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Die Erfindung betrifft einen Transportwagen mit Fahrwerk für einen Routenzug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solcher Transportwagen ist auch unter dem Begriff Trailerzuganhänger bekannt.
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Mit dem Gegenstand der
DE 20 2009 001 933 U1 ist beispielsweise ein solcher Trailerzuganhänger bekannt geworden. Dieser weist in Bezug zur Fahrtrichtung eine seitliche Aufnahmeöffnung für die Aufnahme von rollengestützten Gütern auf. Ein klassisches Anwendungsbeispiel hierfür ist das Einfahren von rollengestützten Gitterboxen, die in diese seitlich geöffnete Aufnahmeöffnung des Transportwagens eingeschoben und dort verriegelt werden.
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Der bekannte Transportwagen nach der
DE 20 2009 001 933 U1 weist als Fahrwerk lediglich eine starre Hinterachse auf, die mit Hilfe von anheb- und absenkbaren Pneumatikzylindern den Grundrahmen an- und absenken kann.
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Am vorderen Ende des Grundrahmens ist hierbei ein Lenkschemel angeordnet, in dem zwei voneinander beabstandete und jeweils ebenfalls in einer starren Achse aufgenommene Bockrollen angeordnet sind.
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Nachteil dieses bekannten Transportwagens ist, dass bei einem solchen Transportwagen eine Spurtreue nicht gewährleistet ist. Ein solcher Trailerzug besteht aus einer Vielzahl von mehreren miteinander gekoppelten Transportwagen. Diese Transportwagen sollen möglichst spurtreu durch die fabrikinterne Umgebung verfahren werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass beim Überfahren von Hindernissen bzw. beim Überfahren von Bodenwellen oder Löchern das Fahrwerk seine Spurtreue verliert.
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Ebenso besteht bei dieser bekannten Anordnung der Nachteil, dass bei Kurvenfahrten der kurvenletzte Anhänger einen engeren Kurvenradius fährt, als vergleichsweise die vorderen Anhänger.
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Gerät beispielsweise das hintere Rad der Starrachse auf eine abschüssige Bahn, während diese von dem rechten Hinterrad noch nicht befahren wird, ist der Transportanhänger nicht mehr spurtreu.
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Im Prinzip verwendet der bekannte Trailerzuganhänger lediglich zwei Achsen, nämlich eine vordere Drehschemelachse, die auch im mechanischen Ersatzschaltbild durch eine einzige Bockrolle ersetzt werden kann und eine hintere Starrachse. Die Starrachse weist starre, nicht lenkbare Bockrollen auf.
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Ein solcher Trailerzuganhänger ist nicht routenzugfähig, denn beim Hintereinanderhängen einer Vielzahl derartiger Anhänger macht der hintere Anhänger eine andere Kurvenfahrt, als vergleichsweise der vordere Anhänger. Die Zuglinie des Zugfahrzeuges im Vergleich zu dem hinteren Trailerzuganhänger verändert sich deshalb bei einer Vielzahl von gezogenen Fahrzeugen dramatisch. Daher ist eine solche Anordnung lediglich auf geraden Strecken oder Strecken mit geringen Kurvenradien brauchbar. Bei stärkeren Kurvenradien ist eine solche Anordnung nicht mehr routenzugfähig einsetzbar.
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Mit dem Gegenstand der
DE 603 00 189 T2 ist ein weiterer Transportanhänger bekannt geworden, der allerdings nur eine einzige Achse aufweist. Es handelt sich um eine geschlossene Bauform des Grundrahmens und ist nicht zur seitlichen Aufnahme von Lasten geeignet. Die Last wird hierbei von oben her aufgesetzt.
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Die genannte Druckschrift offenbart auch einen c-förmigen, zur Seite hin geöffneten Rahmen (siehe 6), wobei dieser Rahmen jedoch nur für die Aufnahme einer einzigen Last geeignet ist.
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Die Anordnung ist routenzugfähig, wie sich beispielsweise aus 5 ergibt. Im mittleren Bereich des Fahrwerkes sind hierbei zwei voneinander beabstandete Bockrollen angeordnet, während in den äußeren Ecken des Fahrwerkes Lenkrollen angeordnet sind, die in jede beliebige Richtung drehbar und verfahrbar sind.
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Durch die Anordnung der im mittleren Bereich des Fahrwerkes angeordneten Bockrollen soll die Spurtreue gewährleistet werden. Beim Transport von schweren Gütern hat sich herausgestellt, dass diese Anordnung nach der
DE 603 00189 T2 nicht mehr ausreicht, denn schwere Güter können nicht transportiert werden, weil die Durchleitung der Zugkraft durch den c-förmigen Rahmen zu einer Verwindung des c-förmigen Rahmens führt, was die Spurtreue beeinträchtigt.
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Wird beispielsweise das in 5 dargestellte Fahrzeug in eine Mulde gefahren, kommt es zu einem Abkippen des mittleren Lenkbalkens, der die Bockrollen trägt, wodurch die Spurtreue beeinträchtigt wird. Diese Druckschrift vermag damit nicht das Problem zu lösen, dass beim Überfahren von Hindernissen die eine Bockrolle angehoben wird und die andere noch Bodenkontakt hat.
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Bodenunebenheiten werden bei dieser bekannten Konstruktion nicht durch die Fahrwerkskonstruktion selbst ausgeglichen, sondern durch die Gelenkverbindung, die bei dem Bezugszeichen 6 in 5 angegeben ist und welche eine gelenkige Zugverbindung zwischen den aneinander gekoppelten Fahrzeugen bedeutet.
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Damit besteht aber der Nachteil, dass nur relativ geringe Zuglasten übertragen werden können und die Gelenkverbindung hoch beansprucht wird.
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Außerdem besteht bei dieser Druckschrift der Nachteil, dass nur einheitliche Güter mit einheitlichem Fahrrahmen von dem c-förmigen Aufnahmerahmen transportiert werden können und dass die c-förmigen Aufnahmerahmen selbst eben keine Lenkrollen aufweisen, die als Lastabstützung gegenüber dem Boden dienen.
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Der Erfindung liegt deshalb ausgehend von dem Gegenstand der
DE 600 00 189 T2 die Aufgabe zugrunde, einen derartigen Anhänger für einen Transportzug der eingangs genannten Art mit seinem Fahrwerk so weiterzubilden, dass unabhängig von Bodenunebenheiten stets dafür gesorgt wird, dass die mittleren Bockrollen in Bodenkontakt bleiben, um so eine absolute Spurtreue unabhängig von Bodenunebenheiten zu gewährleisten.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die Lehr des Patentanspruches 1 gekennzeichnet.
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Wesentliches Merkmal ist, dass dem Grundrahmen ein über Schwenklager schwenkbares Bodenfahrwerk zugeordnet ist.
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In einer ersten Ausführungsform besteht das Bodenfahrwerk aus mindestens zwei quer zu Fahrtrichtung angeordneten Querträgern und einem Längträger, welche über Schwenklager mit dem Grundrahmen verbunden sind.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist ausgehend von einem etwa c-förmigen Grundrahmen, ein etwa gleichfalls c-förmiges Bodenfahrwerk zugeordnet, wobei das Bodenfahrwerk aus einem ersten quer zur Fahrtrichtung angeordneten Querträger besteht, der an seiner einen Seite mit einer Lenkrolle verbunden ist und der in seinem mittleren Bereich über ein Schwenklager mit dem Grundrahmen schwenkbar verbunden ist, wobei die andere Seite dieses Querträgers über eine Schwenkverbindung und einen in Längsrichtung verlaufenden Längsträger über eine weitere Schwenkverbindung mit dem freien Ende eines zweiten quer zur Fahrrichtung angeordneten Querträgers verbunden ist, welcher zweite Querträger wiederum über ein mittiges Schwenklager schwenkbar mit dem Grundrahmen verbunden ist und der wiederum an seinem gegenüberliegenden Ende eine Bockrolle aufweist und dass ferner im Bereich des in Längsrichtung ausgerichteten Längsträgers, der über die beiden endseitigen Schwenkverbindungen mit den freien Enden der Querträger verbunden ist, ein weiteres Schwenklager angeordnet ist, welches einen weiteren in Fahrrichtung ausgerichteten Längsträger schwenkbar aufnimmt, an dessen einen Ende eine Lenkrolle und am anderen Ende eine Bockrolle angeordnet ist und dass ferner das erfindungsgemäße Bodenfahrwerk noch aus einem weiteren Querträger besteht, der im Abstand von den beiden vorher genannten Querträgern angeordnet ist und der wiederum über ein mittleres Schwenklager mit dem Grundrahmen schwenkbar verbunden ist und an dessen beiden auseinander liegenden Enden wiederum Lenkrollen angeordnet sind.
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In einer Weiterbildung der Erfindung wird es bevorzugt, wenn die mindestens eine Bockrolle, die am in Fahrrichtung weisenden Längsträger angeordnet ist, in gleicher Achsrichtung wie die Lenkrolle angeordnet ist, die am freien schwenkbaren Teil des mittigen Querträgers angeordnet ist.
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Mit der gegebenen technischen Lehre ergibt sich der Vorteil, dass unabhängig von Bodenunebenheiten dafür gesorgt wird, dass die mittigen, die Spurtreue gewährleistenden Bockrollen stets im Bodenkontakt bleiben, weil das gesamte erfindungsgemäße Bodenfahrwerk einen automatischen selbsttätigen Höhenausgleich in Bezug auf Bodenunebenheiten gewährleistet.
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Fährt beispielsweise in Fahrrichtung die vordere rechte Lenkrolle auf eine Bodenerhebung, dann führt diese Bodenerhebung zu einer Verschwenkung des in Fahrrichtung vorne angeordneten Querträgers, um seine mittige Aufnehmung am Grundrahmen, wodurch sich das gegenüberliegende Ende dieses Querträgers absenkt und gleichzeitig über die in drei Dimensionen wirkende Schwenkverbindung den in Fahrrichtung gerichteten Längsträger verschwenkt, der um sein mittiges Schwenklager am Grundrahmen verschwenkt wird und gleichzeitig über seine andere, gegenüberliegende Schwenkverbindung in der Mittenachse angeordneten Längsträger anhebt, der wiederum über sein mittiges Schwenklager am Grundrahmen die am anderen Ende angeordnete Lenkrolle absenkt.
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Damit ist gewährleistet, dass wenn z. B. die am rechten vorderen Ende angeordnete vordere Lenkrolle angehoben wird, hier durch die genannte Gelenkverbindung die im mittleren Bereich angeordnete Bockrolle gleichzeitig automatisch abgesenkt wird und dabei vermieden wird, dass die Bockrolle den Bodenkontakt verliert und damit die Spurtreue verlorengeht. Es handelt sich also um ein Ausgleichssystem, welches mit dem erfindungsgemäßen Bodenfahrwerk erreicht wird, wie es bisher im Stand der Technik noch nicht bekannt war.
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Dieses Ausgleichssystem besteht im Wesentlichen aus zwei zueinander parallelen Querträgern, die entweder mittig oder außermittig über ein Schwenklager mit einem darüber liegenden Grundrahmen verbunden sind und dass ferner die freien Enden dieser beiden parallel zueinander angeordneten Querträger über eine in drei Dimensionen wirkende Schwenkverbindung, die z. B. als Klauen-Maulöffnung ausgebildet ist, in den mittleren in Fahrrichtung ausgerichteten Längsträger schwenkbar mitnehmen, der wiederum in seinem mittleren Bereich über ein Schwenklager an dem Grundrahmen angebunden ist und wobei gleichzeitig an diesem mittleren Schwenklager ein weiterer in Fahrrichtung ausgerichteter Längsträger angeordnet ist, der an seinem vorderen freien Ende eine Lenkrolle und an seinem hinteren Ende eine Bockrolle trägt, welche für die Spurtreue sorgt.
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Auch hier erfolgt eine automatische Nachführung der am freien Ende dieses unteren Längsträgers angeordneten Bockrolle, weil dieser Längsträger schwenkbar ausgebildet ist und seine Schwenkbewegung in Abhängigkeit davon gesteuert wird, ob die vordere linke Lenkrolle in eine Bodenunebenheit oder eine Bodenerhebung einfährt. Dementsprechend wird auch die Anhebung oder Absenkung der auf der linken Seite in der Mitte angeordneten Bockrolle gesteuert.
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Zur weiteren Vervollständigung des erfindungsgemäßen Bodenfahrwerkes ist im hinteren Bereich des Grundrahmens mindestens ein weiterer Querträger vorhanden, der ebenfalls über ein Schwenklager an der Unterseite des Grundrahmens schwenkbar angebunden ist. Dieser Querträger weist lediglich Lenkrollen auf, die bei der Einhaltung der Spurtreue keine Rolle spielen. Der Querträger dient also vorwiegend der besseren Lastübertragung, so dass mit einem derartigen Fahrwerk, welches drei hintereinander liegende Querträger aufweist, schwere Lasten übertragen werden können.
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Im Übrigen kommt es bei der Erfindung nicht auf eine Lastübertragung an, denn bevorzugt werden Gitterboxen oder dergleichen Lasten mitgeführt, wie es in der vorher bereits benannten
DE 600300189 T2 beschrieben wurde. Die dort mit dem Bezugszeichen
4 bezeichneten Lasten haben im unteren Bereich Lenkrollen, wobei diese Lenkrollen die Last beim Betrieb des Trailerzuges tragen und gegenüber dem Boden abstützen. Bei der Ausbildung des erfindungsgemäßen Bodenfahrwerkes kommt es also nur darauf an, dass man eine Vielzahl von Lasten in diesen c-förmigen Rahmen einschieben kann und dass trotz der großen Länge des Bodenfahrwerkes eine absolute Spurtreue gewährleistet wird. Dies war beim Gegenstand des Standes der Technik nicht der Fall, weil dort nur lediglich eine einzige Last mit vier Lenkrollen transportiert werden konnte, während bei der vorliegenden Erfindung derartige Lasten zweifach von dem erfindungsgemäßen Rahmen aufgenommen werden können und der Rahmen auch sehr große Längen von z. B. 8 m aufweisen kann, während ein Rahmen nach dem Stand der Technik lediglich eine Länge von 1,20 m aufweisen kann. Darüber hinausgehende Längen sind mit dem Stand der Technik nicht möglich.
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Die Kraftübertragung von der linken Schwenkverbindung und der rechten Schwenkverbindung über den in Fahrrichtung weisenden Längsträger auf das etwa mittig angeordnete Schwenklager kann auch durch andere Maßnahmen gelöst werden. So muss das Schwenklager nicht mittig angeordnet sein, es können auch zwei Schwenklager vorgesehen werden.
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Außerdem kann die vorher genannte Schwenkverbindung, die als Klauen-Maul-Verbindung ausgebildet ist, auch durch andere Schwenkverbindungen ausgebildet sein. Beispielsweise kann ein elastomeres Lager vorgesehen werden, d. h. also ein Gummipfropfen oder ein Gummistab, der das freie schwenkbare Ende des vorderen Querträgers mit dem linken Ende des in Fahrrichtung weisenden Längsträgers und andererseits das freie schwenkbare Ende des mittleren Querträgers mit dem freien schwenkbaren Ende des in Fahrrichtung weisenden Längsträgers verbindet.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die etwa im mittleren Bereich der jeweiligen Querträger angeordneten Schwenklager durch einfache Bolzen gebildet werden, die durch zugeordnete Laschen hindurch greifen und dadurch eine Schwenkverbindung mit der Unterseite des Grundrahmens erreichen. Hierauf ist die Erfindung jedoch nicht beschränkt. Statt eines solchen einfachen Schwenklagers können auch andere Schwenklager verwendet werden, wie z. B. Konstruktionsbänder, lose geführte Wellen und Gummibuchsen mit dazugehörenden Schwenkbolzen.
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Im Mittelpunkt der vorliegenden Erfindung steht die Tatsache, dass die Lastaufnahme im mittleren Querträger erfolgen soll, an dem die für die Spurtreue verantwortlichen Bockrollen angeordnet sind. Diese Bockrollen sollen stets den Bodenkontakt halten, unabhängig von Bodenunebenheiten. Die Lastabstützung des Fahrwerkes erfolgt hingegen über die Lenkrollen, die an den vorderen und hinteren Querträgern angeordnet sind.
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Wichtig bei der Erfindung ist, dass ein etwa c-förmiger Grundrahmen über die verschiedenen als Wippen ausgebildeten Quer- und Längsträger mit dem Bodenfahrwerk schwenkbar verbunden ist.
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Der Grundrahmen ist demnach ebenfalls etwa c-förmig ausgebildet und weist mindestens zwei zueinander liegende Aufnahmeräume auf, in die jeweils eine Last, z. B. in Form einer Gitterbox, einschiebbar ist. Dies ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem Stand der Technik, weil mit einem derartigen c-förmigen Grundrahmen, bei dem zwei nebeneinander liegende Aufnahmeräume ausgebildet sind, die doppelte Anzahl von Gitterboxen transportiert werden kann, als vergleichsweise beim Stand der Technik.
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Außerdem können verschiedene Größen von Gitterboxen oder allgemeiner gesagt von Materialboxen transportiert werden, weil die Aufnahmeräume im Grundrahmen, die seitlich geöffnet sind, durch Schwenkklappen gesteuert veränderbar sind, um auch unterschiedliche Umrisse von den, auf Lenkrollen abgestützten Materialwagen, aufzunehmen und zu transportieren.
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Kennzeichnend für die Transportwagen ist jedenfalls, dass die mitgeführten Transportwagen oder Gitterboxen sich selbsttätig über Lenkrollen gegenüber der Fahrbahnoberfläche abstützen, so dass der erfindungsgemäße Transportwagen lediglich die Lenkfunktion und die Einhaltung der Spurtreue gewährleistet.
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Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Erfindung ergibt sich nicht nur aus dem Gegenstand der einzelnen Patentansprüche, sondern auch aus der Kombination der einzelnen Patentansprüche untereinander.
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Alle in den Unterlagen, einschließlich der Zusammenfassung offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellte räumliche Ausbildung, werden als erfindungswesentlich beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei gehen aus den Zeichnungen und ihrer Beschreibung weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile der Erfindung hervor.
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Es zeigen:
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1: schematisiert gezeichnetes mechanisches Ersatzschaltbild für die Ausbildung des Bodenfahrwerkes nach der Erfindung bei einem bestimmten Belastungsfall
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2: die gleiche Darstellung wie in 1 mit der gestrichelten Darstellung des dazugehörenden Grundrahmens
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3: ein anderer Belastungsfall im Vergleich zur 1
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4: ein dritter Belastungsfall im Vergleich zur 1
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5: die Unteransicht des Bodenfahrwerkes bei einem bestimmten Ausgleichsfall A-2
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6: die gleiche Ansicht wie 5 bei einem weiteren Ausgleichsfall A-1
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7: die gleiche Darstellung wie 6
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8: die gleiche Darstellung wie 5 in einer anderen Perspektive
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9: eine weitere perspektivische Darstellung des Fahrwerks beim Ausgleichsfall B-1
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10: die gleiche Darstellung wie 9 in einer anderen Perspektive
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11: eine weitere Darstellung des Fahrwerks beim Ausgleichsfall B-2
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12: die gleiche Darstellung wie 11
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13: eine weitere Darstellung eines Ausgleichsfalls C-1
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14: die gleiche Darstellung wie 13
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15: eine Darstellung des Ausgleichsfalls C-2
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16: die gleiche Darstellung wie 15
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17: die Unteransicht des erfindungsgemäßen Bodenfahrwerks in Darstellung der einzelnen Längs- und Querträger
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18: eine gegenüber 17 gedrehte Ansicht des Bodenfahrwerks
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In 1 ist allgemein dargestellt, dass ein Bodenfahrwerk 6 aus insgesamt drei zueinander parallelen Querträgern 7, 8, 9 besteht, wobei jeder Querträger 7, 8, 9 jeweils durch ein etwa mittiges Schwenklager 14, 15, 16 an der Unterseite eines später noch darzustellenden Grundrahmens 1 angebunden ist. Jeder Querträger 7, 8, 9 kann demnach in den eingezeichneten Pfeilrichtungen 28, 31, 38 und in Gegenrichtung hierzu, 28', 31', 38' um das jeweilige mittige Schwenklager 14, 15, 16 verschwenken.
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Das Schwenklager 14 am hinteren Querträger 7 muss mittig am Querträger 7 angeordnet sein, während eine mittige Anordnung der Schwenklager 15 und 16 jeweils an der Mitte der Querträger 8 und 9 nicht unbedingt lösungsnotwendig ist.
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Bei dem Ersatzschaltbild nach 1 wird im Übrigen eine Fahrrichtung in Pfeilrichtung 40 angenommen.
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Hierauf ist die Erfindung nicht beschränkt, denn die Fahrrichtung kann beliebig gewechselt werden. So kann das Fahrzeug auch in Gegenrichtung zur Fahrrichtung 40 betrieben werden. Dies wird durch einfaches Umstecken der Zugdeichsel 21 an der zugeordneten Hängerkupplung 24 bewerkstelligt.
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Am freien einen Ende des Querträgers 9 ist eine in allen Richtungen drehbare Lenkrolle 17 angeordnet, während am anderen freien schwenkbaren Ende dieses Querträgers 9 eine Schwenkverbindung 41 angeordnet ist, die im Wesentlichen aus einer Schwenkverbindungen 12 wie z. B. einem Klauenblech und einem dorthin eingreifenden Mitnahmebolzen 26 besteht. Auf diese Weise ist damit das freie schwenkbare Ende des Querträgers 9 mit dem freien schwenkbaren Ende eines in Fahrrichtung weisenden Längsträgers 10 schwenkbar verbunden, wobei im Bereich dieses Längsträgers 10 ein Schwenklager 25 angeordnet ist, welches am Grundrahmen 1 angebunden ist und in dem schwenkbar wiederum ein weiterer Längsträger 11 angeordnet ist, an dessen vorderen Ende eine weitere Lenkrolle 17 befestigt ist.
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Wichtig ist, dass am hinteren Ende dieses als zweiarmigen Hebels ausgebildeten Längsträgers 11 eine die Spurtreue übernehmende Bockrolle 18 angeordnet ist, die nur in den eingezeichneten Pfeilrichtungen 40 und 40' verfahrbar ist, die aber keinerlei Lenkfunktionen aufweist.
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Am freien anderen Ende des in Fahrrichtung weisenden oberen Längsträgers 10 ist wiederum die vorher genannte Schwenkverbindung 41 angeordnet, die aus der Klauen- und Bolzenverbindung 12, 26 besteht.
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Dieser Querträger 8 ist wiederum über ein Schwenklager 15 an der Unterseite des Grundrahmens 1 schwenkbar aufgehängt und trägt an seinem gegenüberliegenden Ende wiederum die für die Spurtreue verantwortliche zweite Bockrolle 18, die nur in Fahrrichtung weist und die nicht verdrehbar ist.
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Demnach ist wesentlich, dass die linke Bockrolle 18 an dem in Fahrrichtung weisenden Längsträger 11 angeordnet ist, wobei der Längsträger 11 als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und dass die andere Bockrolle 18 am freien Ende des wiederum schwenkbar gelagerten Querträgers 8 angeordnet ist. Die beiden Bockrollen 18 sollen in der gleichen Spurachse laufen. Im Abstand von dem mittigen Querträger 8 ist im hinteren Bereich – bezogen auf die Fahrrichtung 40 – ein weiterer Querträger 7 angeordnet, der über ein Schwenklager 14 schwenkbar an der Unterseite des Grundrahmens 1 aufgehängt ist und der an seinen beiden Enden jeweils eine Lenkrolle 17 trägt.
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Nachfolgend wird nur ein erster Belastungsfall für den erfindungsgemäßen Bodenausgleich der die Spurtreue gewährleistenden Bockrollen 18 dargestellt.
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Wird beispielsweise die vordere rechte Lenkrolle 17 durch Überfahren einer Bodenerhebung in Pfeilrichtung 27 angehoben, dann verschwenkt der Querträger 9 um sein Schwenklager 16 in Pfeilrichtung 28. Damit wird gleichzeitig das andere Ende des Querträgers 9 in Pfeilrichtung 29 abgesenkt. Der in Längsrichtung weisende Längsträger 10 wird hierbei ebenfalls in Pfeilrichtung 29 abgesenkt, weil er um sein Schwenklager 25 an der Unterseite des Grundrahmens 1 verschwenkbar ausgebildet ist.
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Dadurch wird das gegenüberliegende Ende des Querträgers 10 in Pfeilrichtung 30 angehoben und verschwenkt den mittigen Querträger 8 um sein Schwenklager 15 in Pfeilrichtung 31, wodurch dann die am Ende des Querträgers 8 angeordnete Bockrolle 18 in Pfeilrichtung 32 unten abgesenkt wird und damit den Bodenkontakt erhält.
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Wenn also das vordere rechte Ende des Bodenfahrwerks 6 angehoben wird, wird gleichzeitig der mittlere Teil dieses Bodenfahrwerks durch Verschwenkung des mittigen Querträgers 8 abgesenkt, so dass diese Bockrolle trotzdem den Bodenkontakt behält und die Spurtreue damit gewährleistet ist. Die Bockrolle 18 auf der anderen Seite, die am Längsträger 11 angeordnet ist, wird durch diese Anhebung der vorderen rechten Lenkrolle 17 in Pfeilrichtung 27 nicht beeinflusst und bleibt in Bodenkontakt.
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Als zweiter Belastungsfall wird angegeben, dass beispielsweise die vordere linke Lenkrolle 17, die am Längsträger 11 angeordnet ist, eine Bodenerhebung überfährt und damit in Pfeilrichtung 33 angehoben wird. Gleichzeitig verschwenkt der Längsträger 11 um sein Schwenklager 25 und senkt damit die Bockrolle 18 in Pfeilrichtung 35 nach unten, weil sich der Längsträger 11 in Pfeilrichtung 34 um das Schwenklager 25 verschwenkt. Damit wird wiederum sichergestellt, dass beim Anheben der Lenkrolle 17, die Bockrolle 18 den Bodenkontakt nicht verliert.
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Unabhängig von dem automatischen Bodenausgleich der Bockrollen 18 durch die Querträger 8 und 9, sowie durch die Längsträger 10 und 11, macht der hintere Querträger 7 noch selbstständig einen Bodenausgleich, indem seine an den jeweils freien Enden angeordneten Lenkrollen 17 automatisch Bodenunebenheiten ausgleichen. Diese sind an einem Querträger 7 angeordnet, welcher um ein Schwenklager 14 in Pfeilrichtung 38 oder in Gegenrichtung in 38' verschwenkt.
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In 2 ist lediglich schematisiert dargestellt, dass insgesamt das in 1 dargestellte Bodenfahrwerk 6 an der Unterseite eines Grundrahmens 1 angebunden ist und hierbei die Schwenklager 14, 15, 16 die Verbindung zur Unterseite des Grundrahmens 1 bilden.
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Das genaue Aussehen der Verbindung zwischen dem Grundrahmen 1 und dem Bodenfahrwerk 6 wird anhand der 6 bis 18 näher erläutert.
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Die 3 zeigt einen weiteren Belastungsfall mit dem erfindungsgemäßen Bodenausgleich der Bockrollen 18. Dort wird angenommen, dass die rechte vordere Lenkrolle 17 in Pfeilrichtung 27' in eine Bodensenke einfährt und hierdurch der Querträger 9 in Pfeilrichtung 28' durch das Schwenklager 16 verschwenkt wird. Damit wird das freie Ende des Querträgers 9 in Pfeilrichtung 29' angehoben und damit gleichzeitig auch der Querträger 10 in Pfeilrichtung 30' abgesenkt, wodurch er über die Schwenkverbindung 41 den Querträger 8 verschwenkt in Pfeilrichtung 31' und damit die rechte Bockrolle 18 in Pfeilrichtung 32' angehoben wird.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Abstützung der die Spurtreue übernehmenden Bockrollen 18 gegenüber den jeweiligen Längs- und Querträgern nicht starr ist, sondern dass dort elastische Zwischenglieder geschaltet sind, wie z. B. Pneumatikdämpfer, Hydraulikdämpfer, Federdämpfer oder Kraftdämpfer.
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Die 4 zeigt einen vierten Anwendungsfall, bei dem lediglich angegeben ist, dass die vordere linke Lenkrolle 17 in eine Bodensenke einfährt und hierbei in Pfeilrichtung 33' abgesenkt wird. In diesem Fall verschwenkt der Längsträger 11 in Pfeilrichtung 34' um sein Schwenklager 25 und hebt somit die eine Bockrolle 18 in Pfeilrichtung 35' an, während die andere Bockrolle 18 hiervon unbeeinflusst bleibt. Der Querträger 8 und der Querträger 9 haben dann hierbei – bei diesem Belastungsfall – keine Funktion.
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Ebenso kommt es zu einem automatischen Ausgleich bei den hinteren Lenkrollen 17, weil hier ebenfalls die eine Lenkrolle 17 in Pfeilrichtung 37' in die Bodenunebenheit hinein fährt und hierbei gleichzeitig über die Verschwenkung des hinteren Querträgers 7 die andere Lenkrolle 17 in Pfeilrichtung 39' angehoben wird.
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Der hintere Querträger 7 gewährleistet die Bodenabstützung mit den Lenkrollen 17, somit schafft auch dieser Querträger links und rechts den Ausgleich am Bodenfahrwerk 6.
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In den 6 und 7 wird der erste Ausgleichsfall A-1 geschildert.
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Bei dem Gegensatz zu dem Ausgleichsfall nach 4 wird hier die andere Bockrolle 18b angehoben, wodurch durch eine Verschwenkung des Querträgers 8 die Lenkrolle 17b in Pfeilrichtung abgesenkt wird, und dies erfolgt genau in der umgekehrten Bewegungsrichtung wie dieser Belastungsfall in 1 mit der Pfeilrichtung 32 angegeben wurde.
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In 7 ist der gleiche Ausgleichsfall wie in 6 dargestellt, wobei der Grundrahmen 1 noch deutlicher zu sehen ist. Er besteht im Wesentlichen aus einem Längsträger 2, an dem insgesamt drei im Abstand voneinander angeordnete Querträger 3, 4, 5 angeordnet sind, die zwischen sich jeweils zwei voneinander beabstandete Aufnahmeräume 23 bilden, dessen Aufnahmeräume 23 zugeordnete durch Lenkrollen abgestützte Lasten eingeschoben und aufgenommen werden.
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Die 17 und 18 zeigen, dass die Aufnahmeräume 23 auch in ihrer Größe veränderbar sind, weil links und rechts jeweils Schwenkklappen 19 angeordnet sind, die frei schwenkbar und in ihrer Schwenklage arretierbar sind, um so die Weite des Aufnahmeraumes 23 an den Umriss der aufzunehmenden Last anzupassen. Ferner sind zu den Schwenkklappen 19 gegenüberliegenden Seiten der Aufnahmeräume noch Leitbleche 42 vorhanden, die ein Einschieben der Last dort ermöglichen.
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Dies ist in den 17 und 18 dargestellt.
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Die 5 und 8 zeigen den weiteren Ausgleichsfall A-2. Dort ist erkennbar, dass die Bockrolle 18b in eine Bodensenke einfährt und hierbei gleichzeitig durch die erfindungsgemäßen Bewegungsabläufe dafür gesorgt wird, dass die Lenkrolle 17b einfedert und hiermit ebenfalls den Bodenkontakt nicht verliert, sondern auf dem Boden aufgesetzt bleibt.
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Dies ist auch aus 8 zu erkennen.
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In den 9 und 10 ist die Ausgleichsbewegung B-1 dargestellt. Dort ist dargestellt, dass die Bockrolle 18a in eine Bodensenke einfährt und hierbei gleichzeitig dafür gesorgt ist, dass die auf der gleichen Seite befindliche vordere Lenkrolle 17a in gleicher Weise angehoben wird. Dies erfolgt durch den erfindungsgemäßen als Wippe ausgebildeten Längsträger 11.
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In den 11 und 12 ist als weiterer Ausgleichsfall der Ausgleichsfall B-2 dargestellt. Es ist erkennbar, dass die Bockrolle 18a über eine Bodenerhebung fährt und deshalb in Pfeilrichtung angehoben wird. Gleichzeitig kommt es zu einem Ausgleich dank der beschriebenen wippenartigen Längs- und Querträger, wodurch die auf gleicher Seite angeordnete Lenkrolle 17a abgesenkt wird. Die anderen Rollen 17b und 18b bleiben davon unbeeinflusst.
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Die 13 und 14 zeigen den weiteren Ausgleichsfall C-1. Dort ist erkennbar, dass die Lenkrolle 17c in eine Bodensenke einfährt und damit in Pfeilrichtung abgesenkt wird. Über den erfindungsgemäßen Querträger 7 erfolgt eine Schwenkbewegung um das Schwenklager 16. Damit wird die gegenüber liegende Lenkrolle 17d in Pfeilrichtung angehoben.
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Die Bockrollen 18a, 18b bleiben davon unbeeinflusst.
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In den 15 und 16 ist als weiterer Ausgleichsfall C-2 dargestellt, dass die Lenkrolle 17d in eine Bodenunebenheit einsinkt und hierbei der Querträger 7 um das Schwenklager 14 verschwenkt und hierbei die Lenkrolle 17c in Pfeilrichtung angehoben wird. Die Bockrollen 18a, 18b bleiben davon unbeeinflusst.
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Es liegt auf der Hand, dass die hier dargestellten Belastungsfälle auch untereinander kombiniert sein können, so dass es eine überlagerte Ausgleichsbewegung gibt, wenn beispielsweise eine der Lenkrollen 17a, b, c, d über eine entsprechende Bodenerhebung fährt und gleichzeitig eine der Bockrollen 18a, 18b über eine andere Erhebung oder Absenkung fährt, dass es dann zu überlagerten Ausgleichsbewegungen kommt, so dass die Ausgleichsfälle, die in den 1 bis 16 beschrieben wurden, auch in Kombination untereinander vorkommen.
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In den 17 und 18 ist die Unteransicht des erfindungsgemäßen Bodenfahrwerkes in Verbindung mit dem Grundrahmen gezeigt.
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Der Arretierhebel 20 sichert die Ladung, die in dem Aufnahmeraum 23 eingeschoben ist, gegen Herausfallen.
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Die Zugdeichsel 21 ist über eine Schwenkachse 22 am vorderen Ende des Grundrahmens 1 befestigt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist eine Anhängerkupplung 24 befestigt, in welche die Zugdeichsel 21 ebenfalls eingeschoben werden kann. Die Zugdeichsel kann also vom vorderen auf das hintere Ende umgesetzt werden.
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Die in 17 dargestellten, voneinander beabstandeten Laschen 13 sind an der Unterseite des Querträgers 8 angeordnet, der Mitnahmebolzen 26 ist an der Lasche 13 angeschweißt.
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Mit der gegebenen technischen Lehre und dem erfindungsgemäßen Bodenfahrwerk ergibt sich der wesentliche Vorteil, dass bei wesentlich größeren Längen derartiger Fahrzeuge mit einer Vielzahl von aneinander angereihten Aufnahmeräumen 23 trotzdem eine exakte Spurtreue gewährleistet wird, und zwar unabhängig von Bodenanhebungen oder Bodenabsenkungen.
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Demnach kann mit einem Trailerzug nach der Erfindung mit dem erfindungsgemäßen Ausgleichs-Bodenfahrwerk eine Vielzahl von Trailerfahrzeugen auf engstem Raum mit Kurvenfahrten durch Fabrikgelände gefahren werden, ohne dass die Spurtreue verlorengeht. Demnach ist der erfindungsgemäße Transportwagen routenzugfähig und kann unterschiedliche Größen von Materialboxen mitführen, unabhängig von Bodenunebenheiten oder Fahrbahnabsenkungen wird immer die Spurtreue gehalten.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Grundrahmen
- 2
- Längsträger
- 3
- Querträger (links)
- 4
- Querträger (rechts)
- 5
- Querträger (Mitte)
- 6
- Bodenfahrwerk
- 7
- Querträger (von 6)
- 8
- Querträger (Mitte von 6)
- 9
- Querträger (hinten von 6)
- 10
- Längsträger (unten)
- 11
- Längsträger (oben)
- 12
- Schwenkverbindung (von 10)
- 13
- Lasche
- 14
- Schwenklager (für 7)
- 15
- Schwenklager (für 8)
- 16
- Schwenklager (für 9)
- 17
- Lenkrolle a, b, c, d
- 18
- Bockrolle a, b
- 19
- Schwenkklappe
- 20
- Arretierhebel
- 21
- Zugdeichsel
- 22
- Schwenkachse
- 23
- Aufnahmeraum
- 24
- Anhängerkupplung
- 25
- Schwenklager
- 26
- Mitnahmebolzen
- 27
- Pfeilrichtung
- 28
- Pfeilrichtung
- 29
- Pfeilrichtung
- 30
- Pfeilrichtung
- 31
- Pfeilrichtung
- 32
- Pfeilrichtung
- 33
- Pfeilrichtung
- 34
- Pfeilrichtung
- 35
- Pfeilrichtung
- 36
- Pfeilrichtung
- 37
- Pfeilrichtung
- 38
- Pfeilrichtung
- 39
- Pfeilrichtung
- 40
- Fahrtrichtung
- 41
- Schwenkverbindung (von 12, 26)
- 42
- Leitblech
