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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Wie allgemein bekannt, ist es für einen sicheren und umweltschonenden Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine unerlässlich, dass die verwendeten Sensoren korrekte Messwerte liefern. Insbesondere bei dem Betrieb von Verbrennungskraftmaschine mit einem so genannten Hochdruckkraftstoffversorgungssystem, für eine Zufuhr von Kraftstoff direkt in die Brennräume, ist ein korrekt arbeitender Kraftstoffdrucksensor im Hochdruckbereich notwendig.
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Gemäß dem Dokument
DE19721176C2 ist es Stand der Technik, dadurch die Funktionsfähigkeit des Drucksensors in dem Druckspeicher eines Kraftstoffversorgungssystems einer Verbrennungskraftmaschine zu bewerten, dass der Druck in dem Druckspeicher verändert und beispielsweise das Verhalten des Signals eines Lambda-Sensors bewertet wird. Dabei wird beispielsweise der Druck in dem Druckspeicher ausgehend von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert erhöht, was zur Folge haben kann, dass der Regelfaktor der Lambda-Regelung von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert sinkt, so dass die Verbrennungskraftmaschine weiter mit einem konstanten, insbesondere stöchiometrischen Verbrennungsluftverhältnis betrieben wird. Weiterhin wird ein Sollwert bei einem intakten Drucksensor ermittelt, der sich aus dem Quotienten des ersten und zweiten Wertes des Regelfaktors der Lambda-Regelung ergibt. Außerdem wird beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine mit einem möglicherweise fehlerhaften Drucksensor ein Istwert ermittelt, der sich ebenfalls aus dem Quotienten des ersten und zweiten Wertes des Regelfaktors der Lambda-Reglung ergibt. Wenn Istwert und Sollwert übereinstimmen bzw. lediglich eine Abweichung des Istwertes vom Sollwert innerhalb eines gewissen Toleranzbereiches vorliegt, wird bestimmt, dass der Drucksensor intakt ist. Wenn eine Abweichung des Istwertes vom Sollwert außerhalb des Toleranzbereiches liegt, wird bestimmt, dass der Drucksensor nicht intakt ist.
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Weiterhin ist es gemäß dem Dokument
DE102009051023A1 Stand der Technik, die Funktionsfähigkeit des Drucksensors in dem Druckspeicher eines Kraftstoffversorgungssystems einer Verbrennungskraftmaschine dadurch zu bewerten, dass ein erster, möglichst niedriger Prüfdruck und weiterhin ein zweiter, möglichst hoher Prüfdruck im Druckspeicher eingestellt wird und das Signal des Drucksensors jeweils mit diesen beiden Werten für den Prüfdruck verglichen wird, so dass im Vergleich mit der Sensorkennlinie bestimmt werden kann, ob der Drucksensor einen so genannten Offset-Fehler aufweist oder eine Steigungsänderung der Kennlinie des Drucksensors oder eine Kombination davon vorliegt. Hierbei ist noch anzumerken, dass der niedrige Prüfdruck systembedingt nicht immer herzustellen ist, wobei gemäß dem Dokument
DE102009051023A1 ein System beschrieben ist, bei dem eine Verbindung zwischen Druckspeicher und einem Niederdrucksystem hergestellt werden kann, was bei Diesel-Verbrennungskraftmaschine gegenüber Otto-Verbrennungskraftmaschine eher üblich ist.
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Außerdem ist es gemäß dem Dokument
EP0976921B1 Stand der Technik, einen Kraftstoffdrucksensor dadurch zu überwachen, dass Änderungen der Steigung der Kennlinie eines Drucksensors bestimmt werden. Diese Kennlinie beschreibt z. B. die Abhängigkeit des Signals des Drucksensors, also des Druckes in dem Kraftstoffversorgungssystem, von dem elektrischen Strom, der zur Ansteuerung eines Druckregelventils durch eine Spule fließt. Zur Überwachung des Drucksensors wird in einem ersten Schritt ein erster Wert für den Druck mittels des Drucksensors erfasst, der sich bei einem bestimmten elektrischen Strom zur Ansteuerung eines Druckregelventils in dem Kraftstoffversorgungssystem einstellt. In einem weiteren Schritt wird der elektrische Strom zur Ansteuerung eines Druckregelventils verändert und wiederum ein zweiter Wert für den Druck mittels des Drucksensors erfasst, der sich in dem Kraftstoffversorgungssystem einstellt. In einem noch weiteren Schritt wird die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten mittels des Drucksensors erfassten Druckes in dem Kraftstoffversorgungssystem in ein Verhältnis zu der Differenz der jeweils zugehörigen elektrischen Ströme zur Ansteuerung eines Druckregelventils gesetzt, d. h. es wird die Steigung der Kennlinie eines Drucksensors bestimmt. Abschließend wird der so ermittelte Istwert der Steigung einem Sollwert gegenübergestellt und in Abhängigkeit einer Differenz zwischen diesem Ist- und Sollwert entschieden, ob die Steigung der Kennlinie des Drucksensors unzulässig abweicht oder nicht. Hierzu ist anzumerken, dass die Anforderung der geförderten Kraftstoffmenge einer Hochdruckpumpe über ein Mengensteuerventil in der Regel nicht über verschiedene Stromstärken realisiert wird. Vielmehr wird ein Öffnungs- und Schließzeitpunkt/Winkel für das Mengensteuerventil definiert.
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Gemäß dem Dokument
DE10248627A1 ist ein Verfahren Stand der Technik, bei dem ein fehlerhafter Drucksensor in dem Hochdruck-Kraftstoffsystem dadurch erkannt wird, dass in einem ersten Schritt feststellt wird, dass eine zur Ansteuerung einer Kraftstoffpumpe oder eines vergleichbaren druckbeeinflussenden Stellgliedes verwendete Ansteuergröße zu stark von einem Vorsteuerwert des Kraftstoffdruckes abweicht und in einem weiteren Schritt festgestellt wird, dass eine vom Gemisch-Regler ausgegebene Ansteuergröße von einer entsprechenden Vorsteuergröße abweicht. Insbesondere wird dabei betrachtet, wie weit die vom Gemisch-Regler ausgegebene Ansteuergröße von der entsprechenden Vorsteuergröße abweicht. D. h. aus der Kombination dieser Abfolge von Diagnoseschritten kann bestimmt werden, dass es sich um einen Fehler des Drucksensors handelt. In einem noch weiteren Schritt kann dann der Fehler des Drucksensors noch näher bestimmt werden, insbesondere ob der Drucksensor zu kleine oder zu große Werte ermittelt.
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Gemäß dem Dokument
DE102007015876A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Fehlfunktion und insbesondere einer Drift eines Raildrucksensors bei einem Kraftstoffeinspritzsystem mit zuschaltbarer Druckübersetzung Stand der Technik, wobei eine Differenz zwischen einem vorgegebenen Druck des Raildrucksensors und einem zu bestimmenden Druck des Raildrucksensors der Drift des Raildrucksensors entspricht. Beim Aktivieren und Deaktivieren der Druckübersetzung des Einspritzsystems wird der zu bestimmende Druck des Raildrucksensors als Funktion einer Differenz der Ansteuerdauer eines Injektors des Einspritzsystems zwischen druckübersetzter und nicht-druckübersetzter Einspritzung bestimmt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine weiter zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß folgendermaßen gelöst. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdruckspeicher. Dem Kraftstoffdruckspeicher wird mittels einer Pumpe Kraftstoff zugeführt. In dem Kraftstoffdruckspeicher ist ein Kraftstoffdrucksensor zur Bestimmung eines Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher angeordnet. Dieser gemessene Istwert kann von dem realen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffspeicher abweichen, wenn der Kraftstoffdrucksensor defekt ist, insbesondere wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein oder zu groß ist. Weiterhin ist eine Vorsteuerung vorgesehen. Die Vorsteuerung entspricht beispielsweise dem reziproken Wert der Übertragungsfunktion einer Regelstrecke. D. h. die Vorsteuerung kann in Verbindung mit einem Kraftstoffdruckregler abhängig von einem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher sein. Die Vorsteuerung kann, zusätzlich oder unabhängig davon, von Kenngrößen der Verbrennungskraftmaschine abhängig sein, beispielsweise von Kenngrößen, die den aktuellen Betriebspunkt der Verbrennungskraftmaschine charakterisieren, wie die Last und Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine oder die für den Betriebspunkt erforderliche Kraftstoffmasse. Mittels der Vorsteuerung wird eine Stellgröße gebildet. In Abhängigkeit der Stellgröße wird ein Stellglied beeinflusst, so dass der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden kann. Insbesondere kann ein niedriger und ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden. Ist die Vorsteuerung in Verbindung mit einem Kraftstoffdruckregler abhängig von einem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher, erfolgt die Einstellung eines hohen bzw. niedrigen Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher durch die Vorgabe eines entsprechenden Sollwertes. Mittels eines Kraftstoffdruckreglers erfolgt in Abhängigkeit eines Vergleiches eines Sollwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und des mittels des Kraftstoffdrucksensors bestimmten Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher die Bildung einer Korrekturgröße. In Abhängigkeit der Korrekturgröße wird die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße beeinflusst, so dass einer Abweichung zwischen dem Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und dem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher entgegengewirkt wird. Wenn der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, also insbesondere die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors nicht zu klein oder zu groß ist, dann beeinflusst die Korrekturgröße die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße derart, dass nur Abweichungen zwischen dem gemessenen realen Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und dem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher entgegengewirkt wird, die unabhängig davon sind, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, also insbesondere die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors nicht zu klein oder zu groß ist. Solche Abweichungen sind beispielsweise durch Temperatureinwirkungen auf den Kraftstoffdruckspeicher, Ablagerungen im Kraftstoffdruckspeicher oder variable Eigenschaften des Kraftstoffes bedingt.
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Erfindungsgemäß wird in einem ersten Schritt zur Diagnose des Kraftstoffdrucksensors ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender erster Wert der Korrekturgröße ermittelt.
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In einem zweiten Schritt wird ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender zweiter Wert der Korrekturgröße ermittelt.
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In einem dritten Schritt wird der Wert der Differenz zwischen dem ersten Wert der Korrekturgröße und dem zweiten Wert der Korrekturgröße bestimmt.
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Erfindungsgemäß erfolgt in einem vierten Schritt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes der Differenz, indem der Wert der Differenz einem Grenzwert gegenübergestellt wird, wobei dann erkannt wird, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert, wenn der Wert der Differenz den Grenzwert verletzt.
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Mit anderen Worten wird erfindungsgemäß der Wert der Differenz zur Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors herangezogen, der sich zwischen der Regelabweichung der Kraftstoffdruckregelung bei einem niedrigen und der Regelabweichung der Kraftstoffdruckregelung bei einem hohen Druck in einem Kraftstoffspeicher ergibt. Die Regelabweichung der Kraftstoffdruckregelung ergibt sich jeweils dadurch, dass die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße ein Stellglied derart beeinflusst, dass sich ein bestimmter realer Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher einstellt und dadurch, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Messwerte liefert, da insbesondere die Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein oder zu groß ist, der gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher nicht den realen Kraftstoffdruck widerspiegelt und daher von dem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher abweicht und der Kraftstoffdruckregler eine Korrekturgröße bildet, obwohl die Stellgröße mittels der Vorsteuerung derart gebildet wird, dass eine Abweichung zwischen dem Sollwert und dem gemessenen Istwert des Kraftstoffdruckes nicht vorhanden sein sollte bzw. nur durch Ursachen bedingt ist, welche unabhängig davon sind, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Messwerte liefert oder nicht, wobei sich Abweichungen zwischen dem Soll- und Istwert des Kraftstoffdruckes, deren Ursache unabhängig von der Druckmessung in dem Speicher ist, gegenseitig aufheben, bei dem erfindungsgemäß im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz. Anders gesagt repräsentiert die mittels des Kraftstoffdruckreglers gebildete Korrekturgröße einen Kraftstoffdrucksensor, der keine korrekten Werte liefert, insbesondere weil die Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein oder zu groß ist. Die Korrekturgröße entspricht quasi einer Bewertungsgröße bzw. dient als Grundlage zur Bildung einer Bewertungsgröße, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der infolge der mittels der Vorsteuerung gebildeten Stellgröße in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellte und mittels des Kraftstoffdrucksensors gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher von dem Sollwert infolge des fehlerhaften Kraftstoffdrucksensors abweicht. Insbesondere hat sich gezeigt, dass anhand des in dem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmten Wertes der Differenz zwischen dem ersten Wert der Korrekturgröße und dem zweiten Wert der Korrekturgröße eine fehlerhafte Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors erkannt werden kann, d. h. es besteht eine Korrelation zwischen dem im dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmten Wert der Differenz und einem Steigungsfehler der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors.
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Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich einfach kalibrieren bei der Entwicklung der Verbrennungskraftmaschine und ist bei der Anwendung in der Praxis robust.
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Praktisch ergibt sich insbesondere folgende Situation. Der zweite Wert der Korrekturgröße weist bei einem hohen Kraftstoffdruck dann relativ große positive Werte auf, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein ist, da der Kraftstoffdrucksensor dann einen gemessenen Istwert des Kraftstoffdruckes bereitstellt, der geringer ist als der Sollwert, so dass mittels des Kraftstoffdruckreglers bzw. der zweiten Korrekturgröße, die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße derart beeinflusst wird, also insbesondere ein Mengensteuerventil oder ein Druckregelventil, dass der fehlerhaft gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes mit dem Sollwert übereinstimmt. D. h. die den Kraftstoffdruck beeinflussende Stellgröße wird angehoben, so dass der zweite Wert der Korrekturgröße bei einem hohen Kraftstoffdruck dann relativ große positive Werte aufweist. Folglich weist der in dem dritten Schritt bestimmte Wert der Differenz zwischen dem ersten Wert der Korrekturgröße und dem zweiten Wert der Korrekturgröße dann negative Werte auf, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein ist. Dementsprechend weist der zweite Wert der Korrekturgröße bei einem hohen Kraftstoffdruck dann relativ große negative Werte auf, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu groß ist, da der Kraftstoffdrucksensor dann einen gemessenen Istwert des Kraftstoffdruckes bereitstellt, der größer ist als der Sollwert, so dass mittels des Kraftstoffdruckreglers bzw. der zweiten Korrekturgröße, die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße derart beeinflusst wird, also insbesondere ein Mengensteuerventil oder ein Druckregelventil, dass der fehlerhaft gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes mit dem Sollwert übereinstimmt. D. h. die den Kraftstoffdruck beeinflussende Stellgröße wird verringert, so dass der zweite Wert der Korrekturgröße bei einem hohen Kraftstoffdruck dann relativ große negative Werte aufweist. Folglich weist der in dem dritten Schritt bestimmte Wert der Differenz zwischen dem ersten Wert der Korrekturgröße und dem zweiten Wert der Korrekturgröße dann positive Werte auf, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu groß ist.
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Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, den im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz einem ersten Grenzwert gegenüberzustellen und dann zu erkennen, dass die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein ist, wenn der im dritten Schritt bestimmte Wert der Differenz den ersten Grenzwert unterschreitet. Erfindungsgemäß ist es weiterhin vorgesehen, den im dritten Schritt bestimmten Wert der Differenz einem zweiten Grenzwert gegenüberzustellen und dadurch zu erkennen, dass die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu groß ist, wenn der im dritten Schritt bestimmte Wert der Differenz den zweiten Grenzwert überschreitet.
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Erfindungsgemäß kann mit wenig Aufwand durch den Einsatz eines ersten und eines zweiten Grenzwertes nicht nur bestimmt werden, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert, sondern auch, ob die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein oder zu groß ist.
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Vorteilhafte Ausführungsformen können dem folgenden Ausführungsbeispiel sowie den abhängigen Patentansprüchen entnommen werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt beim Betrieb einer Otto-Verbrennungskraftmaschine angewendet. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst einen Kraftstoffdruckspeicher. Dem Kraftstoffdruckspeicher wird mittels einer Pumpe Kraftstoff zugeführt. In dem Kraftstoffdruckspeicher ist ein Kraftstoffdrucksensor zur Bestimmung eines Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher angeordnet. Weiterhin ist eine Vorsteuerung vorgesehen. Mittels der Vorsteuerung wird eine Stellgröße gebildet. Die Stellgröße ist z. B. ein Wert für die Kraftstoffmasse, die der Verbrennungskraftmaschine zugeführt werden muss, um einen bestimmten Betriebspunkt einzustellen. In Abhängigkeit der Stellgröße wird ein Stellglied beeinflusst, so dass ein niedriger und ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden kann. Das Stellglied ist z. B. ein Mengensteuerventil, ein Druckregelventil oder die Pumpe. Die Vorsteuerung kann abhängig von einem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher sein. Weiterhin erfolgt mittels eines Kraftstoffdruckreglers in Abhängigkeit eines Vergleiches des Sollwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und des mittels des Kraftstoffdrucksensors gemessenen Istwertes des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher die Bildung einer Korrekturgröße G. Die Korrekturgröße G ist ebenfalls z. B. ein Wert für die Kraftstoffmasse. In Abhängigkeit der Korrekturgröße G wird die mittels der Vorsteuerung gebildete Stellgröße beeinflusst, so dass einer Abweichung zwischen dem gemessenen Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher und dem Sollwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher entgegengewirkt wird.
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Um eine Diagnose eines Kraftstoffdrucksensors beim Betrieb der Verbrennungskraftmaschine durchzuführen, wird folgendermaßen verfahren.
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Hierzu wird in einem ersten Schritt ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und ein sich dann ergebender erster Wert A einer Korrekturgröße G ermittelt. In 1 ist diese Verfahrensweise dargestellt. Ausgehend von einem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird nach etwa 2 Sekunden der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher abgesenkt, siehe oberes Diagramm. Nach etwa 22 Sekunden hat sich ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des gemessenen Istwertes vom Sollwert für den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wurde durch den Kraftstoffdruckregler ausgeglichen, d. h. die Korrekturgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem niedrigen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender erster Wert A der Korrekturgröße G ermittelt, also nach etwa 23 Sekunden, siehe unteres Diagramm. Der erste Wert A der Korrekturgröße G beträgt dabei etwa 0 mg Kraftstoff. In einem zweiten Schritt wird nun ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt. D. h. nach etwa 25 Sekunden, siehe oberes Diagramm in 1, wird der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wieder angehoben. Nach etwa 26 Sekunden hat sich ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des gemessenen Istwertes vom Sollwert für den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wurde durch den Kraftstoffdruckregler ausgeglichen, d. h. die Korrekturgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender zweiter Wert B der Korrekturgröße G ermittelt. Der zweite Wert B der Korrekturgröße G beträgt dabei etwa +0,3 mg Kraftstoff. D. h. das untere Diagramm ist hinsichtlich der Korrekturgröße G in Schritten von je 0,5 mg Kraftstoff aufgeteilt. In einem dritten Schritt wird nun der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A der Korrekturgröße und dem zweiten Wert B der Korrekturgröße bestimmt. D. h. der Wert D ist gleich dem ersten Wert A minus dem zweiten Wert B, also D = A – B beziehungsweise D = 0 mg – 0,3 mg = –0,3 mg Kraftstoff. In einem vierten Schritt erfolgt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert bzw. ob die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors korrekt ist und wenn sie nicht korrekt ist, ob sie zu klein oder zu groß ist, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes D der Differenz. Dazu wird der Wert D der Differenz einem Grenzwert GW gegenübergestellt. Der Grenzwert beträgt zum Beispiel –0,25 mg. Da der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A und dem zweiten Wert B –0,3 mg beträgt, wird erkannt, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert und die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein ist, da Wert D der Differenz den Grenzwert GW insofern verletzt, dass der Wert D den Grenzwert GW unterschreitet. D. h. hier zeigt sich der praktische Fall, dass die Korrekturgröße G, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der infolge der mittels der Vorsteuerung gebildeten Stellgröße in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellte und mittels des Kraftstoffdrucksensors gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher von dem Sollwert infolge des fehlerhaften Kraftstoffdruckes abweicht, derart gebildet wird, dass die Korrekturgröße G dann negative Werte aufweist, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu klein ist.
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Weiterhin ist die erfindungsgemäße Verfahrensweise in 2 dargestellt. Ausgehend von einem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird nach etwa 2 Sekunden der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher abgesenkt, siehe oberes Diagramm. Nach etwa 22 Sekunden hat sich ein niedriger Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des gemessenen Istwertes vom Sollwert für den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wurde durch den Kraftstoffdruckregler ausgeglichen, d. h. die Korrekturgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem niedrigen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender erster Wert A der Korrekturgröße G ermittelt, also nach etwa 23 Sekunden, siehe unteres Diagramm. Der erste Wert A der Korrekturgröße G beträgt dabei etwa –0,15 mg Kraftstoff. D. h. das untere Diagramm ist hinsichtlich der Korrekturgröße G in Schritten von je 0,5 mg Kraftstoff aufgeteilt. In einem zweiten Schritt wird nun ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt. D. h. nach etwa 25 Sekunden, siehe oberes Diagramm in 2, wird der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wieder angehoben. Nach etwa 28 Sekunden hat sich ein hoher Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt und die Abweichung des gemessenen Istwertes vom Sollwert für den Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wurde durch den Kraftstoffdruckregler ausgeglichen, d. h. die Korrekturgröße G hat sich stabilisiert, siehe unteres Diagramm. Bei diesem hohen Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird ein sich dann ergebender zweiter Wert B der Korrekturgröße G ermittelt. Der zweite Wert B der Korrekturgröße G beträgt dabei etwa –0,45 mg Kraftstoff. In einem dritten Schritt wird nun der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A der Korrekturgröße und dem zweiten Wert B der Korrekturgröße bestimmt. D. h. der Wert D ist gleich dem ersten Wert A minus dem zweiten Wert B, also D = A – B beziehungsweise D = –0,15 mg – (–0,45 mg) = +0,3 mg Kraftstoff. In einem vierten Schritt erfolgt eine Bestimmung, ob der Kraftstoffdrucksensor korrekte Werte liefert bzw. ob die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors korrekt ist und wenn sie nicht korrekt ist, ob sie zu klein oder zu groß ist, in Abhängigkeit des im dritten Schritt bestimmten Wertes D der Differenz. Dazu wird der Wert D der Differenz einem Grenzwert GW gegenübergestellt. Der Grenzwert beträgt zum Beispiel +0,01 mg, natürlich in Bezug auf die Korrekturgröße G. Da der Wert D der Differenz zwischen dem ersten Wert A und dem zweiten Wert B +0,3 mg beträgt, wird erkannt, dass der Kraftstoffdrucksensor keine korrekten Werte liefert und die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu groß ist, da Wert D der Differenz den Grenzwert GW insofern verletzt, dass der Wert D den Grenzwert GW überschreitet. D. h. hier zeigt sich der praktische Fall, dass die Korrekturgröße G, die eine Aussage darüber zulässt, in welchem Ausmaß der infolge der mittels der Vorsteuerung gebildeten Stellgröße in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellte und mittels des Kraftstoffdrucksensors gemessene Istwert des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher von dem Sollwert infolge des fehlerhaften Kraftstoffdruckes abweicht, derart gebildet wird, dass die Korrekturgröße G dann positive Werte aufweist, wenn die Steigung der Kennlinie des Kraftstoffdrucksensors zu groß ist.
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Die erfindungsgemäße Verfahrensweise erfolgt bei Bedarf mehrmals, so dass durch eine Mittelung der Ergebnisse zufällige Störeinflüsse eliminiert werden.
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Bevorzugt wird das erfindungsgemäße Verfahren mit den vier oben beschriebenen Schritten erst dann durchgeführt, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Eine Bedingung kann es z. B. sein, dass eine Kenngröße des Kraftstoffdruckreglers einen oberen Schwellenwert über- oder einen unteren Schwellenwert unterschreitet. Eine Kenngröße ist zum Beispiel die Korrekturgröße G. Eine Prüfung, ob die Korrekturgröße G einen oberen Schwellenwert überschreitet oder einen unteren Schwellenwert unterschreitet, erfolgt insbesondere kontinuierlich über alle Betriebspunkte der Verbrennungskraftmaschine, d. h. über den gesamten Last- und Drehzahlbereich der Verbrennungskraftmaschine. D. h. das erfindungsgemäße Verfahren mit den vier oben beschriebenen Schritten wird erst durchgeführt, wenn der obere Schwellenwert über- oder der untere Schwellenwert unterschritten wird, infolgedessen dann ein Fehler und insbesondere ein Steigungsfehler des Kraftstoffdrucksensors isoliert und angezeigt werden kann. Die Schwellenwerte können in Abhängigkeit vom Betriebspunkt unterschiedlich gewählt werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Last der Verbrennungskraftmaschine.
