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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Wie allgemein bekannt, ist es für einen sicheren und umweltschonenden Betrieb einer Brennkraftmaschine unerlässlich, dass die verwendeten Sensoren korrekte Messwerte liefern. Insbesondere bei dem Betrieb von Brennkraftmaschinen mit einem so genannten Hochdruckkraftstoffversorgungssystem, für eine Zufuhr von Kraftstoff direkt in die Brennräume, ist ein korrekt arbeitender Kraftstoffdrucksensor im Hochdruckbereich notwendig.
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Gemäß dem Dokument
DE 19721176 C2 ist es Stand der Technik, dadurch die Funktionsfähigkeit des Drucksensors in dem Druckspeicher eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine zu bewerten, dass der Druck in dem Druckspeicher verändert und beispielsweise das Verhalten des Signals eines Lambda-Sensors bewertet wird. Dabei wird beispielsweise der Druck in dem Druckspeicher ausgehend von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert erhöht, was zur Folge haben kann, dass der Regelfaktor der Lambda-Regelung von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert sinkt, so dass die Brennkraftmaschine weiter mit einem konstanten, insbesondere stöchiometrischen Verbrennungsluftverhältnis betrieben wird. Weiterhin wird ein Sollwert bei einem intakten Drucksensor ermittelt, der sich aus dem Quotienten des ersten und zweiten Wertes des Regelfaktors der Lambda-Regelung ergibt. Außerdem wird beim Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem möglicherweise fehlerhaften Drucksensor ein Istwert ermittelt, der sich ebenfalls aus dem Quotienten des ersten und zweiten Wertes des Regelfaktors der Lambda-Reglung ergibt. Wenn Istwert und Sollwert übereinstimmen bzw. lediglich eine Abweichung des Istwertes vom Sollwert innerhalb eines gewissen Toleranzbereiches vorliegt, wird bestimmt, dass der Drucksensor intakt ist. Wenn eine Abweichung des Istwertes vom Sollwert außerhalb des Toleranzbereiches liegt, wird bestimmt, dass der Drucksensor nicht intakt ist.
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Weiterhin ist es gemäß dem Dokument
DE 10 2009 051 023 A1 Stand der Technik, die Funktionsfähigkeit des Drucksensors in dem Druckspeicher eines Kraftstoffversorgungssystems einer Brennkraftmaschine dadurch zu bewerten, dass ein erster, möglichst niedriger Prüfdruck und weiterhin ein zweiter, möglichst hoher Prüfdruck im Druckspeicher eingestellt wird und das Signal des Drucksensors jeweils mit diesen beiden Werten für den Prüfdruck verglichen wird, so dass im Vergleich mit der Sensorkennlinie bestimmt werden kann, ob der Drucksensor einen so genannten Offset-Fehler aufweist oder eine Steigungsänderung der Kennlinie des Drucksensors oder eine Kombination davon vorliegt. Hierbei ist noch anzumerken, dass der niedrige Prüfdruck systembedingt nicht immer herzustellen ist, wobei gemäß dem Dokument
DE 10 2009 051 023 A1 ein System beschrieben ist, bei dem eine Verbindung zwischen Druckspeicher und einem Niederdrucksystem hergestellt werden kann, was bei Diesel-Brennkraftmaschinen gegenüber Otto-Brennkraftmaschinen eher üblich ist.
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Außerdem ist es gemäß dem Dokument
EP 0976921 B1 Stand der Technik, einen Kraftstoffdrucksensor dadurch zu überwachen, dass Änderungen der Steigung der Kennlinie eines Drucksensors bestimmt werden. Diese Kennlinie beschreibt z. B. die Abhängigkeit des Signals des Drucksensors, also des Druckes in dem Kraftstoffversorgungssystem, von dem elektrischen Strom, der zur Ansteuerung eines Druckregelventils durch eine Spule fließt. Zur Überwachung des Drucksensors wird in einem ersten Schritt ein erster Wert für den Druck mittels des Drucksensors erfasst, der sich bei einem bestimmten elektrischen Strom zur Ansteuerung eines Druckregelventils in dem Kraftstoffversorgungssystem einstellt. In einem weiteren Schritt wird der elektrische Strom zur Ansteuerung eines Druckregelventils verändert und wiederum ein zweiter Wert für den Druck mittels des Drucksensors erfasst, der sich in dem Kraftstoffversorgungssystem einstellt. In einem noch weiteren Schritt wird die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten mittels des Drucksensors erfassten Druckes in dem Kraftstoffversorgungssystem in ein Verhältnis zu der Differenz der jeweils zugehörigen elektrischen Ströme zur Ansteuerung eines Druckregelventils gesetzt, d. h. es wird die Steigung der Kennlinie eines Drucksensors bestimmt. Abschließend wird der so ermittelte Istwert der Steigung einem Sollwert gegenübergestellt und in Abhängigkeit einer Differenz zwischen diesem Ist- und Sollwert entschieden, ob die Steigung der Kennlinie des Drucksensors unzulässig abweicht oder nicht. Hierzu ist anzumerken, dass die Anforderung der geförderten Kraftstoffmenge einer Hochdruckpumpe über ein Mengensteuerventil in der Regel nicht über verschiedene Stromstärken realisiert wird. Vielmehr wird ein Öffnungs- und Schließzeitpunkt/Winkel für das Mengensteuerventil definiert.
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Gemäß dem Dokument
DE 10248627 A1 ist ein Verfahren Stand der Technik, bei dem ein fehlerhafter Drucksensor in dem Hochdruck-Kraftstoffsystem dadurch erkannt wird, dass in einem ersten Schritt feststellt wird, dass eine zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe oder eines vergleichbaren druckbeeinflussenden Stellgliedes verwendete Ansteuergröße zu stark von einem Vorsteuerwert des Kraftstoffdruckes abweicht und in einem weiteren Schritt festgestellt wird, dass eine vom Gemisch-Regler ausgegebene Ansteuergröße von einer entsprechenden Vorsteuergröße abweicht. Insbesondere wird dabei betrachtet, wie weit die vom Gemisch-Regler ausgegebene Ansteuergröße von der entsprechenden Vorsteuergröße abweicht. D. h. aus der Kombination dieser Abfolge von Diagnoseschritten kann bestimmt werden, dass es sich um einen Fehler des Drucksensors handelt. In einem noch weiteren Schritt kann dann der Fehler des Drucksensors noch näher bestimmt werden, insbesondere ob der Drucksensor zu kleine oder zu große Werte ermittelt.
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Ein Fehlerlokalisationsverfahren in einem Einspritzsystem gemäß dem Dokument
DE 10 2009 003 236 A1 schließt das Durchführen einer Anzahl von Tests, wobei jeder Test ein oder mehrere Merkmale erzeugt, und das Identifizieren eines Fehlers des Einspritzsystems durch Vergleichen der Merkmale mit vorgegebenen Merkmalskombinationen ein. Dabei ist jede Merkmalskombination einem Fehler des Einspritzsystems zugeordnet.
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Gemäß dem Dokument
WO 0102720 A1 ist es Stand der Technik, einen defekten Kraftstoffdrucksensor dadurch zu erkennen, dass sich infolge der Modifikation des Druckes im Kraftstoffversorgungssystem und der Modifikation einer Einspritzdauer eine Änderung des Anteils an Kraftstoff ergibt, welcher einer Brennkraftmaschine zugeführt wird.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb einer Brennkraftmaschine weiter zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß folgendermaßen gelöst. Die Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdruckspeicher. Dem Kraftstoffdruckspeicher wird mittels einer Pumpe Kraftstoff zugeführt. In dem Kraftstoffdruckspeicher ist ein Kraftstoffdrucksensor zur Bestimmung eines Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher angeordnet. Die Brennkraftmaschine umfasst weiterhin einen Kraftstoffdruckregler mit einem Stellglied, so dass ein niedriger und ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden kann. Die Brennkraftmaschine umfasst weiterhin Mittel zur Bestimmung eines Istwertes des Verbrennungsluftverhältnisses, bei dem die Brennkraftmaschine betrieben wird. Die Einstellung des Verbrennungsluftverhältnisses erfolgt in Abhängigkeit des Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und in Abhängigkeit eines Vergleiches zwischen dem Istwert und einem Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis. Weiterhin erfolgt die Bildung einer Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht.
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Erfindungsgemäß wird in einem ersten Schritt ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender erster Wert der Bewertungsgröße ermittelt.
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In einem zweiten Schritt wird ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender zweiter Wert der Bewertungsgröße ermittelt.
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In einem dritten Schritt wird der Wert der Differenz zwischen dem ersten Wert der Bewertungsgröße und dem zweiten Wert der Bewertungsgröße bestimmt.
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Erfindungsgemäß erfolgt in einem vierten Schritt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes der Differenz, indem der Wert der Differenz einem Grenzwert gegenübergestellt wird, wobei dann erkannt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert, wenn der Wert der Differenz den Grenzwert verletzt.
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Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß der Wert der Differenz zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors herangezogen, der sich zwischen der Regelabweichung der Lambdaregelung bei einem niedrigen und der Regelabweichung der Lambdaregelung bei einem hohen Druck in einem Kraftstoffspeicher ergibt. Dabei entspricht die Regelabweichung der Lambdaregelung der Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht. Natürlich kann dabei anstelle der Regelabweichung auch ein Adaptionswert als Bewertungsgröße herangezogen werden, da auch ein Adaptionswert eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, insofern die Lambdaregelung einen sich selbst einstellenden Regelkreis umfasst, wie es dem Fachmann bekannt ist. D. h. eine Regelabweichung bzw. ein Adaptionswert in Form der Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, sind gleichermaßen für das erfindungsgemäße Verfahren geeignet, da sie Abweichungen hinsichtlich des Verbrennungsluftverhältnisses repräsentieren und einen Rückschluss auf einen fehlerhaften Kraftstoffdruck-Messwert zulassen.
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Von Vorteil ist es erfindungsgemäß, dass sich Abweichungen zwischen dem Soll- und Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses, deren Ursache unabhängig von der Druckmessung in dem Speicher ist, gegenseitig aufheben, bei dem erfindungsgemäß im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz. Ferner ist es von Vorteil, dass zur Bestimmung eines Offset-Fehlers eines Kraftstoffdrucksensors, bei einem niedrigen Druck im Kraftstoffspeicher ein erster Wert einer Bewertungsgröße ermittelt wird, welcher die Abweichung zwischen Soll- und Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses repräsentiert, d. h. in einem Bereich, bei dem eine hohe Trennschärfe vorliegt und ein Offsetfehler des Drucksensors deutlich hervortritt. Ferner wird bei einem hohen Druck im Kraftstoffspeicher ein zweiter Wert der Bewertungsgröße ermittelt, welcher die Abweichung zwischen Soll- und Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses repräsentiert, d. h. in einem Bereich, bei dem eine geringere Trennschärfe vorliegt und ein Offsetfehler des Drucksensors weniger deutlich hervortritt. Erfindungsgemäß werden zwei beim Betrieb der Brennkraftmaschine praktisch relevante Druckniveaus, in denen ein Offset-Fehler des Drucksensors verschieden deutlich hervortritt, dadurch für eine Diagnose miteinander vereint, dass der Wert der Differenz ermittelt wird, um den sich der erste Wert einer Bewertungsgröße von dem zweiten Wert der Bewertungsgröße unterscheidet, wobei dieser Wert der Differenz dann einem Grenzwert gegenübergestellt wird. Darüber hinaus lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren einfach kalibrieren, bei der Entwicklung der Brennkraftmaschine und ist bei der Anwendung in der Praxis robust, da unterschiedliche Druckniveaus im Speicher, also Bereiche stärkerer als auch geringerer Trennschärfe zur Detektion eines Offsetfehlers des Drucksensors vereint werden, in Verbindung mit einer Lambdaregelung.
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Praktisch ergibt sich insbesondere folgende Situation. Die Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, wird derart gebildet, dass die Bewertungsgröße dann negative Werte aufweist, wenn der Kraftstoffdrucksensor zu kleine Werte liefert, da in einem bestimmten Betriebspunkt der Brennkraftmaschine infolgedessen eine zu lange Dauer der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennung bestimmt wird, also zu viel Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt wird und der Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses kleiner als der Sollwert ist. Erfindungsgemäß ist es dann vorgesehen, den im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz einem ersten Grenzwert gegenüberzustellen und dadurch zu erkennen, dass der Kraftstoffdrucksensor zu kleine Werte liefert, dass der Wert der Differenz den ersten Grenzwert unterschreitet. Entsprechend wird die Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, derart gebildet, dass die Bewertungsgröße dann positive Werte aufweist, wenn der Kraftstoffdrucksensor zu große Werte liefert, da in einem bestimmten Betriebspunkt der Brennkraftmaschine infolgedessen eine zu kurze Dauer der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennung bestimmt wird, also zu wenig Kraftstoff zur Verbrennung bereitgestellt wird und der Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses größer als der Sollwert ist. Erfindungsgemäß ist es dann vorgesehen, den im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz einem zweiten Grenzwert gegenüberzustellen und dadurch zu erkennen, dass der Kraftstoffdrucksensor zu große Werte liefert, dass der im dritten Schritt bestimmte Wert der Differenz den zweiten Grenzwert überschreitet.
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Erfindungsgemäß kann mit wenig Aufwand durch den Einsatz eines ersten und eines zweiten Grenzwertes nicht nur bestimmt werden, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, sondern auch, ob der Kraftstoffdrucksensor zu kleine bzw. zu große Werte liefert.
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Vorteilhafte Ausführungsformen können dem folgenden Ausführungsbeispiel sowie den abhängigen Patentansprüchen entnommen werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt beim Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine angewendet. Die Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdruckspeicher. Dem Kraftstoffdruckspeicher wird mittels einer Pumpe Kraftstoff zugeführt. In dem Kraftstoffdruckspeicher ist ein Kraftstoffdrucksensor zur Bestimmung eines Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher angeordnet. Die Brennkraftmaschine umfasst weiterhin einen Kraftstoffdruckregler mit einem Stellglied, so dass ein niedriger und ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden kann. Das Stellglied kann z. B. ein Mengensteuerventil oder ein Druckregelventil sein. Die Brennkraftmaschine umfasst weiterhin eine Lambdasonde, die in einer Abgasleitung angeordnet ist, als Mittel zur Bestimmung eines Istwertes des Verbrennungsluftverhältnisses, bei dem die Brennkraftmaschine betrieben wird. Die Einstellung des Verbrennungsluftverhältnisses erfolgt mittels eines Reglers in Abhängigkeit des Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und eines Vergleiches von Ist- und Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis. Um eine Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb der Brennkraftmaschine durchzuführen, wird folgendermaßen verfahren.
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Hierzu wird in einem ersten Schritt ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender erster Wert A einer Bewertungsgröße G ermittelt. Die Bewertungsgröße G lässt eine Aussage darüber zu, in welchem Ausmaß der Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht. Die Bewertungsgröße G entspricht beispielsweise einer Stellgröße, die mittels des Reglers in Abhängigkeit des Vergleiches zwischen Istwert und Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis gebildet wird oder zu dieser Stellgröße proportional ist bzw. von dieser Stellgröße abhängig ist. D. h. die Bewertungsgröße G kann insbesondere ein Regelfaktor einer „Gemisch-Regelung” und/oder ein „Gemisch-Adaptionsfaktor” sein, so wie das dem Fachmann bekannt ist. In 1 ist diese Verfahrensweise dargestellt. Ausgehend von einem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird nach etwa 2 Sekunden der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher abgesenkt, siehe oberes Diagramm. Nach etwa 10 Sekunden hat sich ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des Istwertes vom Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis wurde durch den Regler ausgeglichen, d. h. die Bewertungsgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem niedrigen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender erster Wert A der Bewertungsgröße G ermittelt, also nach etwa 10 Sekunden, siehe unteres Diagramm. Der erste Wert A der Bewertungsgröße G beträgt dabei etwa –50%. D. h. das untere Diagramm ist hinsichtlich der Bewertungsgröße G in Schritten von je 20% aufgeteilt. In einem zweiten Schritt wird nun ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt. D. h. nach etwa 11 Sekunden, siehe oberes Diagramm in 1, wird der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wieder angehoben. Nach etwa 13 Sekunden hat sich ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des Istwertes vom Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis wurde durch den Regler ausgeglichen, d. h. die Bewertungsgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender zweiter Wert B der Bewertungsgröße G ermittelt. Der zweite Wert B der Bewertungsgröße G beträgt dabei etwa –10%. In einem dritten Schritt wird nun der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A der Bewertungsgröße und dem zweiten Wert B der Bewertungsgröße bestimmt. D. h. der Wert D ist gleich dem ersten Wert A minus dem zweiten Wert B, also D = A – B beziehungsweise D = –50% – (–10%) = –40%. In einem vierten Schritt erfolgt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes D der Differenz. Dazu wird der Wert D der Differenz einem Grenzwert GW gegenübergestellt. Der Grenzwert beträgt zum Beispiel –30%, natürlich in Bezug auf die Bewertungsgröße G. Da der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A und dem zweiten Wert B –40% beträgt, wird erkannt, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert, da Wert D der Differenz den Grenzwert GW insofern verletzt, dass der Wert D den Grenzwert GW unterschreitet. D. h. hier zeigt sich der praktische Fall, dass die Bewertungsgröße G, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, derart gebildet wird, dass die Bewertungsgröße G dann negative Werte aufweist, wenn der Kraftstoffdrucksensor zu kleine Werte liefert. D. h. der Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses ist kleiner als der entsprechende Sollwert, also das Gemisch ist zu fett bzw. wird einem Anteil an Luft ein zu großer Anteil an Kraftstoff beigemischt. Das ist bedingt durch den fehlerhaften Kraftstoffdrucksensor, welcher zu kleine Werte liefert. D. h. der reale Kraftstoffdruck ist höher als der gemessene Kraftstoffdruck, so dass dadurch, dass die Einstellung des Verbrennungsluftverhältnisses in Abhängigkeit des Istwertes des Kraftstoffdruckes erfolgt, eine Abweichung zwischen dem Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses und den entsprechenden Sollwert vorhanden ist und die Bewertungsgröße G Werte aufweist, die im negativen Bereich liegen, da die Lambdaregelung diese Abweichung ausgleicht, indem der Anteil an Kraftstoff verringert wird, der einem Anteil an Luft beigemischt wird, insbesondere durch eine Verringerung der Dauer der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennung. Mit anderen Worten sind der Regelfaktor der „Gemisch-Regelung” und/oder der „Gemisch-Adaptionsfaktor” negativ, weil das Gemisch zu fett ist.
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Weiterhin ist die erfindungsgemäße Verfahrensweise in 2 dargestellt. Ausgehend von einem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird nach etwa 2 Sekunden der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher abgesenkt, siehe oberes Diagramm. Nach etwa 6 Sekunden hat sich ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des Istwertes vom Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis wurde durch den Regler ausgeglichen, d. h. die Bewertungsgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem niedrigen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender erster Wert A der Bewertungsgröße G ermittelt, also nach etwa 8 Sekunden, siehe unteres Diagramm. Der erste Wert A der Bewertungsgröße G beträgt dabei etwa +60%. D. h. das untere Diagramm ist hinsichtlich der Bewertungsgröße G in Schritten von je 20% aufgeteilt. In einem zweiten Schritt wird nun ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt. D. h. nach etwa 9 Sekunden, siehe oberes Diagramm in 2, wird der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wieder angehoben. Nach etwa 12 Sekunden hat sich ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des Istwertes vom Sollwert für das Verbrennungsluftverhältnis wurde durch den Regler ausgeglichen, d. h. die Bewertungsgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender zweiter Wert B der Bewertungsgröße G ermittelt. Der zweite Wert B der Bewertungsgröße G beträgt dabei etwa +5%. In einem dritten Schritt wird nun der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A der Bewertungsgröße und dem zweiten Wert B der Bewertungsgröße bestimmt. D. h. der Wert D ist gleich dem ersten Wert A minus dem zweiten Wert B, also D = A – B beziehungsweise D = 60% – 5% = 55%. In einem vierten Schritt erfolgt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes D der Differenz. Dazu wird der Wert D der Differenz einem Grenzwert GW gegenübergestellt. Der Grenzwert beträgt zum Beispiel +40%, natürlich in Bezug auf die Bewertungsgröße G. Da der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A und dem zweiten Wert B +55% beträgt, wird erkannt, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert, da Wert D der Differenz den Grenzwert GW insofern verletzt, dass der Wert D den Grenzwert GW überschreitet. D. h. hier zeigt sich der praktische Fall, dass die Bewertungsgröße G, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der Istwert vom Sollwert des Verbrennungsluftverhältnisses abweicht, derart gebildet wird, dass die Bewertungsgröße G dann positive Werte aufweist, wenn der Kraftstoffdrucksensor zu große Werte liefert. D. h. der Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses ist größer als der entsprechende Sollwert, also das Gemisch ist zu mager bzw. wird einem Anteil an Luft ein zu kleiner Anteil an Kraftstoff beigemischt. Das ist bedingt durch den fehlerhaften Kraftstoffdrucksensor, der zu große Werte liefert. D. h. der reale Kraftstoffdruck ist niedriger als der gemessene Kraftstoffdruck, so dass dadurch, dass die Einstellung des Verbrennungsluftverhältnisses in Abhängigkeit des Istwertes des Kraftstoffdruckes erfolgt, eine Abweichung zwischen dem Istwert des Verbrennungsluftverhältnisses und den entsprechenden Sollwert vorhanden ist und die Bewertungsgröße G Werte aufweist, die im positiven Bereich liegen, da die Lambdaregelung diese Abweichung ausgleicht, indem der Anteil an Kraftstoff vergrößert wird, der einem Anteil an Luft beigemischt wird, insbesondere durch eine Vergrößerung der Dauer der Zufuhr von Kraftstoff zur Verbrennung. Mit anderen Worten ist der Regelfaktor der „Gemisch-Regelung” und/oder ist der „Gemisch-Adaptionsfaktor” positiv, weil das Gemisch zu mager ist.
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Die erfindungsgemäße Verfahrensweise erfolgt bei Bedarf mehrmals, so dass durch eine Mittelung der Ergebnisse zufällige Störeinflüsse eliminiert werden.
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Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren mit den vier oben beschriebenen Schritten erst dann durchgeführt, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Eine Bedingung kann es z. B. sein, dass eine Kenngröße des Kraftstoffdruckreglers einen oberen Schwellenwert über- oder einen unteren Schwellenwert unterschreitet. Diese Kenngröße wird z. B. in Abhängigkeit eines Vergleiches einer Vorsteuerung mit der Stellgröße des Kraftstoffdruckreglers gebildet. Die Vorsteuerung ist dabei unabhängig von dem mittels des Kraftstoffdrucksensors gemessenen Istwertes des Kraftstoffdruckes, so dass durch den Vergleich der Vorsteuerung mit der Stellgröße des Kraftstoffdruckreglers eine Kenngröße bereitsteht, welche die Abweichung zwischen dem Ist- und dem Sollwert des Kraftstoffdruckes im Kraftstoffdruckspeicher repräsentiert. Eine Prüfung, ob die Kenngröße einen oberen Schwellenwert überschreitet oder einen unteren Schwellenwert unterschreitet, erfolgt insbesondere kontinuierlich über alle Betriebspunkte der Brennkraftmaschine, d. h. über den gesamten Last- und Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine. D. h. das erfindungsgemäße Verfahren mit den vier oben beschriebenen Schritten wird erst durchgeführt, wenn der obere Schwellenwert über- oder der untere Schwellenwert unterschritten wird, infolgedessen dann ein Offsetfehler des Kraftstoffdrucksensors isoliert und angezeigt werden kann. Die Schwellenwerte können in Abhängigkeit vom Betriebspunkt unterschiedlich gewählt werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Last der Brennkraftmaschine.
