tatsache, dass die Antriebsanordnung wiederum passgenau im Hinblick auf die Geräuschentwicklung während des Antriebsbewegungszyklus ausgelegt werden kann.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellen Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
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1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung in ganz schematischer Darstellung,
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2 die Antriebsanordnung gemäß 1 in einer die wesentlichen Funktionselemente aufweisenden Darstellung.
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Die dargestellte Antriebsanordnung 1 ist einer Kraftfahrzeugkomponente 2 zugeordnet, bei der es sich um ein Kraftfahrzeugschloss handelt. Die Antriebsanordnung 1 übernimmt hier und vorzugsweise die Funktion einer Schließhilfe. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 wird vorliegend also anhand des Anwendungsbeispiels einer Schließhilfsantriebsanordnung erläutert. Es darf darauf hingewiesen werden, dass diese Erläuterungen analog für alle anderen denkbaren Anwendungsfälle der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 gelten.
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Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist die üblichen Schließelemente Schlossfalle 3 und Sperrklinke 4 auf. Die Schlossfalle 3 lässt sich in die in 1 in durchgezogener Linie dargestellte Hauptschließstellung sowie in die in 1 in gestrichelter Linie dargestellte Offenstellung verschwenken. Zwischen der Hauptschließstellung und der Offenstellung befindet sich die Vorschließstellung der Schlossfalle 3. Die Schlossfalle 3 lässt sich durch die Sperrklinke 4 in der Vorschließstellung und, wie in 1 dargestellt, in der Hauptschließstellung halten. Hierfür weist die Schlossfalle 3 eine Hauptraste 5 und eine Vorraste 6 auf.
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Das Kraftfahrzeugschloss 2 ist in üblicher Weise an einer Kraftfahrzeugtür o. dgl. angeordnet, während ein dem Kraftfahrzeugschloss 2 zugeordneter Schließkeil 7 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Bei einem ersten manuellen Schließen der Kraftfahrzeugtür o. dgl. kommt der Schließkeil 7 in Eingriff mit der Schlossfalle 3, die hierdurch in die Vorschließstellung schwenkt. Das Erreichen der Vorschließstellung wird durch eine hier nicht dargestellte Steuerungsanordnung erfasst, die die Antriebsanordnung 1 ansteuert. Diese Ansteuerung bewirkt eine motorische Verstellung der Schlossfalle 3 von der Vorschließstellung in die in 1 in durchgezogener Linie dargestellte Hauptschließstellung der Schlossfalle 3. Anschließend wird die Antriebsanordnung 1 in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt.
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Mittels der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 lässt sich ein Antriebsbewegungszyklus erzeugen, der eine Hinbewegung eines Abtriebselements 8 und eine Rückbewegung des Abtriebselements 8 umfasst. Die Hinbewegung entspricht vorliegend dem Zuziehvorgang, also der Verstellung der Schlossfalle 3 von Vorschließstellung in die Hauptschließstellung. Die Rückbewegung entspricht der Rückstellung der Antriebsanordnung 1 in ihre Ausgangsstellung.
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Im Sinne einer kompakten Ausgestaltung weist die Antriebsanordnung 1 ein Planetengetriebe 9 mit den Getriebeelementen Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 auf. Der Planetenradträger 11 ist, wie in 2 gezeigt, in üblicher Weise mit Planetenrädern 11a ausgestattet. Entsprechend kämmt das Sonnenrad 10 mit den Planetenrädern 11a, die wiederum mit dem Hohlrad kämmen. Insoweit ist das Planetengetriebe 9 von üblichem Aufbau.
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Zur Erzeugung der Hinbewegung des Antriebsbewegungszyklus ist nun ein erster Antrieb 13 vorgesehen, der mit einem ersten Getriebeelement 10 der Getriebeelemente Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 antriebstechnisch gekoppelt ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass hier lediglich eine Koppelbarkeit vorgesehen ist, beispielsweise über eine Kupplung o. dgl.. Bei dem ersten Getriebeelement 10 handelt es sich hier und vorzugsweise um das Sonnenrad 10, wie noch erläutert werden wird.
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Zur Erzeugung der Rückbewegung des Antriebsbewegungszyklus ist ein zweiter Antrieb 14 vorgesehen, der mit einem zweiten Getriebeelement 12 der Getriebeelemente Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem zweiten Getriebeelement um das Hohlrad 12, wie ebenfalls noch erläutert wird.
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Das Abtriebselement 8 ist entsprechend mit dem dritten Getriebeelement 11 der Getriebeelemente Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar. Denkbar ist auch, dass das Abtriebselement 8 von dem dritten Getriebeelement 11 selbst bereitgestellt wird. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem dritten Getriebeelement 11 um den Planetenradträger 11, der mit dem als Seilscheibe ausgestalteten Abtriebselement 8 verbunden ist.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass der erste Antrieb 13 einen ersten Antriebsmotor 13a und der zweite Antrieb 14 einen zweiten Antriebsmotor 14a aufweisen. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass nur einer der beiden Antriebe 13, 14 einen Antriebsmotor aufweist. Denkbar ist auch, dass sich beide Antriebe 13, 14 einen einzigen Antriebsmotor teilen, da die beiden Antriebe 13, 14 ja nur wechselweise betrieben werden müssen.
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Hier und vorzugsweise dienen die beiden Antriebsmotoren 13a, 14a jeweils der Erzeugung von Antriebsbewegungen. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass zumindest einer der beiden Antriebsmotoren 13a, 14a lediglich dem Bremsen des jeweiligen Getriebeelements 10–12 dient. Vor diesem Hintergrund kann es vorteilhaft sein, dass einer der beiden Antriebe 13, 14 federgetrieben ist. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, dass der zweite Antrieb 14 eine nicht dargestellte Rückstellfeder für die Erzeugung einer Rückbewegung des Antriebsbewegungszyklus aufweist. Dann ist es weiter vorzugsweise so, dass der zweite Antrieb 13 zusätzlich eine Bremse, insbesondere einen Antriebsmotor 14a, für das Bremsen des jeweiligen Getriebeelements 10–12 aufweist.
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Bei einem Planetengetriebe 9 ist es grundsätzlich so, dass zwei Getriebeelemente 10–12 als Antriebsseite und als Abtriebsseite dienen, während das verbleibende Getriebeelement 10–12 für die Übertragung von Antriebsmomenten gebremst werden muss. Ohne die Bremsung des verbleibenden Getriebeelements 10–12 ist eine Übertragung von Antriebsmomenten nicht möglich. Insoweit lässt sich das Planetengetriebe 9 durch eine gesteuerte Bremsung des verbleibenden Getriebeelements 10–12 als Kupplung nutzen, wie ebenfalls noch erläutert wird.
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Um nun die Übertragung von Antriebsmomenten während des Antriebsbewegungszyklus sicherzustellen, ist es vorgesehen, dass der erste Antrieb 13 oder der zweite Antrieb 14 zumindest dann bremsend oder sperrend auf das jeweils zugeordnete Getriebeelement 10–12 wirken, während der jeweils andere Antrieb 14, 13 eine Antriebsbewegung erzeugt. Bei der Ausstattung der beiden Antriebe 13, 14 mit elektrischen Antriebsmotoren lässt sich ein solches Bremsen einfach dadurch realisieren, dass der jeweilige Antriebsmotor 13a, 14a mit einer Kurzschlussbeschaltung beschaltet wird. Eine solche Bremsung würde auch „Kurzschlussbremsung” bezeichnet.
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Interessant bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 ist die Tatsache, dass der erste Antrieb 13 ausschließlich der Erzeugung der Hinbewegung und der zweite Antrieb 14 ausschließlich der Erzeugung der Rückbewegung des Antriebsbewegungszyklus dient. Entsprechend können die beiden Antriebsmotoren 13a, 14a speziell auf die Erzeugung der Hinbewegung bzw. der Rückbewegung hin ausgelegt werden. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der erste Antriebsmotor 13 auf ein höheres Nennmoment und/oder auf eine höhere Nennleistung ausgelegt ist, als der zweite Antriebsmotor 14. Das ist sachgerecht, da der Zuziehvorgang, also das Zuziehen der zugeordneten Kraftfahrzeugtür o. dgl. gegen die Türdichtung o. dgl., besonders hohe Antriebskräfte erfordern, während die Rückbewegung nur geringe Antriebskräfte erfordert.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Drehzahl-Untersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Antrieb 13 und dem Abtriebselement 8 unterschiedlich, insbesondere höher, verglichen mit dem Drehzahl-Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Antrieb 14 und dem Abtriebselement 8. Dies bedeutet, dass der zweite Antrieb 14 für die Rückbewegung weniger Umdrehungen bereitstellen muss, als der erste Antrieb 13 für die Hinbewegung bereitstellen muss. So lässt sich die Geräuschentwicklung insbesondere bei der Rückbewegung gezielt beeinflussen.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Zuordnung zwischen den Antrieben 13, 14 und den Getriebeelementen 10–12 weitgehend beliebig gewählt werden kann. Hier und vorzugsweise ist der erste Antrieb 13 antriebstechnisch mit dem Sonnenrad 10 des Planetengetriebes 9 gekoppelt, während der zweite Antrieb 14 antriebstechnisch mit dem Hohlrad 12 des Planetengetriebes gekoppelt ist. Im Einzelnen kämmt der erste Antriebsmotor 13a hier mit einem Zwischen-Stirnrad 15, das wiederum mit einer Außenverzahnung am Sonnenrad 10 kämmt. Der zweite Antriebsmotor 14a kämmt hier und vorzugsweise mit einer Außenverzahnung am Hohlrad 12. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist entsprechend das Abtriebselement 8 antriebstechnisch mit dem Planetenradträger 11 gekoppelt. Denkbar ist auch, wie oben angedeutet, dass das Abtriebselement 8 von dem Planetenradträger 11 selbst bereitgestellt wird.
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Vorzugsweise sind die beiden Antriebsmotoren 13a, 14a als Gleichstrommotoren ausgestaltet, die zu deren Ansteuerung entsprechend mit einer Gleichspannung zu beaufschlagen sind. 2 zeigt, dass für die beiden Antriebsmotoren 13a, 14a eine Anschlussschaltung 16 vorgesehen ist, die eingangsseitig mit einer Treiberspannung UT beaufschlagbar ist. Ausgangsseitig ist die Anschlussschaltung 16 mit den beiden Antriebsmotoren 13a, 14a elektrisch gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist die Anschlussschaltung 16 so ausgestaltet, dass eine Beaufschlagung der Anschlussschaltung 16 mit einer Treiberspannung UT zur Ansteuerung eines der beiden Antriebsmotoren 13a, 14a führt, wobei ein Umpolen der Treiberspannung UT zur Ansteuerung des jeweils anderen Antriebsmotors 13a, 14a führt. Dies ist vorliegend durch eine einfache Diodenschaltung mit den Dioden D1 und D2 realisiert. Hier werden die Anschlussstränge 17, 18 des ersten Antriebsmotors 13a und die Anschlussstränge 19, 20 des zweiten Antriebsmotors 14a parallel mit der Treiberspannung UT beaufschlagt. Wesentlich für die Anschlussschaltung 16 ist, dass jeweils ein Anschlussstrang 17, 18 des ersten Antriebsmotors 13a und ein Anschlussstrang 19, 20 des zweiten Antriebsmotors 14a eine Diode D1, D2 aufweist. Die Dioden D1 und D2 sind nun so geschaltet, dass in Abhängigkeit von der Polung der Treiberspannung UT nur ein Antriebsmotor 13a, 14a angesteuert wird, während die dem jeweils anderen Antriebsmotor 13a, 14a zugeordnete Diode D1 bzw. D2 sperrt.
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Mit der oben beschriebenen Anschlussschaltung 16 kann die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 mit Treiberspannungen UT angesteuert werden, die identisch zu den Treiberspannungen UT herkömmlicher Antriebsanordnungen mir reversiblem Antriebsmotor sind. Dadurch lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 auch für vorhandene Kraftfahrzeugkomponenten 2 leicht einsetzen.
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Aus den obigen Erläuterungen ergibt sich, dass die beiden Antriebsmotoren 13a, 14a im Rahmen eines Antriebsbewegungszyklus jeweils unidirektional laufen. Dies kann bei geeigneter Auslegung zu einer Geräuschreduzierung und zu Kostenersparnissen führen.
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Die dargestellte und insoweit bevorzugte Antriebsanordndung 1 ist als Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss 2 ausgestaltet. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Antriebsanordnung 1 über ein Fern-Kraftübertragungsmittel, insbesondere über einen Bowdenzug 21, mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 gekoppelt ist. Alternativ dazu ist es denkbar, dass die Antriebsanordnung 1 integraler Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 2 ist.
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Gemäß 2 ist die Antriebsanordnung 1 mit der Schlossfalle 3 des Kraftfahrzeugschlosses gekoppelt, um im Rahmen eines Antriebsbewegungszyklus eine Verstellung der Schlossfalle 3 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung herbeizuführen. Alternativ dazu ist es aber auch denkbar, dass die Antriebsanordnung 1 auf den Schließkeil 7 wirkt, der dann entsprechend zwischen einer Vorschließstellung und einer Hauptschließstellung verstellbar ist. Andere Varianten sind denkbar.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugkomponente 2, insbesondere das Kraftfahrzeugschloss 2, mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 als solche, bzw. als solches beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 darf verwiesen werden.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung 1 für eine Kraftfahrzeugkomponente 2 beansprucht.
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Mittels der Antriebsanordnung 1 ist wie oben erläutert, ein Antriebsbewegungszyklus aus Hinbewegung und Rückbewegung eines Abtriebselements 8 erzeugbar, wobei ein Planetengetriebe 9 mit den Getriebeelementen Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 vorgesehen ist und wobei zur Erzeugung einer Hinbewegung des Antriebsbewegungszyklus ein erstes Getriebeelement 10 der Getriebeelemente Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 angetrieben wird.
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Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass zur Erzeugung einer Rückbewegung des Antriebszyklus ein zweites Getriebeelement 12 der Getriebeelemente Sonnenrad 10, Planetenradträger 11 und Hohlrad 12 angetrieben wird. Hinsichtlich der Erläuterung der weiteren Lehre darf auf alle obigen Erläuterungen zum Betrieb der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass nach dieser weiteren Lehre, die Realisierung zweier voneinander getrennter Antriebe 13, 14 nicht notwendiger Weise vorgesehen sein muss.
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Vorzugsweise wird das erste Getriebeelement 10 oder das zweite Getriebeelement 12 in obiger Weise gebremst, während das jeweils andere Getriebeelement 12, 10 angetrieben wird. Dies erfolgt, wie ebenfalls oben erläutert, vorzugsweise durch eine Kurzschlussbremsung.
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Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Antriebsbewegungszyklus auf ein Gefahrenereignis, hier und vorzugsweise auf eine Einklemmereignis steuerungstechnisch überwacht wird. Dies kann beispielsweise durch einen optischen Sensor zur Erfassung eines Objekts im Einklemmbereich vorgesehen sein. Im Falle der Erfassung eines solchen Gefahrenereignisses wird vorzugsweise vorgeschlagen, dass das jeweils gebremste Getriebeelement 10, 12 gelöst wird. Dies bedeutet im Einzelnen, dass die Bremsung des jeweiligen Getriebeelements 10, 12 aufgehoben wird. So wird die Kupplungsfunktion des Planetengetriebes 9 genutzt, um den Kraftfluss für die Erzeugung des Antriebsbewegungszyklus im Falle der Erfassung eines Gefahrenereignisses aufzuheben.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004027420 A1 [0004]
