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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schließen oder Öffnen einer Tür, Heckklappe oder dergleichen an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Sie betrifft auch ein Schließteil zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem solchen Schließteil.
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Gattungsgemäße Verfahren sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei werden Kraftfahrzeugtür- oder Heckklappenverschlüsse, welche mit einer Drehfalle, einer Sperrklinke und einer Schlossmechanik ausgestattet sind, mit einer Zuziehhilfe für die Drehfalle ausgestattet. Die Zuziehhilfe dient als Hilfsvorrichtung dazu, die Tür, Heckklappe oder dergleichen aus einer Vorrast- oder Zwischenstellung in eine Hauptrast- oder Schließstellung zu überführen, um so den Schließvorgang komfortabel und funktionssicher zu gestalten.
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Aus der
DE 199 44 54 A1 ist beispielsweise ein gattungsgemäßes Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Heckklappe beschrieben.
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Auch die
DE 10 2009 012 602 A1 beschreibt eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeug-Heckklappe, welche nach einem gattungsgemäßen Verfahren geöffnet und geschlossen wird.
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Insbesondere bei Fahrzeugen mit großen Klappen und Türen ist beim Öffnen und Schließen auf Grund der hohen Masse und Trägheit ein erhöhter Kraftaufwand notwendig. Verursacht wird dies durch entsprechend stark ausgeprägte Halteeinrichtungen (Scharniere, Schlösser) für die Klappen und Türen, die überwunden werden müssen. Hier setzen die bekannten Zuziehhilfen an, welche durch „Festziehen” der Verriegelung oder/oder durch rechtzeitiges Lösen der Verriegelung eine Erleichterung herbeiführen wollen. Kriterien für ein rechtzeitiges Lösen der Verriegelung können beispielsweise sein: Ziehen des Zündschlüssels aus dem Zündschloss, externes Verriegeln/Entriegeln und dergleichen.
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In diesem Zusammenhang ist ferner zu berücksichtigen, dass Fahrzeuge mit ihren Klappen und Türen konstruktiv so ausgelegt sind, dass diese auch zur Karosseriesteifigkeit beitragen können. Dies gilt insbesondere im Fahrbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten, weil durch die resultierenden Druckverhältnisse zwischen Innenraum und Außenumgebung insbesondere die Fahrzeugtüren nach außen gedrückt werden. Daher ist ein entsprechender Kraftfluss zwischen Karosserie und Klappe bzw. Tür erforderlich, was über massive Halteeinrichtungen konstruktiv erreicht wird.
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Die Anforderungen ”Leichtigkeit beim Öffnen und Schließen der Türen/Klappen” einerseits und ”hohe Karosseriesteifigkeit” sowie ”Vermeidung von Windgeräuschen” andrerseits bedingen jedoch entgegenstehende konstruktive Auslegungen. Hinsichtlich dieser Anforderungen ist im Stand der Technik bislang nur ein Kompromiss erzielbar.
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Hier setzt die Erfindung an und versucht diesen Zielkonflikt besser zu lösen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gattungsgemäßes Verfahren derart zu verbessern, dass der oben genannte Zielkonflikt verringert wird.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen entnehmbar.
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Die Erfindung geht dabei aus von einem Verfahren zum Schließen oder Öffnen einer Tür, Heckklappe oder dergleichen an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, mit einem wenigstens ein Schließteil und ein Gegenschließteil aufweisendem Verschluss, wobei der Verschluss elektromechanisch verschließbar oder öffenbar ist und die beiden Schließteile mittels einer Hilfsvorrichtung (Zuziehhilfe) derart gegeneinander bewegt werden, dass zum Schließen die Tür, Heckklappe oder dergleichen aus einer Zwischenstellung, bei der diese einen bestimmten Abstand zur Karosserie einnimmt, in eine Schließstellung gebracht wird, bei der diese einen dichteren Abstand zur Karosserie einnimmt als bei der Zwischenstellung und zum Öffnen die Tür, Heckklappe oder dergleichen aus der Schließstellung wieder in die Zwischenstellung zurückgebracht wird.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei Erreichen oder Durchlaufen wenigstens eines Grenzwertes bestimmter Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder Umweltdaten wenigstens ein Element des Verschlusses derart angesteuert wird, dass die Schließteile derart gegeneinander bewegt werden, dass die Tür, Heckklappe oder dgl. aus der Schließstellung in wenigstens eine weitere Schließstellung gebracht wird, bei der diese einen noch dichteren Abstand zur Karosserie einnimmt als bei der erstgenannten Schließstellung.
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Wesentlicher Erfindungsgedanke ist also eine dynamische Beeinflussung des Verriegelungszustandes vom Verschluss.
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Als Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs können insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit oder auch eine bspw. über eine geeignete Sensorik gemessene Fahrzeugbelastung (Längs-, Quer- und/oder Vertikaldynamik) herangezogen werden.
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So treten bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten in der Regel auch höhere dynamische Belastungen für das Kraftfahrzeug auf, die eine erhöhte Karosseriesteifigkeit erfordern. Zudem nehmen bei höheren Geschwindigkeiten auch die Windgeräusche zu, so dass hier eine weitere ”Abschottung” der Türen wünschenswert erscheint.
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Aber auch bereits bei niedrigen Geschwindigkeiten können erhöhte dynamische Belastungen für das Kraftfahrzeug auftreten, wie z. B. im Offroad-Bereich oder bei schlechten Fahrbahnen.
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Als Umweltdaten sind beispielsweise Wetterverhältnisse (Wind, Regen) zu nennen, deren Einbeziehung in das Verfahren Sinn macht. Ist man beispielsweise bei hohen Windstärken mit dem Kraftfahrzeug unterwegs, so werden die Windgeräusche selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten schon als unangenehm empfunden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren schafft bei all diesen Situationen Verbesserung, indem in Abhängigkeit derartiger Daten die Zuziehhilfe dynamisch angesteuert und somit der Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugs an die unterschiedlichen Situationen angepasst wird.
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Allerdings soll eine solche ”verstärkte” Verriegelung den Fahrzeuginsassen das anschließende Aussteigen aus dem Fahrzeug nicht erschweren. Es ist daher nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass das wenigstens eine Element des Verschlusses bei Erreichen oder Durchlaufen wenigstens eines Grenzwertes bestimmter Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder Umweltdaten derart angesteuert wird, dass die Schließteile derart gegeneinander bewegt werden, dass die Tür, Heckklappe oder dergleichen aus der wenigstens einen weitere Schließstellung zurück in wenigstens eine solche Schließstellung gebracht wird, bei der diese wieder einen weiteren Abstand zur Karosserie einnimmt als bei der wenigstens einen weiteren Schließstellung.
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So soll beispielsweise während einer Überland- oder Autobahnfahrt, bei der in der Regel höhere Geschwindigkeiten auftreten, das wenigstens eine Element des Verschlusses eine weitere Schließstellung herbeiführen, während bei anschließender Stadtfahrt mit deutlich geringerer Geschwindigkeit das wenigstens eine Element des Verschlusses wieder die erste Schließstellung (Hauptraststellung) herbeiführen soll. Aus der Hauptraststellung kann dann die Tür, Klappe oder dergleichen wieder leichter geöffnet werden.
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Es hat sich als besonders vorteilhaft und zweckmäßig erwiesen, wenn die Tür, Heckklappe oder dergleichen bei Erreichen oder Durchlaufen einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in die oder aus der wenigstens einen weiteren Schließstellung gebracht wird. Die Geschwindigkeit stellt einen sehr wichtigen und leicht messbaren Parameter für die Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs dar.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Schließstellungen durch mechanische Raststellungen unterstützt werden. Dies hat den Vorteil, dass bei einem Ausfall der elektrischen Versorgung die Tür, Klappe oder dergleichen in allen Fällen sicher verschlossen bleibt.
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Die Zuziehhilfe ist demnach vorzugsweise so auszugestalten dass die Tür, Klappe oder dergleichen in mehreren definierten Stufen geschlossen und auch wieder geöffnet werden kann. Eine im Wesentlichen mechanisch unterstützte Zuziehhilfe mit einer gestuften Verrastung, ist bei Ausfall der Elektrik weiterhin sicher verschlossen. Ebenso ist der Strombedarf vergleichsweise gering zu einem alternativ denkbaren, stufenlos einstellbaren Verfahren, bei dem die (zusätzlichen) Positionen der Tür, Klappe oder dergleichen allein über die Zuziehhilfe gehalten werden und somit eine Bestromung und elektrische Überwachung über einen langen Zeitraum erfolgen müssen.
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Gemäß vorteilhafter Ausbildungen des Erfindungsgedankens kann das wenigstens eine Element des Verschlusses, durch welches der Verriegelungszustand des Verschlusses dynamisch beeinflusst wird, die Hilfsvorrichtung (Zuziehhilfe) selbst, eine gesonderte Aktorik oder der Schließbügel sein.
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Wird beispielsweise die Zuziehhilfe verwendet, so hat dies den Vorteil, dass ein ohnehin verwendetes Element des Verschlusses eingesetzt werden kann, welches zudem sehr robust ist.
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Bei Verwendung einer gesonderten Aktorik kann dafür die Ansteuerung der Zuziehhilfe einfacher gehalten werden. Als Aktorik ist vorzugsweise ein Linearverstellelement einzusetzen, welches ebenso robust und zuverlässig ist.
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Bei Verwendung des Schließbügels kann eine funktional unveränderte Zuziehhilfe eingesetzt werden. Der Schließbügel ist dabei so ausgelegt, dass er elektrisch verstellbar ist und so die Tür, Klappe oder dergleichen noch näher an die Karosserie gezogen wird.
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Die Erfindung betrifft aber auch ein Schließteil für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Schließteil weist wenigstens eine Drehfalle auf, zum Eingriff eines Schließbügels, wobei die Drehfalle mittels einer ansteuerbaren Hilfsvorrichtung um eine Achse schwenkbar und dadurch von einer ersten Position, welche einer Zwischenstellung (Vorraststellung) entspricht, in eine weitere Position bringbar ist, die einer Schließstellung (Hauptraststellung) entspricht.
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Erfindungsgemäß ist die Drehfalle, ausgehend von der weiteren Position (Hauptraststellung) durch wenigstens ein Element des Schließteils in wenigstens eine weitere Position bringbar, welche einer weiteren Schließstellung entspricht, bei der also der Abstand von der zu schließenden Tür, Klappe oder dergleichen zur Karosserie noch dichter eingestellt ist.
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Der erste Wirkkontakt zwischen dem Schließteil und dem Gegenschließteil entsteht also in dem Zeitpunkt, bei dem die Tür, Klappe oder dergleichen zugeklappt wurde und die Drehfalle des Schließteils einen Schließbügel in der so genannten Vorrastposition hält. Zu diesem Zeitpunkt wird die Zuziehhilfe derart angesteuert, dass sie in Wirkkontakt mit der Drehfalle gelangen und diese in wenigstens zwei weitere Positionen bringen kann. Dabei entspricht die erste weitere Position der bekannten Hauptraststellung und alle weiteren Positionen entsprechen zusätzlichen Schließstellungen, so dass mit dem Schließteil das erfindungsgemäße Verfahren durchführbar ist.
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Es hat sich dabei als besonders praxistauglich erwiesen, wenn das Schließteil eine Sperrklinke aufweist, welche mit der Drehfalle in wenigstens drei Rastpositionen bringbar ist.
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Die Sperrklinke weist Rastflächen auf, die sich auf Gegenrastflächen der Drehfalle abstützen können. Somit kann die Drehfalle zumindest in solche Stellungen „einrasten”, die der Zwischenstellung (Vorraststellung), Schließstellung (Hauptraststellung) und einer weiteren Schließstellung entsprechen. Ist die Drehfalle in eine Stellung „eingerastet”, kann diese Stellung auch in einem unbestromten Zustand stabil gehalten werden. Durch die genannten drei Stellungen können die meisten Praxisfälle abgedeckt werden, wobei natürlich auch mehr als drei Rastpositionen denkbar sind.
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Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn jeweils wenigstens ein Metallband teilweise um eine Drehachse der Drehfalle und/oder der Sperrklinke gewickelt ist.
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Ein solches Metallband weist die Eigenschaft eines ohmschen Widerstandes auf und ist vorzugsweise aus einem hochohmigen Metall. Über einen entsprechenden Abnehmer aus Metall, welcher mit Vorspannung das Metallband kontaktiert, kann dann in der Art eines Potentiometers über den sich mit Auf- bzw. Abwickelzustand ändernden Widerstand komfortabel eine Positionserkennung an den besagten Teilen durchgeführt werden. Da die Positionsdaten auf diese Weise redundant vorliegen, ist auch eine über eine geeignete Einrichtung durchführbare Fehlererkennung bzw. Fehlerkorrektur denkbar. Abweichend von einer redundanten Ausführung ist auch denkbar, ein solches Metallband nur an einem der genannten Teile vorzusehen.
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Der Vorteil der Abtastung durch die genannten Metallbänder gegenüber einer bekannten Lösung mit mehrstufigen Mikroschaltern liegt auch darin, dass die Metallbänder aus dem Schmutzbereich herausgeführt werden und eine Abtastung somit außerhalb des Schmutzbereichs durchgeführt werden kann. Dies trägt zur Reduzierung der Schmutzanfälligkeit des Systems bei.
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Das wenigstens eine Element des Schließteils kann wie bereits erwähnt in zweckmäßiger Weise die Hilfsvorrichtung selbst oder eine gesonderte Aktorik sein.
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Schließlich betrifft die Erfindung noch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem solchen Schließteil. Ein solches Kraftfahrzeug kann nach dem erfindungsgemäßen Verfahren verriegelt bzw. geöffnet werden, was zur Fahrsicherheit und zum Fahrkomfort beiträgt.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, vergleichbare oder funktional gleiche Bauteile, wobei entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung weggelassen ist.
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Es zeigen, jeweils schematisch
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1 ein Kraftfahrzeug in einer Seitenansicht mit erfindungsgemäßen Schließteilen (Schlössern),
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2 ein Schnitt gemäß Schnittverlauf II aus 1, wobei nur für das Verständnis der Erfindung hilfreiche Bauteile dargestellt sind,
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3 eine grafische Darstellung des Verfahrens, den Abstand einer Tür, Klappe oder dergleichen von der Fahrzeugkarosserie in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs dynamisch zu verändern und,
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4 ein für das erfindungsgemäße Verfahren verwendbares Schloss in mehreren Verriegelungspositionen,
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5 ein für das erfindungsgemäße Verfahren verwendbarer Verschluss in alternativen Ausführungsformen.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug K ersichtlich, welches mit erfindungsgemäßen Schlössern 1 und 2 für Türen 3 bzw. eine Heckklappe 4 ausgestattet ist.
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In der 2 ist nur die vordere Tür 3 auf der Fahrerseite und eine B-Säule 5 dargestellt, wobei sich zwischen der B-Säule 5 und der Tür 3 eine Türdichtung 6 (Kederdichtung) befindet.
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Die Figur zeigt die Tür 3 in einer Schließstellung (Hauptraststellung), bei der also eine Zuziehhilfe die Tür 3 von einer Zwischenstellung (Vorraststellung) in die dargestellte Hauptraststellung gebracht hat. In dieser Stellung nimmt die Tür 3 einen Abstand a2 zur B-Säule 5 ein. Mit diesem Abstand a2 wird die Türdichtung 6 bereits so an die B-Säule 5 gedrückt, dass zumindest bei mittleren Geschwindigkeiten die Tür 3 dichtend und klapperfrei an der B-Säule 5 anliegt.
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Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Tür 3 mittels der Zuzieheinheit um ein weiteres Stück an die Karosserie bzw. B-Säule 5 herangezogen, so dass sich ein Abstand a3 der Tür 3 zur B-Säule ergibt, welcher geringer ist als der Abstand a2.
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3 veranschaulicht dieses Verfahren etwas allgemeiner.
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So ist auf der x-Achse der Abstand a einer Tür 3 bzw. der Klappe 4 von der Karosserie des Kraftfahrzeugs K dargestellt und auf der y-Achse die Geschwindigkeit v aufgetragen.
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Bei Stillstand des Kraftfahrzeugs K (v = v0) befinden sich nach dem manuellen Zuklappen der Tür 3/Klappe 4 ein Schloss und ein Schließbügel jeweils zunächst in einer Zwischenstellung (Vorraststellung), bei der die Tür 3/Heckklappe 4 einen Abstand a1 zur Karosserie einnimmt. Aus dieser so genannten Vorraststellung wird eine Zuziehhilfe, welche jeweils ein Bauteil des Schlosses 1 bzw. 2 ist, aktiv und zieht beispielsweise die Tür 3 noch näher an die B-Säule 5 in eine Schließstellung (Hauptraststellung) heran, in der die Tür 3 einen Abstand a2 zur B-Säule 5 einnimmt.
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Die erfindungswesentlichen Bauteile eines Schlosses, welches im erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann, sollen noch später anhand der 4 beschrieben werden.
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Bei Erreichen oder Durchlaufen einer bestimmten Geschwindigkeit v1, welche beispielsweise bei 120 km/h liegen kann, wird die Zuzieheinheit weiter aktiv und zieht die Tür 3 aus der ersten Schließstellung (a2) noch dichter an die B-Säule 5 in eine zweite Schließstellung (a3) heran, wobei der Abstand a3 der Tür 3 zur B-Säule 5 wiederum geringer ist als der Abstand a2.
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Darüber hinaus können noch weitere Abstufungen vorgesehen sein, wie durch eine weitere Geschwindigkeit v2 und einen entsprechenden Abstand a4 angedeutet ist.
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Genauso sinnvoll wie eine Verringerung des Abstandes a mit steigender Geschwindigkeit v ist auch wieder eine stufenweise Vergrößerung des Abstandes a mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit v.
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Nunmehr sollen anhand von 4 die für das Verständnis der Erfindung wesentlichen Bauteile eines Schlosses, beispielhaft des Schlosses 1 dargestellt und in ihrem funktionalen Zusammenspiel erläutert werden:
So weist das als Servoschloss ausgebildete Schloss 1 (Schließteil) in bekannter Weise eine Drehfalle 11, eine Sperrklinke 12 und eine mit der Drehfalle 11 in Eingriff bringbare Zuzieheinheit 10 auf. Die Drehfalle 11 besteht aus einem Grundkörper 110, welcher um eine Drehachse D2 drehbar ist. Im Grundkörper 110 ist ferner eine langlochartige Ausnehmung 111 eingebracht, welche dazu dient, einen Schließbügel 7 (Gegenschließteil des Schlosses 1) aufzunehmen.
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Die Drehfalle 11 weist ferner eine Kontaktfläche 114 für den abtastenden Kontakt von einem Mikroschalter M1 auf.
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Ferner ist an den Grundkörper 110 ein Hakenarm 112 angeformt. Der Hakenarm 112 bildet eine erste Rastfläche 115 und eine zweite Rastfläche 116 auf, deren Funktion später noch beschrieben wird.
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Die Sperrklinke 12 ist um eine Drehachse D3 drehbar und weist an einem ersten Ausleger 120 Kontaktflächen 122 zum abtastenden Kontakt eines Mikroschalters M2 auf sowie einen zweiten Ausleger 121, welcher mit Gegenrastflächen 124 und 125 versehen ist. Die Gegenrastflächen 124, 125 wirken in noch zu beschreibender Weise mit den bereits erwähnten Rastflächen 115, 116 zusammen.
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Ferner weist der Hakenarm 112 eine der Sperrklinke 12 zugewandte Kontaktfläche 113 auf, welche in Wirkkontakt mit einer Kontaktfläche 123 der Sperrklinke 12 bringbar ist.
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Die Zuzieheinheit 10 wird in nicht näher dargestellter Weise elektrisch angesteuert und elektromechanisch bewegt. Sie weist einen Grundkörper 100 auf, welcher um eine Drehachse D1 drehbar ist und einen Schwenkhaken 101 der über eine Drehachse D4 schwenkbar mit dem Grundkörper 100 verbunden ist.
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In der 4a ist die Tür 3 noch nicht so weit geschlossen, dass der Schließbügel 7 von der Drehfalle 11 ”eingefangen” werden konnte. Die Drehfalle 11 und die Sperrklinke 12 befinden sich hier in einer Position R0, bei der keine Rastung vorliegt und sich die Drehfalle 11 und die Sperrklinke 12 über die Kontaktflächen 113 und 123 frei gegeneinander verdrehen können.
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Die Zuzieheinheit 10 hat in dieser Position noch keinerlei Funktion bzw. Verbindung mit der Drehfalle 11.
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Wird die Tür 1 weiter zugeklappt (4b), so drückt der Schließbügel 7 gegen die unten liegende Seite der Ausnehmung 111 und führt somit zu einer Verdrehung der Drehfalle 11 im Uhrzeigersinn (vergleiche Pfeil). Dies geht so weit, bis die Sperrklinke 12 mit ihrer Gegenrastfläche 124 in die Rastfläche 115 der Drehfalle 11 zu einer ersten Rastposition R1 (Vorraststellung) einrastet.
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In dieser Rastposition R1 ist der Schließbügel 7 in der Ausnehmung 111 der Drehfalle 11 bereits gefangen und ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür 3 nicht mehr möglich, da ein Zurückdrehen der Drehfalle 11 gegen den Uhrzeigersinn durch die Sperrklinke 12 bereits verhindert wird.
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Die dargestellte Rastposition R1 führt zu einem Abstand a1 der Tür 3 zur B-Säule (vergleiche auch 2 und 3).
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Mit Verdrehung der Drehfalle 11 sowie der Sperrklinke 12 in diese Position werden auch die Mikroschalter M1 und M2 durch Zusammenwirken mit den Kontaktflächen 114 bzw. 122 zusammengedrückt und die Zuzieheinheit 10 erhält über eine nicht näher dargestellte signaltechnische Verbindung ein entsprechendes Signal. Dadurch wird der Grundkörper 100 der Zuzieheinheit 10 gegen den Uhrzeigersinn verdreht (vergleiche Pfeil) und somit der Schwenkhaken 101 in Eingriff mit dem Hakenarm 112 der Drehfalle 11 gebracht.
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Die aktivierte Zuzieheinheit 10 wird gemäß 4c weiter gegen den Uhrzeigersinn verdreht und dreht somit auch die Drehfalle 11 weiter im Uhrzeigersinn, bis die Drehfalle 11 und die Sperrklinke 12 eine zweite Rastposition R2 einnehmen. In der zweiten Rastposition R2 stützen sich die Rastfläche 116 der Drehfalle 11 gegen die Gegenrastfläche 124 der Sperrklinke 12 ab.
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Hierdurch wird auch der Schließbügel 7 weiter herangezogen, so dass sich ein Abstand a2 der Tür 3 von der B-Säule 5 ergibt (vergleiche 3).
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Entsprechend wird auch durch veränderten Kontakt der Mikroschalter M1, M2 auf den kulissenartig ausgebildeten Kontaktflächen 114 bzw. 122 durch eine elektrische Überwachungseinrichtung (nicht dargestellt) die veränderte Position registriert.
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4d zeigt nun, wie bei Erhöhung der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs K erfindungsgemäß die Zuzieheinheit 10 noch weiter gegen den Uhrzeigersinn verdreht wird, so dass sich eine dritte Rastposition R3 ergibt, die dem Abstand a3 in der 3 entspricht.
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In der Rastposition R3 werden die Rastfläche 116 der Drehfalle 11 und die Gegenrastfläche 125 der Sperrklinke 12 miteinander in Wirkkontakt gebracht.
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Dies wird dadurch erreicht, indem zunächst die Drehfalle 11 durch die Zuzieheinheit 10 (ausgehend von der Rastposition R2 in 4c) so lange weiter im Uhrzeigersinn verdreht wird, bis die Rastflächen 116 und 124 voneinander abheben und somit die Sperrklinke 12 ohne Widerstand im Uhrzeigersinn bis zur Rastposition R3 verdreht werden kann.
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Außer den Rastpositionen R1 bis R3 sind weitere Rastpositionen bedarfsweise denkbar.
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Auch ist denkbar, statt der Rastpositionen R2 und R3 derartige Positionen stufenlos zu realisieren.
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Dies setzt jedoch eine ständige Bestromung der Zuzieheinheit 10 voraus, welche die Drehfalle 11 in der entsprechenden Position halten muss.
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Der Vorteil der dargestellten Rastpositionen R1 bis R3 ist, dass jede dieser Rastpositionen auch in unbestromtem Zustand (also beispielsweise bei Stromausfall) stabil bleibt.
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Schließlich ist in 4e dargestellt, wie bei anschließendem Sinken der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs K von der dritten Rastposition R3 wieder zurück in die zweite Rastposition R2 gewechselt wurde.
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Damit dieser Vorgang vom Fahrer möglichst unbemerkt stattfinden kann, wird die Zuzieheinheit 10 zunächst gegen den Uhrzeigersinn etwas verdreht (vergleiche gestrichelter Pfeil) so dass die Rastflächen 116 und 125 leicht voneinander abheben und die Sperrklinke 12 ebenfalls so weit gegen den Uhrzeigersinn zurückbewegt werden kann (vergleiche gestrichelter Pfeil) bis die Rastflächen 116 und 124 wieder zur Deckung gebracht werden. Alsdann kann die Zuzieheinheit 10 durch Verdrehung im Uhrzeigersinn (vergleiche durchgezogenen Pfeil) die Drehfalle 11 wieder auf die Sperrklinke 12 ”absetzen”.
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In 4e sind anstatt der Mikroschalter M1, M2 Metallbänder S1, S2 dargestellt, welche jeweils teilweise um die Drehachsen D2 bzw. D3 der Drehfalle 11 bzw. der Sperrklinke 12 gewickelt sind.
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Durch diese Metallbänder S1, S2 ist nach Art eines Potentiometers mittels Abtastern AB1, AB2 die Verdrehposition der Drehfalle 11 bzw. der Sperrklinke 12 möglich. Dabei können die Abtaster AB1, AB2 außerhalb des Schlosses 1, also außerhalb des Schmutzbereichs angeordnet sein.
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Als alternative Ausführungsform ist noch denkbar, den Schwenkhaken 101 der Zuziehhilfe 10 oder den Hakenarm 112 der Drehfalle 11 mehrstufig auszubilden, das heißt mit einem zweiten Haken 102 bzw. 117 zu versehen (nur in der 4a gestrichelt angedeutet). So kann sich beispielsweise der Haken 117 zur Realisierung einer mit der Rastposition R3 (vgl. 4d) vergleichbaren Rastposition mit dem Schwenkhaken 101 verrasten (nicht dargestellt), wobei in einem solchen Fall die Zuzieheinheit 10 zur Realisierung dieser Rastposition weniger Wegstrecke zurücklegen müsste.
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In 5 sind abschließend noch weitere Ausführungsformen der Erfindung gezeigt, wobei nur die Drehfalle 11 teilweise ersichtlich ist. Im Unterschied zu den 4a bis 4e ist eine gesonderte Aktorik in Form eines Linearverstellelementes 8 vorgesehen. Das Linearverstellelement 8 kann nun so auf die Rastfläche 115 einwirken, dass die Drehfalle 11 in eine mit der Rastposition R3 vergleichbaren Position verdreht wird. Dabei ist das Linearverstellelement 8 wiederum so ausgelegt, dass dieses unbestromt stabil bleibt, was in diesem Fall vorzugsweise durch eine entsprechende Getriebeuntersetzung erreichbar ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, einen elektrisch ansteuerbaren Schließbügel 7' einzusetzen, der sich bei einer Ansteuerung so bewegt, dass er einen Zug in eine Richtung Z ausübt und so eine Tür, Klappe oder dergleichen noch näher an die Karosserie herangezogen wird.
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Die Erfindung ist nicht auf das bzw. die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt. Diese wurden nur zur allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung herangezogen. Die Erfindung kann im Rahmen ihres Schutzumfangs vielmehr auch andere als die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele bzw. Ausprägungen annehmen. Hierbei kann sie insbesondere auch solche Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus Einzelmerkmalen der jeweiligen Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schloss
- 2
- Schloss
- 3
- Tür
- 4
- Heckklappe
- 5
- B-Säule
- 6
- Türdichtung
- 7, 7'
- Schließbügel
- 8
- Linearverstellelement
- 10
- Zuzieheinheit
- 100
- Grundkörper
- 101
- Schwenkhaken
- 102
- optionaler zweiter Haken am Schwenkhaken
- 11
- Drehfalle
- 110
- Grundkörper
- 111
- Ausnehmung
- 112
- Hakenarm
- 113
- Kontaktfläche
- 114
- Kontaktfläche
- 115
- Rastfläche
- 116
- Rastfläche
- 117
- optionaler zweiter Haken am Hakenarm
- 12
- Sperrklinke
- 120
- Ausleger
- 121
- Ausleger
- 122
- Kontaktfläche
- 123
- Kontaktfläche
- 124
- Gegenrastfläche
- 125
- Gegenrastfläche
- a
- Abstand der Tür, Klappe oder dgl. von der Karosserie
- a1
- Abstand in einer Zwischenstellung des Schlosses (Vorraststellung)
- a2
- Abstand in einer ersten Schließstellung des Schlosses (Hauptraststellung)
- a3
- Abstand in einer zweiten Schließstellung des Schlosses
- a4
- Abstand in einer dritten Schließstellung des Schlosses
- AB1, 2
- Abtaster
- D1–D4
- Drehachsen von Zuzieheinheit, Drehfalle und Sperrklinke
- K
- Kraftfahrzeug
- M1, M2
- Mikroschalter
- R0
- keine Rastposition
- R1
- erste Rastposition (Zwischenstellung oder Vorraststellung)
- R2
- zweite Rastposition (Schließstellung oder Hauptraststellung)
- R3
- dritte Rastposition (weitere Schließstellung)
- S1, S2
- Metallbänder
- v
- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- v0
- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (= 0)
- v1
- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- v2
- Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- Z
- Zugrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 1994454 A1 [0003]
- DE 102009012602 A1 [0004]
