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Die Erfindung betrifft eine Dichtungsanordnung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung betrifft ebenso ein Verfahren zum Schützen einer solchen Dichtungsanordung im Brandfall.
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Das Vordringen von Wasser wird in einem leckgeschlagenen Schiff durch das Vorsehen von Schotten verhindert. Diese Schotten werden teils durch feststehende Trennwände realisiert, welche zwei Hohlräume im Schiffsrumpf voneinander trennen. Die Trennwände sind folglich Innenwände. Um eine Antriebswelle allerdings vom Maschinenraum hin zur Schiffsschraube zu oder anderen Antrieben zu führen, weist so eine Trennwand eine Öffnung auf, durch welche die Antriebswelle hindurchragt. Die Wellendurchführung wird abgedichtet, indem in den Ringraum zwischen der Antriebswelle und der Öffnung eine Schottabdichtung eingesetzt wird.
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Von der Schottabdichtung ist grundsätzlich die Stevenrohrabdichtung zu unterscheiden. Die Stevenrohrabdichtung dichtet die Abtriebswelle im Wesentlichen an der Stelle ab, an der sie eine Außenwand des Schiffsrumpfs durchdringt und in das Umgebungswasser eintaucht. Die Dichtigkeitsanforderungen für Schottabdichtungen unterscheiden sich vollständig von denen einer Stevenrohrabdichtung. Die Stevenrohrabdichtung muss stets vollständig dicht sein. Die Schottabdichtung hingegen, die beim üblichen Betrieb keiner Wasserbeaufschlagung ausgesetzt ist, toleriert Leckagen im geringem Umfang, solange im seltenen Fall des Wassereintritts die Leckage durch eine Lenzpumpe ausgeglichen werden kann. Insofern werden bei Schottabdichtungen vielfach Spaltdichtungen, auch als Labyrinthdichtung bezeichnet, verwendet; bei Stevenrohrabdichtungen kommen solche Spaltdichtungen aufgrund der erhöhten Dichtigkeitsanforderung nicht in Betracht.
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Die bislang bekannten Schottabdichtungen verlieren allerdings allesamt im Brandfall ihre Dichtwirkung.
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So offenbart die
DE 32 20 595 C2 eine Abdichtung für eine drehbare Welle, die durch eine Gehäusewand hindurchgeführt wird. Die Dichtung umfasst mehrere gummielastische Komponenten. Ein Dichtschlauch wird bei Bedarf aufgepumpt und erzeugt so eine Dichtwirkung zwischen Welle und Gehäusewand. Die gummielastischen Teile werden allerdings bei einer Brandbeaufschlagung sofort zerstört, wodurch die Dichtwirkung entfällt.
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Bekannt ist ferner eine Schottabdichtung, welche Dichtringe aus Graphit aufweist. Diese Dichtung wendet das Prinzip der Spaltdichtung an. In Abhängigkeit von Imprägnierungen des Graphits weisen die Dichtringe unter Normalbedingungen eine Temperaturbeständigkeit von etwa 300°C bis max. 600°C auf.
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In der
DE 43 23 470 A1 ist eine Schottabdichtung offenbart, die mehrere hintereinander angeordneter Dichtringe aus Graphit aufweist.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, die Dichtigkeit solcher Dichtungsanordnungen auch im Brandfall zu gewährleisten. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst durch eine Dichtungsanordnung nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 5.
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Der Kern der Erfindung liegt im Wesentlichen darin, um die Antriebswelle zwei Ringkammern benachbart zueinander anzuordnen. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass dann der vom Brandherd aus betrachtet zweite Graphitdichtring eine wesentlich höhere Standzeit aufweist, verglichen mit einer Anordnung, in der dieser Graphitdichtring rückseitig nicht von einer solchen Ringkammer umgeben ist.
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Eine mögliche Erklärung dieser Verbesserung liegt darin, dass durch Sauerstoffentzug die Temperaturbeständigkeit der verwendeten Dichtringe aus Graphit deutlich erhöht werden kann, insbesondere auf Werte oberhalb von 1000°C. Diese Eigenschaft macht sich die Erfindung zu nutze, in dem eine Reduzierung von Sauerstoff im Bereich der Graphitdichtringe erzielt wird.
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Dabei kann die Eigenschaft von Graphit ausgenutzt werden, dessen Temperaturbeständigkeit in einer sauerstoffhaltigen Atmosphäre je nach Art des verwendeten Graphits bei lediglich 300°C bis 600°C liegt; es können also recht zügig Abgase durch Abbrennen des Graphits erzeugt werden; zugleich ist aber eine weitere wichtige Eigenschaft des Graphits, dass die Temperaturbeständigkeit auf über 1.000°C schlagartig ansteigt, wenn dem Graphit der Sauerstoff entzogen wird. Der dem Brandherd zugewandte erste Graphitdichtring wird also zunächst geopfert. Der nachgelagerte, nämlich zwischen den beiden Ringkammer angeordnete, zweite Graphitdichtring, bleibt dann unter der durch die Abgase erzeugte Schutzatmosphäre vor Verbrennung geschützt. Der nachgelagerte dritte Dichtring, verhindert nun, dass aus Richtung der zweiten Ringkammer sauerstoffhaltige Frischluft in Richtung des zweiten Graphitdichtrings gelangen kann. Insofern bildet sich auch dort eine Schutzatmosphäre aus, was durch Spaltundichtigkeiten zwischen den beiden Ringkammern ermöglicht wird. Grundsätzlich muss die dritte Dichtung nicht zwangsläufig aus Graphit gebildet sein, da diese der Brandbeaufschlagung nicht ausgesetzt ist; jedoch hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, hier eine symmetrische Anordnung zu verwenden, da somit die Feuerfestigkeit von beiden Seiten gesichert sein kann.
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Die Graphitdichtringe haben sich auch aus folgendem Grunde als besonders geeignet für solche Dichtungsanordnungen herausgestellt. Zunächst ermöglichen sie eine recht einfache Montage. Denn die Graphitdichtringe können durch mehrere, insbesondere zwei radial geteilte Graphitringteile gebildet werden. Diese können radial auf die Antriebswelle aufgesetzt werden, ohne dass es eines Durchfädelns der Antriebswelle durch einen stets geschlossenen Dichtring bedarf. Die Graphitdichtringe weisen selbst Schmiereigenschaften auf; nach einer kurzen Phase des Einlaufens liegen damit die Graphitdichtringe recht eng an der Antriebswelle an, ohne dass es zu nennenswerten Reibungsverlusten oder gar Beschädigungen der Antriebswelle kommt. Durch eine spielbehaftete Lagerung der Graphitdichtringe innerhalb des Gehäuses können Radialbewegungen der Antriebswelle ohne Weiteres ausgeglichen werden. Zwar werden durch die Graphitdichtringe Spaltundichtigkeiten bedingt; diese sind aber im Anwendungsfall als Schottabdichtung unbedenklich. Der enorme Vorteil liegt in der erwähnten Temperaturbeständigkeitscharakteristik; zum einen eignet sich Graphit ohne Weiteres als Opferelement, wenn es unter Sauerstoff einer Brandbeaufschlagung ausgesetzt wird; zum anderen eignet sich Graphit auch als brandbeständiger Werkstoff, wenn er unter einer weitgehend sauerstofffreien Atmosphäre gehalten ist.
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Das Gehäuse ist mehrteilig und weist mehrere, insbesondere drei, voneinander axial geteilte Gehäuseteile auf. Einzelne der Gehäuseteile sind thermisch voneinander isoliert. Dabei kann ein innenliegendes Gehäuseteil eine thermische Barriere zur Reduzierung der Wärmeübertragung zwischen den beiden außenliegenden Gehäuseteile darstellen. Dafür kann das innenliegende Gehäuseteil aus einem Werkstoff, beispielsweise einem Kohlenstoffverbundmaterial, hergestellt werden, welcher eine schlechtere Wärmeleitfähigkeit aufweist als der Werkstoff, aus dem die außenliegenden Gehäuseteile gebildet sind, beispielsweise Edelstahl. Das innenliegende Gehäuseteil kann durch einen Montagering gebildet sein, an dem das Gehäuse an der Trennwand befestigt wird.
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Alternativ oder in Kombination dazu kann zwischen zwei Gehäuseteilen eine thermische Isolierschicht angebracht werden, vorzugsweise aus Glimmer. Bereist recht dünne Scheiben aus Glimmer bilden eine ausreichende Wärmebarriere, die zudem auch noch elektrisch isolierend wirkt. Einzelne oder sämtliche der Gehäuseteile können zusätzlich noch mit einer Wärmeschutzschicht ummantelt werden, insbesondere aus Stahl- oder Glaswolle.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Schützen einer Dichtungsanordnung der beschriebenen Art. Die Sauerstoffreduzierung kann in einer solchen Vorrichtung im Brandfall insbesondere passiv erfolgen, also ohne dass es einer aktiven Handlung bedarf, wie beispielsweise einer aktiv angesteuerten Zündung. Es wird bewusst ein außenliegendes Graphitelement der Dichtungsanordnung sozusagen geopfert, um die Schutzatmosphäre für einen Dichtring aus Graphit zu erzeugen. Der Vorteil eines außenliegenden Graphitdichtrings als Opferelement zu verwenden liegt darin, dass der außenliegende Graphitdichtring unmittelbar vom Brand beaufschlagt wird. Ferner hat dieser dann „brennende“ Graphitdichtring einen unmittelbaren Zugang zu einer der Ringkammern, so dass die Verbrennungsgase direkt in diese Ringkammer gelangen können, und dortig die Sauerstoffreduktion unterstützen können. Es sind auch Ausgestaltungen denkbar, worin die außenliegenden Dichtungen, also die erste und dritte Dichtung, welche die Ringkammern insbesondere gegenüber der Umgebung begrenzen, durch andere Dichtungen (nicht durch Graphit) gebildet sind. Dann ist aber zumindest ein zusätzliches, insbesondere kohlenstoffhaltiges, Brennelement zur Erzeugung der Schutzatmosphäre vorzusehen, das ebenfalls an einer Begrenzung der Ringkammer angeordnet ist.
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Die Erfindung wird anhand der Figuren nachfolgend näher erläutert, hierin zeigt:
- 1 den Querschnitt durch einen üblichen Schiffsrumpf,
- 2 den Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Dichtungsanordnung,
- 3 den Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Stevenrohrabdichtungsanordnung mit einer Dichtungsanordnung nach 2, eingebaut in einen Schiffsrumpf.
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1 zeigt den Querschnitt durch einen üblichen Schiffsrumpf 11. Der Schiffsrumpf 11 weist mehrere voneinander abgetrennte wasserdichte Abteilungen 12 auf. Die wasserdichten Abteilungen 12 sind durch innenliegende Trennwände 3, den sogenannten Schotten, voneinander getrennt. Sollte eine der wasserdichten Abteilungen 12 durch ein Leck in der Außenwand 16 des Schiffsrumpfs 11 voll Wasser laufen, so verhindern die Trennwände 3, dass das Wasser auch in die anderen wasserdichten Abteilungen 12 gelangt.
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In einer der wasserdichten Abteilungen 12 ist der Schiffsmotor 13 angeordnet. Über eine Antriebswelle 4 wird die Antriebsleistung von dem Schiffsmotor 13 auf die Schiffsschraube 14 übertragen, der außerhalb des Schiffsrumpfs 11 im Umgebungswasser 15 angeordnet ist. Dabei durchdringt die Antriebswelle 4 mehrere der wasserdichten Abteilungen 12. Damit dennoch die einzelnen Abteilungen 12 wasserdicht gegenüber den anderen Abteilungen gehalten ist, sind als Dichtungsanordnungen sogenannte Schottabdichtungen 1 vorgesehen, die die Wellendurchführungen abdichten. Im Normalfall müssen diese Schottabdichtungen 1 kein Vordringen von Wasser verhindern, da die wasserfesten Abteilungen 12 mit Luft gefüllt sind. Nur im seltenen Falle, dass in eine der wasserdichten Abteilungen 12 Wasser eindringt, muss durch die Schottabdichtungen 1 gewährleistet sein, dass durch die Wellendurchführungen kein oder nur sehr wenig Wasser von der einen wasserdichten Abteilung 12 in die andere wasserdichte Abteilung 12 gelangen kann. Im Zusammenhang mit den Schottabdichtungen bedeutet wasserdicht nicht zwangsläufig eine hundertprozentige Dichtigkeit. Geringe Leckagen werden im Bereich der Schottabdichtung 1 durchaus toleriert, solange die eintretende Wassermenge durch Lenzen aus den jeweiligen Abteilungen 12 entfernt werden kann.
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Während die Schottabdichtungen 1 ausschließlich im Bereich der innenliegenden Trennwände 3 zwischen zwei wasserdichten Abteilungen 12 Anwendung findet, dichtet eine Stevenrohrabdichtung 9 eine Antriebswelle 4 gegenüber einer Außenwandung 16 des Schiffrumpfes 11 ab. Im Gegensatz zu den Schottabdichtungen 1 muss eine Stevenrohrabdichtung 9 stets vollständig wasserdicht sein. Es werden keine Leckagen toleriert, da die Stevenrohrabdichtung 9 im Betrieb des Schiffes von einer Seite mit Umgebungswasser 15 beaufschlagt wird. Um dieser Anforderung gerecht zu werden umfassen die Stevenrohrabdichtungen gummielastische Dichtelemente, die allerdings bei einer Brandbeaufschlagung sofort zerstört werden.
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2 zeigt nun eine erfindungsgemäße Dichtungsanordnung in Form einer Schottabdichtung. Die Schottabdichtung 1 weist ein Gehäuse auf, welches drei axial getrennte Gehäuseteile 51 , 52 , 53 aufweist. An dem mittleren Gehäuseteil 52 ist die Schottabdichtung 1 im Bereich der Öffnung 2 an der Trennwand 3 befestigt. Die beiden äußeren Gehäuseteile 51 , 53 sind jeweils an das mittlere Gehäuseteil 52 angeflanscht. Das mittlere Gehäuseteil 52 , welches die Aufgabe eines Montagerings ausführt, ist aus einem Kohlenstoffverbundmaterial, also einem thermisch schlecht leitenden Material gebildet und stellt so eine thermische Barriere zwischen den äußeren Gehäuseteilen 51 , 53 dar. Die Gehäuseteile 5 sind ringförmig umlaufend um die Achse A der Antriebswelle 4 ausgebildet und sind wasserdicht aneinander und gemeinsam an der Trennwand 3 angeflanscht. An einer radial innenliegenden Wellenaufnahmeöffnung 7 des Gehäuses 5 sind insgesamt drei Ringspalte 17 angeordnet, die ebenfalls ringförmig um die Achse A umlaufend. In diesen Ringspalten 17 ist jeweils ein Graphitdichtring 6 angeordnet. Von links nach rechts betrachtet sind die Graphitdichtringe mit den Bezugszeichen 61 , 62 , 63 versehen. Zwischen den Gehäusteilen 51 , 52 , und 52 , 53 , sind Glimmerringe 26 vorgesehen, die zusätzlich oder alternativ zur Ausbildung des Montagerings aus Kohlenstoffverbundwerkstoff eine thermische Isolierung der Gehäuseteile bewirken.
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Die drei Graphitdichtringe 6 sind axial nebeneinander angeordnet. Es sind so zwei axial außenliegende Graphitdichtringe 61 und 63 vorgesehen, sowie ein innenliegender Graphitdichtring 62 . Der erste und außenliegenden Graphitdichtring 61 sowie der zweite und innenliegende Graphitdichtring 62 dichtet eine erste innenliegende Ringkammer 81 ab, die ferner von der Antriebswelle 4 und dem Gehäuse 5, im vorliegenden Fall konkret von dem ersten Gehäuseteil 51 , begrenzt wird.
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Unmittelbar benachbart zu dieser ersten Ringkammer 81 ist eine zweite Ringkammer 82 gebildet. Diese zweite Ringkammer 82 wird vom zweiten und innenliegenden Graphitdichtring 62 , von dem dritten und außenliegenden Graphitdichtring 63 sowie von der Antriebswelle 4 und dem Gehäuse 5, im vorliegenden Fall konkret von allen drei Gehäuseteilen 51 , 52 , 53 begrenzt.
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Im Falle einer Brandeinwirkung gilt es nun sicherzustellen, dass zumindest einer der Graphitdichtringe 6, nämlich der innenliegende Graphitdichtring 62 weitgehend unbeschadet seine Dichtfunktion weiterhin erfüllen kann. Angenommen eine Brandbeaufschlagung findet in der Abteilung 121 statt, der der außenliegende erste Graphitdichtring 61 zugewandt ist. Die Brandbeaufschlagung trifft nun auch den außenliegenden ersten Graphitdichtring 61 . Da die Luft in der Abteilung 121 sowie in Ringkammern 8 im Wesentlichen die Zusammensetzung von normaler Umgebungsluft hat, wird sich der außenliegende Graphitdichtring 61 bereits ab einer ohne weiteres zu erreichenden Temperatur von etwa 300°C bis 350°C entzünden und damit seine Dichtwirkung verlieren. Die entstehenden Verbrennungsgase allerdings, die vorwiegend Kohlendioxid umfassen, strömen nun in die erste Ringkammer 81 und sorgen dafür, dass dort eine weitgehend sauerstofffreie Atmosphäre mit einem allenfalls zu vernachlässigenden Sauerstoffanteil vorliegt. In solch einer sauerstofffreien Atmosphäre erhöht sich die Temperaturbeständigkeit des innenliegenden Graphitdichtrings, je nach Art des verwendeten Graphits, schlagartig auf über 1.000°C; die Brandbeaufschlagung kann diesem innenliegenden Graphitdichtring folglich keinen wesentlichen Schaden zufügen. Der auf der anderen Seite der Brandbeaufschlagung angeordnete außenliegende dritte Graphitdichtring 63 , der sozusagen im Brandschatten des innenliegenden Graphitdichtrings 62 liegt, verhindert nun in der zweiten Ringkammer 82 eine Zirkulation von Frischluft mit der Abteilung 122 . So ergibt sich, dass sich nach und nach auch eine weitgehend sauerstofffreie Atmosphäre in der zweiten Ringkammer 82 . Bei einer Anordnung mit lediglich einer Ringkammer und lediglich zwei Graphitdichtringen würde der zweite Graphitdichtring 62 dauerhaft mit Sauerstoff aus der anderen Abteilung 122 in Berührung kommen. Damit wäre die Temperaturbeständigkeit wiederum auf etwa 350°C begrenzt und der zweite Graphitdichtring 62 würde zerstört werden.
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Insofern hat jede der drei Graphitdichtringe 6 eine vorgegebene Aufgabe zu lösen. Der dem Brandherd nächstliegende erste Graphitdichtring 61 hat die Funktion eines Opferelements, der durch stetiges Abbrennen Abgase erzeugt, die für einen anderen Graphitdichtring eine Schutzatmosphäre bilden. Der nachfolgende zweite Graphitdichtring 62 ist dann der zu schützende Graphitdichtring, der tatsächlich die Dichtwirkung weiterhin gewährleisten soll. Der dann nachfolgende dritte Graphitdichtring 63 dient dazu, dass auch in der zweiten Ringkammer 8, eine Schutzatmosphäre aufgebaut und erhalten werden kann. Nebenbei kann dieser dritte Graphitdichtring auch noch Dichtungsfunktionen übernehmen. Selbstverständlich ergibt sich die selbe Schutzwirkung, wenn die Brandbeaufschlagung aus der anderen Abteilung 122 stammt.
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Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass sich die Dauer zu einer vollständigen Zerstörung der Dichtwirkung um ein Vielfaches verlängert gegenüber der bekannten Schottabdichtung, die nur eine Ringkammer bzw. zwei Graphitdichtringe aufweist. Insofern ist davon auszugehen, dass insbesondere die anschließende, durch den dritten Graphitdichtring gebildete zweite Ringkammer erforderlich ist, um die Schutzatmosphäre aufrecht zu erhalten.
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Zur Befestigung der Graphitdichtringe 6 werden diese je von einer axialen Seite in den Ringspalt 17 eingeführt. Federn 18 zur axialen Verspannung der Graphitdichtringe 6 werden durch Schrauben 27, die in axiale Stirnflächen der Gehäuseteile 51 , 53 eingeschraubt sind, verspannt. Aufgrund dieser Art der Montage ist für jeden Graphitdichtring 6 eine axiale Stirnfläche 24 vorgesehen ist. Dafür ist das Gehäuse 5 zumindest zweigeteilt und weist daher zwei Gehäuseteile 51 , 53 auf, damit die erforderlichen drei Stirnseiten 24 vorhanden sind. Alternativ kann das Gehäuse 5 auch ohne axiale Teilung ausgestaltet sein. Für eine gute Montierbarkeit bietet sich ferner oder alternativ zur axialen Teilung eine radiale Teilung des Gehäuses 5 an. Nicht dargestellt ist, dass die Graphitdichtringe 6 radial geteilt sind und insofern zwei oder mehrere Graphitdichtringteile aufweisen. Die Graphitdichtringteile werden durch Federelemente, die insbesondere in dem Ringspalt 17 radial außerhalb der Graphitdichtringe 6 angeordnet sind, radial nach innen auf die Antriebswelle 4 beaufschlagt.
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Mit der vorgeschlagenen Schottabdichtung 1 wird es also möglich, die wasserdichten Abteilungen 12 im Bereich der Durchführung der Antriebswelle auch im Brandfall zumindest für eine gewisse Zeit funktionsfähig zu halten. Da aber die vorgeschlagene Schottabdichtung durch Verwendung der Graphitdichtringe durchaus Spaltundichtigkeiten aufweist, eignet sich dieses Prinzip nicht für die Stevenrohrabdichtung.
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Nachfolgend wird aber eine Möglichkeit beschrieben werden, wie unter Verwendung einer solchen Schottabdichtung eine Wellendurchführung durch die Außenwand 16 feuerfest ausgebildet werden kann. Dies wird nachfolgend mit Bezug auf 3 erläutert. In 3 ist der Bereich des Schiffsrumpfs 11 im Bereich der Stevenrohrabdichtung 9 detailliert gezeigt. Die Stevenrohrabdichtung 9 ist, ggf. unter Zuhilfenahme eines Montagerings, von innen an die Öffnung 21 der Außenwandung 16 angeflanscht. Zusätzlich ist ein Schutzgehäuse 20 vorgesehen, welches ebenfalls an die Öffnung 21 der Außenwandung 16 angeflanscht wird und dort dichtend gehalten ist. Eine außenseitige, also dem Umgebungswasser 15 zugewandte Öffnung 23 des Schutzgehäuses 20 wird durch die Stevenrohrabdichtung 9 abgedichtet. Das Schutzgehäuse 20 umfasst nun eine rumpfseitige Öffnung 22, welche koaxial zur Stevenrohrabdichtung 9 ausgerichtet ist und durch welche die Antriebswelle 4 hindurch geführt ist. Diese rumpfseitige Öffnung 22 wird durch eine erfindungsgemäße Schottabdichtung 1 abgedichtet. Das Schutzgehäuse 23 ist feuerfest ausgebildet und für sich genommen dicht geschlossen. Der Innenraum des Schutzgehäuses 20, der neben dem Schutzgehäuse 20 ferner durch die Stevenrohrabdichtung 9 und die Schottabdichtung 1 und ggf. der Außenwandung 16 begrenzt ist, ist frei von möglichen Brandherden; es ist bevorzugt vollkommen leer, abgesehen von ggf. feuerfesten Gegenständen (Feuerfestigkeit > 1000°C), wie z.B. Schrauben. Eine unmittelbare Brandbeaufschlagung der Stevenrohrabdichtung 9 aus dem Innenraum des Schutzgehäuses 20 ist somit zunächst ausgeschlossen; eine Brandbeaufschlagung von außen ist ohnehin ausgeschlossen, da dort das Umgebungswasser 15 ist. Als einziger Ort, von dem eine Brandbeaufschlagung ausgehen kann, ist die Abteilung 12. Das Schutzgehäuse 20 kann allerdings aus einer Stahlkonstruktion gebildet sein und ist dann ohne weiteres feuerfest. Das Schutzgehäuse 20 kann alternativ oder zusätzlich mit einer Schutzumhüllung, insbesondere aus Steinwolle etc. ummantelt sein. Ein Durchschlagen des Brandes in das Schutzgehäuse 20 im Bereich der rumpfseitigen Öffnung 22 ist durch die erfindungsgemäße Schottabdichtung 1 ebenfalls verhindert. Mit dieser Lösung ist zwar die Stevenrohrabdichtung 9 selbst nach wie vor nicht feuerfest; es entsteht allerdings eine feuerfeste Stevenrohrabdichtungsanordnung 19 umfassend das Schutzgehäuse 20, die Schottabdichtung 1, die Stevenrohrabdichtung 9 und ggf. die Antriebswelle 4. Das Schutzgehäuse 20 kann mehrteilig ausgebildet sein, wodurch die Montage erleichtert wird. Nach der Montage muss es jedoch vollständig wasser- und gasdicht sein, mit Ausnahme der Öffnung, die durch die Schottabdichtung 1 abgedichtet ist.
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Die Richtungsbezeichnungen radial und axial beziehen sich in der vorliegenden Beschreibung auf die Achse A der Antriebswelle 4. Eine Antriebswelle kann insbesondere jede Welle sein, über die Drehmoment übertragen wird; Darunter fallen auch solchen Wellen, die als Abtriebswelle bezeichnet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schottabdichtung
- 2
- Öffnung
- 3
- Trennwand
- 4
- Antriebswelle
- 5
- Gehäuse
- 6
- Graphitdichtring
- 7
- Wellenaufnahmeöffnung
- 8
- Ringkammer
- 9
- Stevenrohrabdichtung
- 11
- Schiffsrumpf
- 12
- wasserdichte Abteilung
- 13
- Schiffsmotor
- 14
- Schiffsschraube
- 15
- Umgebungswasser
- 16
- Außenwand
- 17
- Ringspalt
- 18
- Feder zur axialen Beaufschlagung
- 19
- Stevenrohrabdichtungsanordnung
- 20
- Schutzgehäuse
- 21
- Öffnung in Außenwand
- 22
- rumpfseitige Öffnung des Schutzgehäuses
- 23
- außenseitige Öffnung des Schutzgehäuses
- 24
- Stirnfläche
- 25
- Innenraum des Schutzgehäuses
- 26
- Glimmerringe
- 27
- Schraube
- A
- Wellenachse
