FR2994934A1 - Ensemble de tes d'un systeme de suspension avant d'une motocyclette - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un ensemble de tés d'un système de suspension avant d'une motocyclette, ledit ensemble comprenant un té supérieur (21) et un té inférieur (20) prévus pour assurer une liaison pivotante du système de suspension avant de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette, ledit ensemble comprenant encore un système de fixation pour recevoir le guidon (40) de ladite motocyclette et le fixer au té supérieur (21). Selon une caractéristique de l'invention, ledit système de fixation comporte un système amortisseur de guidon (50) dont l'axe de débattement est sensiblement parallèle à l'axe de débattement du système de suspension avant de ladite motocyclette.

Description

La présente invention concerne un ensemble de tés d'un système de suspension avant d'une motocyclette, ledit ensemble comprenant un té supérieur et un té inférieur prévus pour assurer une liaison pivotante du système de suspension avant de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette, ledit ensemble comprenant encore un système de fixation pour recevoir le guidon de ladite motocyclette et le fixer au té supérieur. On a représenté à la Fig. 1 une motocyclette qui classiquement est essentiellement constituée d'un cadre 1 sur lequel sont montés un moteur 2, une roue arrière 3 par l'intermédiaire d'un système de suspension arrière 4 et une roue avant 5 par l'intermédiaire d'un système de suspension avant 6, lui-même constitué ici à titre d'exemple uniquement d'une fourche télescopique inversée. On a représenté à la Fig. 2 une fourche d'une motocyclette qui est du type télescopique inversée. Comme on pourra le comprendre par la suite, la présente invention pourrait s'appliquer à tout type de fourche de motocyclette.

La fourche représentée à la Fig. 2 comporte deux fourreaux 10 et 11 dans lesquels peuvent respectivement coulisser deux tubes plongeurs 12 et 13. A l'extrémité de ces tubes plongeurs 12 et 13, des moyens sont prévus pour le montage de la roue avant de la motocyclette. Seul l'axe xx' de cette roue est représenté à la Fig. 2. Une fourche avant de motocyclette telle qu'elle vient d'être décrite est constituée d'un système d'amortissement qui comprend, d'une part, un élément élastique, tel qu'un ressort ou un gaz sous pression dont le comportement est tel que l'enfoncement des tubes plongeurs 12 et 13 dans les fourreaux 10 et 11 est sensiblement proportionnel à l'amplitude de la force qui s'exerce sur la fourche et, d'autre part, un élément hydraulique dont le comportement est tel que l'enfoncement des tubes plongeurs 12 et 13 dans les fourreaux 10 et 11 se fait progressivement. Ainsi, plus un choc sera de grande amplitude et plus l'enfoncement des tubes plongeurs 12 et 13 dans les fourreaux 10 et 11 sera important. Néanmoins, plus le choc sera rapide, plus cet enfoncement se fera dans le temps. On notera qu'en général, le débattement d'une telle une fourche est de l'ordre de 30 100 mm à 300 mm. Dans la suite de la description, on appellera système d'amortissement exclusivement tout système qui présentera ce double comportement : un comportement élastique et un comportement dynamique.

Le système de suspension avant 6 (plus précisément ici dans le mode de réalisation particulier considéré, les fourreaux 10 et 11) est fixé à un ensemble de tés, objet de la présente invention, constitués de deux tés de fourche, l'un inférieur 20 et l'autre supérieur 21, qui assurent la liaison des deux fourreaux 10 et 11 de manière à qu'ils soient parallèles l'un à l'autre. Chaque té de fourche 20 et 21 est monté sur un arbre de manière que l'ensemble de la fourche puisse pivoter selon un axe yy' sensiblement vertical incliné vers l'avant (seul cet axe yy' est représenté sur la Fig. 2) par rapport à la colonne de direction 30 du cadre 1 de la motocyclette. Ainsi, un ensemble de tés assure une liaison pivotante du système de suspension avant 6 de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette. Sur le té de fourche supérieur 21, est monté le guidon 40 de la motocyclette, généralement par l'intermédiaire de platines de pontet ou de paires de pontets inférieur 41a et supérieur 41b. Classiquement, une platine de pontet ou une paire de pontets 41a est fixée sur le té de fourche supérieur 21 et le guidon 40 est serré contre elle par une autre platine de pontet ou une paire de pontets 41b qui le chapeaute et qui est fixée sur la platine ou la paire inférieure 41a. De manière générale, les platines de pontet ou pontets constituent un système de fixation pour recevoir le guidon 40 de ladite motocyclette et le fixer au té supérieur 21.

On notera que, sur la Fig. 2, certains des éléments représentés sont également présents sur la Fig. 1 sous les mêmes références. On connaît des systèmes de fixation de guidon qui comprennent en outre des moyens élastiques placés entre la platine de pontet sur laquelle est fixé le guidon de ladite motocyclette et le té supérieur de l'ensemble de tés. On pourra se reporter au document US-A-6 322 625. De tels moyens améliorent le confort du conducteur de la motocyclette comparé à une situation où de tels moyens sont absents. Néanmoins, cette amélioration de confort se fait au détriment de la précision de conduite, notamment de la direction de la motocyclette, en particulier, sur terrain accidenté et à vitesse relativement élevée. En effet, l'effet élastique joue dans toutes les directions aussi bien verticalement que latéralement. Il résulte également de la présence de ces moyens un effet d'oscillation de la fourche autour de son axe de pivotement, connu dans le langage des hommes du métier de la moto sous le nom de "guidonnage" qui peut s'avérer dangereux sur terrain accidenté.

Un des buts de la présente invention est de proposer un ensemble de tés tel qu'il vient d'être décrit qui procure un confort supérieur aux systèmes connus tout en ne sacrifiant pas à la précision de la conduite. A cet effet, la présente invention concerne un ensemble de tés d'un système de suspension avant d'une motocyclette, ledit ensemble comprenant un té supérieur et un té inférieur prévus pour assurer une liaison pivotante du système de suspension avant de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette, ledit ensemble comprenant encore un système de fixation pour recevoir le guidon de ladite motocyclette et le fixer au té supérieur. Cet ensemble de tés est caractérisé, selon l'invention, en ce que ledit système de fixation comporte un système amortisseur de guidon dont l'axe de débattement est sensiblement parallèle à l'axe de débattement du système de suspension avant de ladite motocyclette. Le confort du conducteur de la motocyclette est accru par rapport aux systèmes de l'état de la technique du fait que le système amortisseur de guidon est un système au comportement non seulement élastique mais également dynamique dont le débattement se fait progressivement tout en étant proportionnel à l'intensité des chocs dans le système de suspension. De plus, les chocs dans le système de suspension se font moins sentir dans les bras du conducteur qui tient alors le guidon avec plus de souplesse. Il en résulte de manière surprenante la suppression de l'effet de guidonnage.

Avantageusement, ledit système amortisseur de guidon ne constitue pas le système de suspension avant de la motocyclette mais en est un système complémentaire. Pour ce faire, il présente au moins une caractéristique, telle que la course maximale, le temps de réponse, la précontrainte, qui soit différente des caractéristiques correspondantes dudit système de suspension avant. Par exemple et avantageusement, ledit système amortisseur de guidon présente une course maximale comprise entre 5 mm et 30 mm, comparé aux 100 à 300 mm de débattement maximum d'une fourche. Avantageusement, la précontrainte dudit système amortisseur de guidon est pré déterminable. Cette caractéristique permet au conducteur de la motocyclette d'adapter 30 le comportement du système amortisseur de guidon à sa propre corpulence. Avantageusement, l'axe de débattement dudit système amortisseur de guidon présente un angle inférieur à 100 par rapport à l'axe de débattement du système de suspension avant de ladite motocyclette. On a pu constater en effet que selon les types de motocyclette considérée (routière, cross, enduro, etc.) pour lesquels la position de conduite est totalement différente, l'inclinaison optimale ne coïncide pas forcément à celle du système de suspension avant de la motocyclette. Avantageusement, ledit système amortisseur de guidon est constitué d'au moins un amortisseur de guidon solidaire, d'une part, dudit té supérieur et, d'autre part, d'une platine inférieure de pontet ou de pontets inférieurs prévus pour recevoir le guidon de ladite motocyclette, ledit système de fixation comprenant une platine supérieure de pontets ou des pontets supérieurs pour respectivement coopérer avec ladite platine inférieure ou avec lesdits pontets inférieurs pour enserrer et fixer le guidon de ladite motocyclette.

Alternativement, ledit système amortisseur de guidon est constitué de deux amortisseurs de guidon chacun solidaires, d'une part, dudit té supérieur et, d'autre part, d'une platine inférieure de pontet prévus pour recevoir le guidon de ladite motocyclette, ledit système de fixation comprenant une platine supérieure de pontet ou des pontets supérieurs pour respectivement coopérer avec ladite platine inférieure pour enserrer et fixer le guidon de ladite motocyclette. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, chaque amortisseur de guidon comprend un fût pourvu d'un alésage borgne dans lequel peut coulisser un plongeur, ledit plongeur étant pourvu d'une cavité dans laquelle peut coulisser un piston fou soumis, sur une face, à une force de rappel élastique et, sur l'autre face, à une force due à l'action d'un fluide incompressible en communication, par l'intermédiaire d'au moins un trou calibré, avec l'espace dans l'alésage dudit ffit fermé par ledit plongeur. Ladite force de rappel élastique est exercée soit par un ressort, soit par un fluide compressible sous-pression. Dans ce dernier cas, la pression du fluide compressible est pré-établie au moyen d'une valve. Ainsi, il est possible de pré-établir la pression sur le piston fou, ce qui permet de prédéterminer la précontrainte du système d'amortissement de guidon. Selon un mode de réalisation avantageux, ledit ensemble de tés comporte des clapets pour qu'au moins un trou calibré agisse dans un sens de passage dudit fluide incompressible et qu'au moins un autre calibré de diamètre différent agisse dans l'autre sens de passage. Avantageusement, il comporte des moyens pour qu'a une course prédéterminée, le ou un passage soit restreint.

Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : La Fig. 1 est une vue schématique d'une motocyclette, La Fig. 2 est une vue schématique d'une fourche avant d'une motocyclette telle que celle qui est représentée à la Fig. 1, La Fig. 3 est une vue en perspective d'un té de fourche équipé d'un système d'amortisseur de guidon selon la présente invention, Les Figs. 4a à 4c montrent un mode de réalisation d'un amortisseur de guidon selon l'invention, dans respectivement trois situations différentes. Bien que l'invention concerne un ensemble de tés tel que décrit dans le préambule de la présente description, on va décrire un mode de réalisation, en relation avec la Fig. 3, d'un té supérieur 21 étant entendu qu'un ensemble de tés regroupe, comme cela a déjà été dit dans le préambule de la description, un té supérieur et un té inférieur coopérant ensemble afin d'assurer une liaison pivotante du système de suspension avant de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette. De plus, la description est faite en référence à un système de suspension avant de la motocyclette se présentant sous la forme d'une fourche mais l'invention n'est aucunement limitée à ce type de système de suspension avant. Ainsi, le té de fourche supérieur 21, représenté à la Fig. 3 présente deux trous 210 et 211 destinés à respectivement recevoir les fourreaux droit 10 et gauche 11 de la fourche ainsi qu'un trou 212 destiné à recevoir l'extrémité supérieure de l'axe de la colonne de direction 30. Des moyens de serrage 213, 214 des fourreaux et 215 de cet axe sont également présents sur le té de fourche 21. Une platine de pontet inférieure 41a est montée sur le té de fourche 21 par l'intermédiaire de deux amortisseurs 50 qui sont décrits ci-dessous en relation avec les Figs. 4a à 4c. La platine de pontet 41a est pourvue d'une gorge 42 demi-cylindrique prévue pour loger le guidon 40 de la motocyclette et est pourvue de filetages 43 destinés à recevoir des vis permettant le serrage d'une platine de pontet supérieure 41b (voir Fig. 2) contre le guidon 40 afin de le solidariser au té de fourche 21. L'axe des amortisseurs de guidon 50 est tel que la platine de pontet inférieure 41a et donc, après son montage, le guidon 40 ainsi que la platine de pontet supérieure 41b, ne peuvent avoir que des déplacements en translation par rapport au té 21, à l'exclusion de tout autre mouvement. Cette translation se fait, conformément à l'invention, selon un axe sensiblement parallèle à l'axe de débattement du système de suspension avant de la motocyclette qui, dans l'exemple de réalisation représenté, correspond à l'axe longitudinal de la fourche. Sur la Fig. 3, les axes yy' représentent l'axe de débattement du système de suspension avant alors que les axes notés dd' sont les axes de déplacement de la platine de pontet 41a et par conséquent du guidon 40. Les axes dd' et l'axe yy' peuvent être parallèles entre eux ou présenter un angle relativement faible afin d'adapter le système d'amortissement de guidon à la position de conduite du conducteur de la motocyclette en fonction du type de cette dernière : routière, enduro, cross, etc. A l'instar du système de suspension constitué de la fourche 6, les amortisseurs 50 constituent un système d'amortissement, dit de guidon, comprenant, d'une part, un élément élastique dont le comportement est tel que la force de résistance est sensiblement proportionnelle à l'amplitude de cet enfoncement et, d'autre part, un élément hydraulique dont le comportement est tel que cette résistance à l'enfoncement est sensiblement proportionnelle à la vitesse de cette enfoncement. Le système d'amortissement de guidon présente au moins une caractéristique, telle que la course maximale, le temps de réponse, la précontrainte qui soit différente des caractéristiques correspondantes du système de suspension constitué de la fourche 6. Aux Figs. 4a à 4c, on a représenté en coupe un amortisseur de guidon 50 selon la présente invention dans trois positions différentes : Fig. 4a, au repos ; Fig. 4b, en position intermédiaire ; Fig. 4c, en position de quasi-bout de course. Un amortisseur de guidon 50 est donc fixé dans un trou 210 que comporte un té de fourche supérieur 21 au moyen d'un écrou approprié 60. Il est par ailleurs pourvu d'une platine de pontet 41a comme cela a déjà été expliqué ci-dessus en relation avec la Fig. 3. Un amortisseur de guidon 50 selon le mode de réalisation représenté comporte un fût principal 51 de forme sensiblement cylindrique, pourvu d'un alésage borgne 510 qui est fermé à son extrémité inférieure par une paroi de fond 511. Cette paroi de fond 511 est prévue pour recevoir une vis 52 qui sert de bouchon de vidange et dont l'extrémité libre est lisse afin d'assurer une fonction qui sera explicitée ci-dessous. A l'intérieur de l'alésage 51, peut coulisser un plongeur 53 lequel est pourvu d'un alésage 530, d'une part, fermé, à l'extrémité en regard de la paroi de fond 511 du fût principal 51, par un bouchon 54 percé d'un trou calibré 540 formant gicleur et, d'autre part, ouvert, à l'autre extrémité, sur un canal 411 percé dans la platine de pontet 41 et fermé par une valve 412. Dans l'alésage 530, peut également coulisser un piston fou 55.

L'espace qui se trouve entre la paroi de fond 511 du fût 51 et la face du piston fou 55 en regard du bouchon 54 est rempli d'un fluide incompressible, tel que de l'huile, alors que l'espace dans l'alésage 530 du plongeur 53 tourné vers la face opposée du piston fou 55 est rempli d'un fluide compressible, tel qu'un gaz, par exemple de l'air ou de l'azote. Au moyen de la valve 412, le fluide compressible est mis en pression, par exemple de l'ordre de 3 bars. Le fonctionnement de l'amortisseur de guidon 50 est le suivant: A la Fig. 4a, il est représenté au repos. Le fluide compressible sous pression 531 agit sur le piston fou 55 de manière qu'il se retrouve en butée contre le bouchon 54. Tout le liquide incompressible 512 se retrouve dans l'espace de l'alésage 510 formé entre le bouchon 54 et la paroi de fond 511. Le plongeur 53 est en butée supérieure contre un épaulement 61 que comporte l'écrou 60 et, ce, avec une force FO qui dépend de la pression du fluide compressible 531 dans l'alésage 530. Par exemple, dans un mode de réalisation particulier de la présente invention, si cette pression est de 3 bars, la surface du piston fou 55 est de 2,4 cm2, et la force FO est de 60N. A la Fig. 4b, la force F qui s'exerce sur le plongeur 53, via la platine de pontet 41a, est supérieure à la force FO si bien que le plongeur 53 coulisse dans l'alésage 510. Le fluide incompressible 512 s'écoule alors, via le trou calibré 540, dans l'espace de l'alésage 530 entre le bouchon 54 et le piston fou 55, ce qui a pour effet de repousser le piston fou 55 dans l'alésage 530 et d'augmenter la pression du fluide compressible 531, jusqu'à un équilibre lorsque la force sur le piston fou 55 due à la pression du fluide compressible 531 est égale à F. Néanmoins, cet équilibre n'est pas atteint de manière instantanée mais progressivement dépendant du diamètre du trou calibré 540 et des propriétés d'écoulement du fluide incompressible. C'est cette progressivité qui permet à l'amortisseur de guidon 50 de présenter sa caractéristique d'amortissement et son comportement dynamique. Dans des modes de réalisation qui donnent entière satisfaction, le diamètre du trou calibré 540 est compris entre 0,1 mm et 3 mm selon les caractéristiques de viscosité du liquide incompressible.

A la Fig. 4e, la force F a encore augmenté par rapport à la situation de la Fig. 4b. On peut constater que plus de fluide incompressible 512 s'est écoulé dans l'espace de l'alésage 530 entre le piston fou 55 et le bouchon 54, repoussant un peu plus le piston fou 55 et compressant un peu plus encore le fluide compressible 531.

Afin d'augmenter encore la caractéristique d'amortissement de l'amortisseur de guidon 50, le bouchon 54 comporte un alésage 541 dans lequel peut pénétrer, à partir d'une course donnée du plongeur 53, l'extrémité de la vis 52, réduisant ainsi encore la section de passage du fluide incompressible 512 vers l'alésage 530. A titre d'exemple, l'ajustement alésage 541/extrémité de la vis 52 est du type H7g6. La longueur de la vis 52 permet d'ajuster la course à partir de laquelle la caractéristique d'amortissement va être accrue. Lorsque la force F se relâche à une valeur inférieure ou égale à la valeur seuil FO, la pression du fluide compressible 531 exerce une force Fp sur le piston fou 55 qui la transmet au fluide incompressible 512. Ce dernier s'écoule alors via le trou ajusté 540 vers l'espace entre le bouchon 54 et la paroi de fond 52, avec pour effet le relèvement du plongeur 53 qui coulisse dans l'alésage 510. On passe ainsi, éventuellement de la situation de la Fig. 4e à la situation de la Fig. 4b et, en tout cas, de la situation de la Fig. 4b à la situation de repos de la Fig. 4a. On remarquera que la progressivité est la même que dans l'autre sens. L'effet d'amortissement est donc symétrique. En résumé, la valve 42 permet d'établir la pression du fluide compressible 531, laquelle va déterminer la force seuil FO au delà de laquelle l'amortisseur de guidon 50 aura effet. On parlera de précontrainte du système d'amortissement de guidon. Le diamètre du trou calibré 540, ainsi que les caractéristiques d'écoulement du fluide incompressible 512 vont déterminer la progressivité de l'amortisseur de guidon 50 et ainsi l'effet d'amortissement et son comportement dynamique. Enfin, la longueur de la vis 52 va déterminer la course du plongeur 53 à partir de laquelle l'effet d'amortissement sera plus prononcé. On notera que la course du plongeur 53 est limitée, notamment à la distance qui sépare un épaulement 56 que comporte le plongeur 53 et un autre épaulement 513 du fût 51 de l'amortisseur de guidon 50. Dans un mode de réalisation qui donne entière satisfaction, la course maximale du plongeur 53 est comprise entre 5 mm et 30 mm. A titre de comparaison, le débattement maximal d'une fourche avant classique de motocyclette est de l'ordre 100 à 300 mm, c'est-à-dire un ordre de grandeur supérieur.

Bien que l'amortisseur de guidon décrit en relation avec les Figs. 4a et 4c comporte un comportement symétrique dans la mesure où ce comportement est le même aussi bien à l'aller qu'au retour, la présente invention ne se limite pas à des amortisseurs au tel comportement. Comme il est connu de l'homme du métier des amortisseurs en général, le trou calibré 540 pourrait être pourvu d'un système de clapet qui autoriserait un passage du fluide incompressible dans un trou calibré dans un sens de diamètre différent du trou calibré du passage dans l'autre sens.

Claims (14)

1. REVENDICATIONS1) Ensemble de tés d'un système de suspension avant d'une motocyclette, ledit ensemble comprenant un té supérieur (21) et un té inférieur (20) prévus pour assurer une liaison pivotante du système de suspension avant de la motocyclette avec le cadre de ladite motocyclette, ledit ensemble comprenant encore un système de fixation pour recevoir le guidon (40) de ladite motocyclette et le fixer au té supérieur (21), caractérisé en ce que ledit système de fixation comporte un système amortisseur de guidon (50) dont l'axe de débattement est sensiblement parallèle à l'axe de débattement du système de suspension avant de ladite motocyclette.
2. 2) Ensemble de tés selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système amortisseur de guidon (50) présente au moins une caractéristique, telle que la course maximale, le temps de réponse, la précontrainte, qui soit différente des caractéristiques correspondantes dudit système de suspension avant.
3. 3) Ensemble de tés selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit système amortisseur de guidon (50) présente une course maximale comprise entre 5 mm et 30 mm.
4. 4) Ensemble de tés selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la précontrainte dudit système amortisseur de guidon (50) est pré déterminable.
5. 5) Ensemble de tés selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'axe de débattement dudit système amortisseur de guidon (50) présente un angle inférieur à 100 par rapport à l'axe de débattement du système de suspension avant de ladite motocyclette.
6. 6) Ensemble de tés selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit système amortisseur de guidon (50) est constitué d'au moins un amortisseur de guidon solidaire, d'une part, dudit té supérieur (21) et, d'autre part, d'une platine inférieure de pontet ou de pontets inférieurs (41a) prévus pour recevoir le guidon (40) de ladite motocyclette, ledit système de fixation comprenant une platine supérieure de pontet ou des pontets supérieurs (4 lb) pour respectivement coopérer avec ladite platineinférieure ou avec lesdits pontets inférieurs (41a) pour enserrer et fixer le guidon (40) de ladite motocyclette.
7. 7) Ensemble de tés selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit système amortisseur de guidon est constitué de deux amortisseurs de guidon (50) chacun solidaires, d'une part, dudit té supérieur (21) et, d'autre part, d'une platine inférieure de pontet (41a) prévue pour recevoir le guidon (40) de ladite motocyclette, ledit système de fixation comprenant une platine supérieure de pontet ou des pontets supérieurs (41b) pour respectivement coopérer avec ladite platine inférieure (41a) pour enserrer et fixer le guidon de ladite motocyclette.
8. 8) Ensemble de tés selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que chaque amortisseur de guidon (50) comprend un fût (51) pourvu d'un alésage borgne (510) dans lequel peut coulisser un plongeur (53), ledit plongeur (53) étant pourvu d'une cavité (530) dans laquelle peut coulisser un piston fou (55) soumis, sur une face, à une force de rappel élastique et, sur l'autre face, à une force due à l'action d'un fluide incompressible en communication, par l'intermédiaire d'au moins un trou calibré (540), avec l'espace dans l'alésage (510) dudit ffit (51) fermé par ledit plongeur (53).
9. 9) Ensemble de tés selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite force de rappel élastique est exercée par un ressort.
10. 10) Ensemble de tés selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite force de rappel élastique est exercée par un fluide compressible sous-pression.
11. 11) Ensemble de tés selon la revendication 10, caractérisé en ce que la pression du fluide compressible est pré-établie au moyen d'une valve (412).
12. 12) Ensemble de tés selon une des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que ledit ou chaque trou calibré (540) est de diamètre compris entre 0,1 mm et 3 mm.
13. 13) Ensemble de tés selon une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte des clapets (561 ; 562) pour qu'au moins un trou calibré (5401) agisse dansun sens de circulation dudit fluide incompressible et qu'au moins un autre calibré (5402) de diamètre différent agisse dans l'autre sens de circulation.
14. 14) Ensemble de tés selon une des revendications 8 à 13, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (52, 541) pour qu'à une course prédéterminée, le ou un passage soit restreint.