DE102013014729A1

DE102013014729A1 - Gabelbrückeneinheit eines vorderen Aufhängungssystems eines Motorrades

Info

Publication number: DE102013014729A1
Application number: DE102013014729.8A
Authority: DE
Inventors: Philippe Bochereau
Original assignee: SARL DELTA USINAGE
Current assignee: SARL DELTA USINAGE
Priority date: 2012-09-06
Filing date: 2013-09-04
Publication date: 2014-04-03
Also published as: US8678414B1; FR2994934A1; FR2994935B1; FR2994935A1; US20140062055A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gabelbrückeneinheit eines vorderen Motorrad-Aufhängungssystems, wobei die Einheit eine obere Gabelbrücke und eine untere Gabelbrücke aufweist, die vorgesehen sind, um eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereitzustellen, wobei die Einheit auch ein Befestigungssystem aufweist, um den Lenker des Motorrades aufzunehmen und ihn an der oberen Gabelbrücke zu befestigen. Gemäß einem Merkmal der Erfindung weist das Befestigungssystem ein Lenkerdämpfungssystem auf, dessen Ausschlagachse im Wesentlichen zu der Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades parallel ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gabelbrückeneinheit eines vorderen Aufhängungssystems eines Motorrades, wobei die Einheit eine obere Gabelbrücke und eine untere Gabelbrücke aufweist, die vorgesehen sind, um eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereitzustellen, wobei die Einheit auch ein Befestigungssystem aufweist, um den Lenker des Motorrades aufzunehmen und ihn an der oberen Gabelbrücke zu befestigen.
In 1 wurde ein Motorrad dargestellt, das herkömmlich im Wesentlichen aus einem Rahmen 1 besteht, auf den ein Motor 2, ein hinteres Rad 3 über ein hinteres Aufhängungssystem 4 und ein vorderes Rad über ein vorderes Aufhängungssystem 6, das hier selbst beispielhaft nur aus einer umgekehrten Teleskopgabel besteht, gebildet ist.
In 2 wurde eine Gabel eines Motorrades dargestellt, die des umgekehrten Teleskoptyps ist. Wie man in weiterer Folge versteht, könnte die Erfindung an jeder anderen Art von Motorradgabel vorgesehen werden.
Die in 2 dargestellte Gabel weist zwei Hülsen 10 und 11 auf, in welchen jeweils zwei Tauchschäfte 12 und 13 gleiten können. An dem Ende dieser Tauchschäfte 12 und 13 sind Mittel zur Montage des vorderen Rad des Motorrades vorgesehen. Nur die Achse xx' dieses Rads ist in 2 dargestellt.
Eine vordere Motorradgabel, wie sie oben beschrieben ist, besteht aus einem Dämpfungssystem, das einerseits ein elastisches Element, wie zum Beispiel eine Feder oder ein Gas unter Druck aufweist, deren Verhalten derart ist, dass das Hineindrücken der Tauchschäfte 12 und 13 in die Hülsen 10 und 11 im Wesentlichen zu der Amplitude der Kraft proportional ist, die auf die Gabel ausgeübt wird, und, andererseits, ein hydraulisches Element, dessen Verhalten derart ist, dass das Hineindrücken der Tauchschäfte 12 und 13 in die Hülsen 10 und 11 allmählich erfolgt.
Je größer daher die Amplitude eines Stoßes ist, desto größer ist das Hineindrücken der Tauchschäfte 12 und 13 in die Hülsen 10 und 11. Je schneller der Stoß jedoch ist, desto mehr läuft dieses Hineindrücken zeitlich ab.
Es ist bekannt, dass der Ausschlag einer solchen Gabel im Allgemeinen in der Größenordnung von 100 mm bis 300 mm liegt.
In der Folge der Beschreibung wird jedes System, das das folgende doppelte Verhalten aufweist, exklusiv Dämpfungssystem genannt: ein elastisches Verhalten und ein dynamisches Verhalten.
Das vordere Aufhängungssystem 6 (genauer genommen hier bei der betrachteten besonderen Ausführungsform die Hülsen 10 und 11) ist an einer Einheit von Gabelbrücken, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, befestigt, die zwei Gabelbrücken, eine untere Gabelbrücke 20 und eine obere Gabelbrücke 21 umfasst, die die Verbindung der zwei Hülsen 10 und 11 derart sicherstellen, dass diese zueinander parallel sind. Jede Gabelbrücke 20 und 21 ist derart auf eine Welle montiert, dass die Einheit der Gabel gemäß einer Achse yy', die im Wesentlichen senkrecht ist, schräg zu der Vorderseite (nur diese Achse yy' ist in 2 dargestellt) in Bezug zu der Lenksäule 30 des Rahmens 1 des Motorrades schwenken kann. Die Gabelbrückeneinheit stellt daher eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems 6 des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereit.
Auf der oberen Gabelbrücke 21 ist der Lenker 40 des Motorrades montiert, allgemein über Lenkerträgerplatten oder Paare aus unterem 41a und oberem Lenkerträger 41b. Herkömmlich ist eine Lenkträgerplatte oder ein Paar Lenkerträger 41a auf der oberen Gabelbrücke 21 befestigt, und der Lenker 40 wird von einer anderen Lenkerträgerplatte oder einem anderen Paar Lenkerträger 41b, die/das auf ihr sitzt/sitzen, und die/das auf der unteren Lenkerträgerplatte oder dem unteren Paar Lenkerträger 41a befestigt ist/sind, gegen sie gespannt.
Im Allgemeinen bilden die Lenkerträgerplatten oder Lenkerträger ein Befestigungssystem zur Aufnahme des Lenkers 40 des Motorrades und zu dessen Befestigung an der oberen Gabelbrücke 21.
In den 1 und 2 sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
Man kennt Lenkerbefestigungssysteme, die ferner elastische Mittel aufweisen, die zwischen der Lenkerträgerplatte, auf der der Lenker des Motorrades befestigt ist, und der oberen Gabelbrücke der Gabelbrückeneinheit befestigt sind (siehe beispielsweise US-A-6 322 625 ). Derartige Mittel verbessern den Komfort des Fahrers des Motorrades im Vergleich zu einer Situation, bei der diese Mittel nicht vorhanden sind. Diese Komfortverbesserung erfolgt jedoch auf Kosten der Fahrpräzision, insbesondere der Lenkung des Motorrades, insbesondere auf unebenem Gelände und bei relativ hoher Geschwindigkeit. Der elastische Effekt wirkt nämlich in alle Richtungen, sowohl vertikal als auch seitlich. Aus der Gegenwart dieser Mittel resultiert auch ein Schwingungseffekt der Gabel um ihre Schwenkachse, der beim Motorradfachmann als „Lenkerschlagen” bekannt ist, das sich auf unebenem Gelände als gefährlich erweisen kann.
Eines der Ziele der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Gabelbrückeneinheit wie oben beschrieben vorzuschlagen, die den bekannten Systemen höheren Komfort verleiht ohne etwas an Fahrpräzision einzubüßen.
Dazu gibt die vorliegende Erfindung eine Gabelbrückeneinheit eines vorderen Motorrad-Aufhängungssystems an, wobei die Einheit eine obere Gabelbrücke und eine untere Gabelbrücke aufweist, die vorgesehen sind, um eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereitzustellen, wobei die Einheit auch ein Befestigungssystem aufweist, um den Lenker des Motorrades aufzunehmen und ihn an der oberen Gabelbrücke zu befestigen. Diese Gabelbrückeneinheit ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungssystem ein Lenkerdämpfungssystem aufweist, dessen Ausschlagachse im Wesentlichen zu der Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades parallel ist.
Der Komfort des Fahrers des Motorrades wird im Vergleich zu den Systemen des Stands der Technik durch die Tatsache verbessert, dass das Lenkerdämpfungssystem ein System ist, dessen Verhalten nicht nur elastisch ist, sondern auch dynamisch, dessen Ausschlagen allmählich erfolgt und gleichzeitig zu der Stärke der Stöße in dem Aufhängungssystem proportional ist. Außerdem werden die Stöße in dem Aufhängungssystem in den Armen des Fahrers, der den Lenker daher mit mehr Geschmeidigkeit hält, weniger wahrgenommen. Daraus resultiert überraschenderweise das Wegfallen des Lenkerschlagens.
Vorteilhafterweise bildet das Lenkerdämpfungssystem nicht das vordere Aufhängungssystem des Motorrades, sondern ist ein zusätzliches System. Dazu weist es mindestens ein Merkmal, wie zum Beispiel den maximalen Hub, die Reaktionszeit, die Vorspannung auf, die von den entsprechenden Merkmalen des vorderen Aufhängungssystems unterschiedlich sind. Zum Beispiel und vorteilhafterweise weist das Lenkerdämpfungssystem einen maximalen Hub auf, der zwischen 5 mm und 30 mm liegt, verglichen mit den 100 bis 300 mm maximaler Ausschlag einer Gabel.
Vorteilhafterweise kann die Vorspannung des Lenkerdämpfungssystems vorab festgelegt werden. Dieses Merkmal erlaubt es dem Fahrer des Motorrades auch, das Verhalten des Lenkerdämpfungssystems an sein eigenes Körpergewicht anzupassen.
Vorteilhafterweise weist die Ausschlagachse des Lenkerdämpfungssystems einen Winkel kleiner als 10° in Bezug zu der Ausschlagachse des Aufhängungssystems des vorderen Motorrades auf. Man konnte nämlich feststellen, dass die optimale Neigung je nach den betreffenden Motorradtypen (Straßenverkehr, Motocross, Enduro usw.), bei welchen die Fahrposition völlig unterschiedlich ist, nicht unbedingt mit der des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades übereinstimmt.
Vorteilhafterweise besteht das Lenkerdämpfungssystem aus mindestens einem Lenkerdämpfer, der einerseits mit der oberen Gabelbrücke und andererseits mit einer unteren Lenkerträgerplatte oder unteren Lenkerträgern, die vorgesehen sind, um den Lenker des Motorrades aufzunehmen, fest verbunden ist, wobei das Befestigungssystem eine obere Lenkerträgerplatte oder obere Lenkerträger aufweist, um jeweils mit der unteren Platte oder mit dem unteren Lenkerträger zusammenzuwirken, um den Lenker des Motorrades zu umschließen und zu fixieren.
Alternativ besteht das Lenkerdämpfungssystem aus mindestens zwei Lenkerdämpfern, die jeder jeweils einerseits fest mit der oberen Gabelbrücke und andererseits mit einer unteren Lenkerträgerplatte verbunden sind, die vorgesehen sind, um den Lenker des Motorrades aufzunehmen, wobei das Befestigungssystem eine obere Lenkerträgerplatte oder obere Lenkerträger aufweist, um jeweils mit der unteren Platte zusammenzuwirken, um den Lenker des Motorrades zu umschließen und zu fixieren.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform weist jeder Lenkerdämpfer einen Schaft auf, der mit einer Blindbohrung versehen ist, in dem ein Tauchschaft gleiten kann, wobei der Tauchschaft mit einem Hohlraum versehen ist, in dem ein loser Kolben gleiten kann, der auf einer Seite von einer elastischen Rückstellkraft und auf der anderen Seite von einer Kraft beaufschlagt ist, die auf die Wirkung eines nicht komprimierbaren Fluids zurückzuführen ist, das über mindestens eine kalibrierte Bohrung mit dem Raum in der Bohrung des Schafts, der durch den Tauchschaft verschlossen wird, in Verbindung ist.
Die elastische Rückstellkraft wird entweder von einer Feder oder von einem unter Druck komprimierbaren Fluid aufgebracht. In diesem letzteren Fall wird der Druck des komprimierbaren Fluids mittels eines Ventils vorab eingestellt. Es ist daher möglich, den Druck auf dem losen Kolben vorab einzustellen, was es erlaubt, die Vorspannung des Lenkerdämpfungssystems vorauszubestimmen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Gabelbrückeneinheit Klappen auf, so dass mindestens eine kalibrierte Bohrung in eine Durchgangsrichtung des nicht komprimierbaren Fluids wirkt und dass mindestens eine andere, die mit einem unterschiedlichen Durchmesser kalibriert ist, in die andere Durchgangsrichtung wirkt.
Vorteilhafterweise weist sie Mittel auf, damit bei einem vorbestimmten Hub die oder eine Passage eingeschränkt wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen. Darin gilt:
1 ist eine schematische Ansicht eines Motorrades,
2 ist eine schematische Ansicht einer vorderen Gabel eines Motorrades wie das, das in 1 abgebildet ist,
3 ist eine perspektivische Ansicht einer Gabelbrücke ist, die mit einem erfindungsgemäßen Lenkerdämpfungssystem ausgestattet ist,
Die 4a bis 4c zeigen eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenkerdämpfers in jeweils drei unterschiedlichen Stellungen, und
5 zeigt einen Stopfen 54, der den ersetzen könnte, der in den 4a bis 4c gezeigt ist, und der es erlaubt, ein asymmetrisches Funktionieren zu verwirklichen.
Obwohl die Erfindung eine Gabelbrückeneinheit, wie sie im Oberbegriff der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, betrifft, wird eine Ausführungsform in Zusammenhang mit 3 einer oberen Gabelbrücke 21 beschrieben, wobei zu verstehen ist, dass eine Einheit von Gabelbrücken, wie das im Oberbegriff der Beschreibung bereits gesagt wurde, eine obere Gabelbrücke und eine untere Gabelbrücke ist, die zusammenwirken, um eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereitzustellen.
Außerdem erfolgt die Beschreibung unter Bezugnahme auf ein vorderes Aufhängungssystem des Motorrades, das die Form einer Gabel hat. Die Erfindung ist aber in keiner Weise auf dieser Art von vorderer Aufhängung beschränkt.
Die obere Gabelbrücke 21, die in 3 dargestellt ist, weist daher zwei Bohrungen 210 und 211 auf, die jeweils dazu bestimmt sind, die rechte Hülse 10 und die linke Hülse 11 der Gabel aufzunehmen, sowie eine Bohrung 212, die dazu bestimmt ist, das obere Ende der Achse der Lenksäule 30 aufzunehmen. Spannmittel 213, 214 der Hülsen und 215 dieser Achse sind ebenfalls auf der Gabelbrücke 21 vorhanden.
Eine untere Lenkerträgerplatte 41a ist auf die Gabelbrücke 21 über zwei Dämpfer 50 montiert, die unten in Zusammenhang mit den 4a bis 4c beschrieben sind. Die Lenkerträgerplatte 41a ist mit einer halbzylindrischen Hohlkehle 42 versehen, die vorgesehen ist, um den Lenker 40 des Motorrades aufzunehmen, und ist mit Gewinden 43 versehen, die dazu bestimmt sind, Schrauben aufzunehmen, die das Festziehen einer oberen Lenkerträgerplatte 41b (siehe 2) gegen den Lenker 40, um ihn mit der Gabelbrücke 21 fest zu verbinden, gestatten.
Die Achse der Lenkerdämpfer 50 ist derart, dass die untere Lenkerträgerplatte 41a und daher, nach seiner Montage, der Lenker 40 sowie die obere Lenkerträgerplatte 41b nur Verlagerungen und Verschiebung in Bezug zu der Gabelbrücke 21 ohne jede andere Bewegung haben können. Diese Verschiebung erfolgt erfindungsgemäß gemäß einer Achse im Wesentlichen parallel zu der Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades, das bei der dargestellten Ausführungsform der Längsachse der Gabel entspricht. In 3 stellen die Achsen yy' die Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems dar, während die dd' genannten Achsen die Verlagerungsachsen der Lenkerträgerplatte 41a und daher des Lenkers 40 sind.
Die Achsen dd' und yy' können untereinander parallel sein oder einen relativ kleinen Winkel aufweisen, um das Lenkerdämpfungssystem an die Fahrposition des Fahrers des Motorrades in Abhängigkeit von dem Typ dieses Letzteren anzupassen: Straßenverkehr, Enduro, Motocross usw.
Wie das Aufhängungssystem, das aus der Gabel 6 besteht, bilden die Dämpfer 50 ein Dämpfungssystem, Lenkerdämpfungssystem genannt, das einerseits ein elastisches Element aufweist, dessen Verhalten derart ist, dass die Widerstandskraft im Wesentlichen zu der Amplitude dieses Hineindrückens proportional ist, und andererseits ein hydraulisches Element, dessen Verhalten derart ist, dass der Widerstand gegen das Hineindrücken im Wesentlichen zu der Geschwindigkeit dieses Hineindrückens proportional ist.
Das Lenkerdämpfungssystem weist mindestens ein Merkmal, wie zum Beispiel den maximalen Hub, die Reaktionszeit, die Vorspannung auf, die von den entsprechenden Merkmalen des vorderen Aufhängungssystems, das aus der Gabel 6 besteht, unterschiedlich sind.
In den 4a bis 4c wurde im Schnitt ein erfindungsgemäßer Lenkerdämpfer 50 in drei unterschiedlichen Positionen dargestellt: 4a in der Ruhestellung, 4b in Zwischenstellung, 4c in der Stellung fast am Hubende.
Ein Lenkerdämpfer 50 ist daher in einer Bohrung 210, die in einer oberen Gabelbrücke 21 liegt, mit einer geeigneten Mutter 60 befestigt. Außerdem ist er mit einer Lenkerträgerplatte 41a versehen, wie oben in Zusammenhang mit 3 bereits beschrieben wurde.
Ein Lenkerdämpfer 50 gemäß der dargestellten Ausführungsform weist einen Hauptschaft 51 mit im Wesentlichen zylindrischer Form auf, der mit einer Sackbohrung 510 versehen ist, die an ihrem unteren Ende durch eine Bodenwand 511 verschlossen ist. Diese Bodenwand 511 ist vorgesehen, um eine Schraube 52 aufzunehmen, die als Entleerungsstopfen dient und deren freies Ende glatt ist, um eine Funktion sicherzustellen, die weiter unten erläutert wird.
In dem Inneren der Bohrung 51 kann ein Tauchschaft 53 gleiten, der mit einer Bohrung 53 versehen ist, die einerseits an dem Ende gegenüber der Bodenwand 511 des Hauptschafts 51 durch einen Stopfen 54, der mit einer kalibrierten Bohrung 540 durchbohrt ist, die einen Spritzer bildet, versehen ist und, andererseits, am anderen Ende zu einem Kanal 411 offen, der in die Lenkerträgerplatte 41 gebohrt und durch ein Ventil 412 verschlossen ist. In der Bohrung 530 kann auch ein loser Kolben 55 gleiten.
Der Raum, der sich zwischen der Bodenwand 511 des Schafts 51 und der Vorderseite des losen Kolbens 55 gegenüber dem Stopfen 54 befindet, ist mit einem nicht komprimierbaren Fluid gefüllt, wie zum Beispiel mit Öl, während der Raum in der Bohrung 530 des Tauchschafts 53, der zu der entgegengesetzten Seite des losen Kolbens 55 gekehrt ist, mit einem komprimierbaren Fluid gefüllt ist, wie zum Beispiel mit einem Gas, zum Beispiel mit Luft oder mit Stickstoff. Mittels des Ventils 412 wird das komprimierbare Fluid mit Druck beaufschlagt, zum Beispiel in der Größenordnung von 3 bar.
Die Funktionsweise des Lenkerdämpfers 50 ist wie folgt:
In 4a ist er in Ruhestellung dargestellt. Das komprimierbare Fluid unter Druck 531 wirkt auf den losen Kolbens 55 derart ein, dass er zum Anschlag gegen den Kolben 54 kommt. Die gesamte nicht komprimierbare Flüssigkeit 512 befindet sich in dem Raum der Bohrung 510, der zwischen dem Stopfen 54 und der Bodenwand 511 ausgebildet ist. Der Tauchschaft 53 befindet sich im oberen Anschlag gegen einen Ansatz 61 der Mutter 60, und dies mit einer Kraft F0, die von dem Druck des komprimierbaren Fluids 531 in der Bohrung 530 abhängt.
Bei einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und wenn der Druck 3 bar beträgt, beläuft sich die Oberfläche des losen Kolbens 55 auf 2,4 cm², und die Kraft F0 beträgt 60 N.
In 4b ist die Kraft F, die auf den Tauchschaft 53 über die Lenkerträgerplatte 41a einwirkt, größer als die Kraft F0, so dass der Tauchschaft 53 in der Bohrung 510 gleitet. Das nicht komprimierbare Fluid 512 strömt daher über die kalibrierte Bohrung 540 in den Raum der Bohrung 530 zwischen dem Stopfen 54 und dem losen Kolben 55, was bewirkt, dass der lose Kolben 55 in die Bohrung 530 zurückgeschoben wird und den Druck des komprimierbaren Fluids 531 erhöht, bis zu einem Gleichgewicht, wenn die Kraft auf dem losen Kolben 55 aufgrund des Drucks des komprimierbaren Fluids 531 gleich F ist.
Allerdings wird dieses Gleichgewicht nicht sofort erreicht, sondern allmählich in Abhängigkeit von dem Durchmesser der kalibrierten Bohrung 540 und den Strömungseigenschaften des nicht komprimierbaren Fluids. Diese Progressivität erlaubt es dem Lenkerdämpfer 50, seine Dämpfungseigenschaften und sein dynamisches Verhalten auszuprägen. Bei den Ausführungsformen liegt der Durchmesser der kalibrierten Bohrung 540, je nach den Viskositätseigenschaften der nicht komprimierbaren Flüssigkeit, zwischen 0,1 mm und 3 mm.
In 4c ist die Kraft F im Vergleich zu der Situation der 4b noch gestiegen. Man kann feststellen, dass mehr nicht komprimierbares Fluid 512 in den Raum der Bohrung 530 zwischen dem losen Kolben 55 und dem Stopfen geströmt ist und den losen Kolben 55 etwas weiter zurückgeschoben und das komprimierbare Fluid 531 noch etwas mehr komprimiert hat.
Um die Dämpfungseigenschaften des Lenkerdämpfers 50 noch zu erhöhen, weist der Stopfen 54 eine Bohrung 541 auf, in die, ausgehend von einem gegebenen Hub des Tauchschafts 53, das Ende der Schraube 52 eindringen kann, wodurch daher der Durchgangsquerschnitt des nicht komprimierbaren Fluids 512 zu der Bohrung 530 noch verringert wird. Beispielhaft ist die Passung der Bohrung 541 der Schraube 52 des Typs H7g6. Die Länge der Schraube 52 erlaubt es, den Hub einzustellen, ab welchem die Dämpfungswirkung noch gesteigert wird.
Wenn sich die Kraft F auf einen niedrigeren Wert oder einen Wert gleich dem Schwellenwert F0 verringert, übt der Druck des komprimierbaren Fluids 531 eine Kraft Fp auf den losen Kolben 55 aus, der sie auf das nicht komprimierbare Fluid 512 überträgt. Dieses Letztere strömt daher über die justierte Bohrung 540 zu dem Raum zwischen dem Stopfen 54 und der Bodenwand 52 und bewirkt das Anheben des Tauchschafts 53, der in der Bohrung 510 gleitet. Man geht daher eventuell von der Situation der 4c zu der Situation der 4b und, auf jeden Fall, von der Situation der 4b zu der Ruhestellung der 4a über. Zu bemerken ist, dass die Progressivität gleich ist wie in die andere Richtung. Die Dämpfungswirkung ist daher symmetrisch.
Zusammenfassend erlaubt es das Ventil 42, den Druck des komprimierbaren Fluids 531, der die Schwellenkraft F0 bestimmt, über welche hinaus der Lenkerdämpfer 50 wirkt, einzustellen. Man spricht von Vorspannung des Lenkerdämpfungssystems. Der Durchmesser der kalibrierten Bohrung 540 sowie die Strömungseigenschaften des nicht komprimierbaren Fluids 512 bestimmen die Progressivität des Lenkerdämpfers 50 sowie die Dämpfungswirkung und sein dynamisches Verhalten. Schließlich bestimmt die Länge der Schraube 52 den Hub des Tauchschafts 53, ab welchem die Dämpfungswirkung ausgeprägter ist.
Zu bemerken ist, dass der Hub des Tauchschafts 53 beschränkt ist, insbesondere auf die Entfernung, die einen Ansatz 56, der auf dem Tauchschaft 53 vorhanden ist, und einen anderen Ansatz 513 des Schafts 51 des Lenkerdämpfers 50 trennt. Bei einer Ausführungsform liegt der maximale Hub des Tauchschafts 53 zwischen 5 mm und 30 mm. Vergleichsweise liegt der maximale Ausschlag einer herkömmlichen vorderen Motorradgabel in der Größenordnung von 100 bis 300 mm, das heißt eine Größenordnung höher.
Obwohl der in Zusammenhang mit den 4a und 4c beschriebene Lenkerdämpfer ein symmetrisches Verhalten insofern aufweist, als dieses Verhalten sowohl beim Hinlauf als auch beim Rücklauf dasselbe ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf Dämpfer mit einem derartigen Verhalten beschränkt.
Auf 5 wurde ein Stopfen 54 dargestellt, der den ersetzen könnte, der in den 4a bis 4c gezeigt ist, und der es erlaubt, ein asymmetrisches Funktionieren zu erzielen.
Dieser Stopfen 54 ist mit zwei kalibrierten Bohrungen 540 ₁ und 540 ₂ versehen, die unterschiedliche Durchmesser haben, und die dank jeweiliger Klappen 56 ₁ und 56 ₂ das Durchgehen des nicht komprimierbaren Fluids nur in eine Richtung, die jeweils durch die Pfeile A₁ und A₂ dargestellt ist, erlauben. Indem es in der kalibrierten Bohrung 540 ₁ (beziehungsweise 540 ₂) je nach Richtung des Pfeils A₁ (beziehungsweise A₂) strömt, hebt das Fluid die Klappe 56 ₁ (beziehungsweise 56 ₂) und kann daher den Stopfen 54 durchqueren. In die andere Richtung schließt sich die Klappe 562 (beziehungsweise 56 ₁) und gestattet das Durchgehen des Fluids nicht.
Dieses Klappensystem gestattet daher das Durchgehen des nicht komprimierbaren Fluids durch eine kalibrierte Bohrung in eine Richtung mit einem Durchmesser, der von der kalibrierten Bohrung des Durchgehens in die andere Richtung unterschiedlich ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 6322625 A [0013]

Claims

Gabelbrückeneinheit eines vorderen Aufhängungssystems eines Motorrades, wobei die Einheit eine obere Gabelbrücke (21) und eine untere Gabelbrücke (20) aufweist, die vorgesehen sind, um eine Schwenkverbindung des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades mit dem Rahmen des Motorrades bereitzustellen, wobei die Einheit auch ein Befestigungssystem zum Aufnehmen des Lenkers (40) des Motorrades aufweist und um ihn an der oberen Gabelbrücke (21) zu befestigen, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungssystem ein Lenkerdämpfungssystem (50) aufweist, dessen Ausschlagachse im Wesentlichen zu der Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades parallel ist.
Gabelbrückeneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkerdämpfungssystem (50) mindestens einer Eigenschaft aufweist, wie zum Beispiel den maximalen Hub, die Reaktionszeit, die Vorspannung, die zu den entsprechenden Eigenschaften des vorderen Aufhängungssystems unterschiedlich ist.
Gabelbrückeneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkerdämpfungssystem (50) einen maximalen Hub aufweist, der zwischen 5 mm und 30 mm liegt.
Gabelbrückeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung des Lenkerdämpfungssystems (50) vorbestimmbar ist.
Gabelbrückeneinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschlagachse des Lenkerdämpfungssystems (50) einen Winkel kleiner als 10° in Bezug zu der Ausschlagachse des vorderen Aufhängungssystems des Motorrades aufweist.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkerdämpfungssystem (50) mindestens einen Lenkerdämpfer umfasst, der einerseits mit der oberen Gabelbrücke (21) und andererseits mit einer unteren Lenkerträgerplatte oder unteren Lenkerträgern (41a), fest verbunden ist, die vorgesehen sind, um den Lenker (40) des Motorrades aufzunehmen, wobei das Befestigungssystem eine obere Lenkerträgerplatte oder einen oberen Lenkerträger (41b) aufweist, um jeweils mit der unteren Platte oder mit den unteren Lenkerträgern (41a) zusammenzuwirken, um den Lenker (40) des Motorrades zu umschließen und zu fixieren.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkerdämpfungssystem (50) mindestens zwei Lenkerdämpfer (50) umfasst, die jeweils einerseits mit der oberen Gabelbrücke (21) und andererseits mit einer unteren Lenkerträgerplatte (41a) fest verbunden sind, die vorgesehen ist, um den Lenker (40) des Motorrades aufzunehmen, wobei das Befestigungssystem eine obere Lenkerträgerplatte oder einen oberen Lenkerträger (41b) aufweist, um jeweils mit der unteren Platte (41a) zusammenzuwirken, um den Lenker (40) des Motorrades zu umschließen und zu fixieren.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Lenkerdämpfer (50) einen Schaft (51) aufweist, der mit einer Blindbohrung (510) versehen ist, in der ein Tauchschaft (53) gleiten kann, wobei der Tauchschaft (53) mit einem Hohlraum (530) versehen ist, in dem ein loser Kolben (55) gleiten kann, der auf einer Seite mit einer elastischen Rückstellkraft und auf der anderen Seite mit einer Kraft beaufschlagt ist, die auf die Wirkung eines nicht komprimierbaren Fluids zurückzuführen ist, das über mindestens eine kalibrierte Bohrung (540) mit dem Raum in der Bohrung (510) des Schafts (51) in Verbindung ist, der durch den Tauchschaft (53) verschlossen wird.
Gabelbrückeneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Rückstellkraft von einer Feder aufgebracht wird.
Gabelbrückeneinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Rückstellkraft von einem unter Druck komprimierbaren Fluid aufgebracht wird.
Gabelbrückeneinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck des komprimierbaren Fluids vorab mittels eines Ventils (412) eingestellt wird.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede kalibrierte Bohrung (540) einen Durchmesser zwischen 0,1 mm und 3 mm hat.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie Klappen (56 ₁; 56 ₂) aufweist, damit mindestens eine kalibrierte Bohrung (540 ₁) in eine Zirkulationsrichtung des nicht komprimierbaren Fluids wirkt und dass mindestens eine andere kalibrierte Bohrung (540 ₂) mit einem unterschiedlichen Durchmesser in die andere Zirkulationsrichtung wirkt.
Gabelbrückeneinheit nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie Mittel (52, 541) aufweist, damit der oder ein Durchgang bei einem vorbestimmten Hub eingeschränkt wird.