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Die vorliegende Erfindung betrifft eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs, bei dem ein Dachknotenblech so angebracht ist, dass es sich zwischen einer Mittelsäule und einer Dachverstärkung erstreckt. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bereitstellen einer oberen Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs.
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Bei vielen Kraftfahrzeugen sind mehrere Dachverstärkungen bereitgestellt, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung zwischen rechten und linken Dachholmen erstrecken, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, so dass die Steifigkeit eines oberen Abschnitts des Fahrzeugaufbaus erhöht werden kann. Mit einer oberen Fläche bzw. Seite der Dachverstärkungen ist ein Dachblech beispielsweise durch einen wärmehärtbaren Klebstoff verbunden.
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Ferner ist bei vielen Kraftfahrzeugen eine Mohikanerdachstruktur, bei der ein in einer Nut- bzw. Rillenform gebildeter Mohikanerabschnitt entlang einem Dachholm bereitgestellt ist, an einem Dachabschnitt davon angebracht. Bei dem Mohikanerabschnitt sind ein Flanschabschnitt eines Dachblechs und ein Flanschabschnitt des Dachholms durch Punktschweißung miteinander verbunden.
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Wie es zudem beispielsweise in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-221825 offenbart ist, weisen einige Fahrzeuge eine Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur auf, bei der ein Dachknotenblech so angebracht ist, dass es sich zwischen einer Mittelsäule und einer Dachverstärkung erstreckt, die an der gleichen Längsposition wie die Mittelsäule bereitgestellt ist, so dass eine Aufpralllast, die auf die Mittelsäule von einer Fahrzeugseite aus eingeht, über das Dachknotenblech auf die Dachverstärkung übertragen wird. Gemäß der oben beschriebenen Fahrzeugaufbaustruktur kann die auf die Mittelsäule eingehende Aufpralllast effektiv auf die Dachverstärkung verteilt werden, wodurch verhindert wird, dass die Mittelsäule unrichtig in einen Fahrzeuginnenraum gelangt.
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In Fertigungsstraßen von Kraftfahrzeugen wird indes das Fahrzeug durch einen Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaumontageschritt, einen Lackierschritt und einen Fahrzeugmontageschritt in dieser Reihenfolge hergestellt. Der Fahrzeugaufbaumontageschritt umfasst einen Schritt des Montierens eines Fahrzeugaufbauseitenabschnitts durch Kombinieren eines Dachholms mit einer Mittelsäule, einem Seiten- bzw. Türschweller und anderen, einen Schritt des Montierens eines oberen Fahrzeugaufbauabschnitts mit einer Dachverstärkung und einem Dachblech, einen Schritt des Montierens des oben beschriebenen Fahrzeugaufbauseitenabschnitts und des oben beschriebenen oberen Fahrzeugaufbauabschnitts und so weiter. Dementsprechend werden die oben beschriebene Anhaftung der oberen Fläche bzw. Seite der Dachverstärkung und der unteren Fläche bzw. Seite des Dachblechs, oder die oben beschriebene Punktschweißung des Dachblechs und der Dachverstärkung an dem Mohikanerabschnitt in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt durchgeführt. In einem Fall, in dem der wärmehärtbare Klebstoff als die Haftung zwischen der Dachverstärkung und dem Dachblech verwendet wird, wird ferner dieser Klebstoff durch die Erwärmung gehärtet bzw. vernetzt, die in dem Lackierschritt durchgeführt wird, so dass die untere Fläche des Dachblechs und die obere Fläche der Dachverstärkung perfekt miteinander verbunden werden.
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Falls das Dachknotenblech so angebracht ist, dass es sich zwischen der Dachverstärkung und der Mittelsäule erstreckt, gibt es zwei Fälle: einen Fall, wo die Anbringung des Dachknotenblechs in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt durchgeführt wird; und den anderen Fall, wo die Anbringung des Dachknotenblechs in dem Fahrzeugmontageschritt durchgeführt wird.
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In dem Fall wo die Anbringung des Dachknotenblechs in dem Fahrzeugmontageschritt durchgeführt wird, wird das Dachknotenblech durch Bolzen- bzw. Schraubenbefestigung jeweils an der Dachverstärkung und der Mittelsäule fixiert bzw. befestigt. In diesem Fall ist jedoch zu befürchten, dass wenn Bolzen bzw. Schrauben zum Fixieren bzw. Befestigen des Dachknotenblechs an der Dachverstärkung in dem Fahrzeugmontageschritt befestigt werden, nachdem der wärmehärtbare Klebstoff zwischen der Dachverstärkung und dem Dachblech in dem Lackierschritt gehärtet wurde, das Dachblech eine gewisse Beanspruchung (Verformung) aufweisen kann, die auf Grund einer Spannung oder Kompression des Dachblechs auftreten kann, die durch Abmessungsfehler oder schlechte Befestigung durch Arbeiter verursacht werden.
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In dem Fall jedoch, wo die Anbringung des Dachknotenblechs in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt durchgeführt wird, wird das Dachknotenblech angebracht, bevor der oben beschriebene wärmehärtbare Klebstoff gehärtet wurde. Um die Herstellungseffizienz zu verbessern, wird in diesem Fall das Dachknotenblech integriert mit einer Mittelsäulenseite (einer Fahrzeugaufbauseitenabschnittsseite) gemacht, indem der auswärtige Endabschnitt des Dachknotenblechs vorher an die Mittelsäule direkt oder über den Dachholm geschweißt wird, und zwar vor der Montage des Fahrzeugaufbauseitenabschnitts und des oberen Fahrzeugaufbauabschnitts, und dann wird nach dem Schweißen des Mohikanerabschnitts der einwärtige Endabschnitt des Dachknotenblechs durch Bolzen bzw. Schrauben an der Dachverstärkung fixiert bzw. befestigt.
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In dem Fall, wo die Bolzenbefestigung des Dachknotenblechs in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt wie oben beschrieben durchgeführt wird, kann, wenn die oben beschriebenen Abmessungsfehler oder schlechte Befestigung durch Arbeiter innerhalb eines gewissen Grades liegen, die Spannung oder Kompression des Dachblechs durch die Dachverstärkung ordnungsgemäß auf Grund der Fluidität des wärmehärtbaren Klebstoffs in dem Moment verhindert bzw. eingeschränkt werden, so dass die Beanspruchung (Verformung) des Dachblechs ordnungsgemäß verhindert werden kann. Bezüglich eines Schweißabschnitts des Dachknotenblechs an die Mittelsäulenseite muss bzw. kann eine schlechte Befestigung durch Arbeiter nicht auftreten, da das Schweißen durch Positionieren des Dachknotenblechs mit Werkzeugen bzw. Vorrichtungen durchgeführt wird.
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In dem Fall jedoch, wo das Dachknotenblech in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt angebracht wird, kann, wenn das Dachknotenblech vorher mit der Mittelsäulenseite integriert gemacht wird, um die Produktionseffizienz wie oben beschrieben zu verbessern, eine Schweißpistole mit dem Dachknotenblech zum Zeitpunkt des Durchführens des Punktschweißens des Mohikanerabschnitts zum Anbringen des Fahrzeugaufbauseitenabschnitts an dem oberen Fahrzeugaufbauabschnitt zusammentreffen. Dementsprechend tritt das Problem auf, dass ein spezifizierter Abschnitt des Mohikanerabschnitts, der mit dem Dachknotenblech von unten abgedeckt ist, nicht ordnungsgemäß geschweißt wird.
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Auch wenn angenommen werden kann, dass die Form des Dachknotenblechs geändert wird, um dessen Zusammentreffen mit der Schweißpistole wie oben beschrieben zu vermeiden, wird jedoch befürchtet, dass die Steifigkeit des Dachknotenblechs abhängig von seiner veränderten Form unsachgemäß abnehmen kann, so dass sich die Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule auf die Dachverstärkung durch das Dachknotenblech verschlechtern kann.
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Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die sicher verhindern kann, dass die Beanspruchung (Verformung) des Dachblechs zum Zeitpunkt des Fixierens bzw. Befestigens des Dachknotenblechs an der Dachverstärkung durch Bolzen bzw. Schrauben auftritt, die ein Schweißen des spezifizierten Abschnitts des Blechverbindungsabschnitts des Mohikanerabschnitts und dergleichen bereitstellen kann, der mit dem Dachknotenblech von unten abgedeckt ist, und die die Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule auf die Dachverstärkung durch das Dachknotenblech ordnungsgemäß durchführen kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen, abhängigen Ansprüche.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend: ein Paar Dachholme, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs erstrecken, eine Mittelsäule, die mit dem Dachholm verbunden ist und sich von einem Verbindungsabschnitt mit dem Dachholm nach unten erstreckt, eine Dachverstärkung, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer spezifizierten Position die Mittelsäule in der Fahrzeuglängsrichtung überlappend erstreckt, ein Dachblech, das so bereitgestellt ist, dass es sich zwischen dem Paar Dachholme über die Dachverstärkung erstreckt, einen Blechverbindungsabschnitt, der durch mehrere einander vertikal überlappende und zusammengeschweißte Blechabschnitte gebildet ist, die einen Blechabschnitt eines in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen auswärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitts des Dachblechs und zumindest einen Blechabschnitt eines in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitts des Dachholms enthalten, wobei der Blechverbindungsabschnitt so bereitgestellt ist, dass er sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und ein Dachknotenblech, das so bereitgestellt ist, dass es sich zwischen der Mittelsäule und der Dachverstärkung erstreckt und jeweils mit der Mittelsäule und der Dachverstärkung verbunden ist, wobei das Dachknotenblech umfasst: einen Öffnungsabschnitt, der an einem spezifizierten Abschnitt davon gebildet ist, der einen Teil des Blechverbindungsabschnitts von unten abdeckt, ein Paar vordere und hintere Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte, die an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen auswärtigen Endabschnitt davon bereitgestellt sind, um voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung entfernt zu sein, wobei das Paar vordere und hintere Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte direkt oder über ein anderes Blechglied mit der Mittelsäule verbunden ist, ein Paar vordere und hintere erste Hochsteifigkeitsabschnitte, die an spezifizierten Abschnitten davon bereitgestellt sind, die zumindest teilweise den Öffnungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappen und zumindest teilweise das Paar vordere und hintere Mittelsäulenverbindungsabschnitte jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen, und einen zweiten Hochsteifigkeitsabschnitt, der so an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Endabschnitt davon bereitgestellt ist, dass er sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Dabei bezeichnet ein „Hochsteifigkeitsabschnitt”, der für die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte oder den zweiten Hochsteifigkeitsabschnitt beschrieben ist, einen spezifizierten Abschnitt des Dachknotenblechs, der seine geringere Verformung zeigt, wenn er eine Aufpralllast aufnimmt, und zwar verglichen mit einem anderen Abschnitt als diesem spezifizierten Abschnitt des Dachknotenblechs.
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Da der Öffnungsabschnitt an dem Dachknotenblech gebildet ist, das so bereitgestellt ist, dass es sich zwischen der Mittelsäule und der Dachverstärkung erstreckt, kann gemäß der vorliegenden Erfindung selbst in einem Fall, in dem das Dachknotenblech unter dem Blechverbindungsabschnitt angebracht ist, bevor das Schweißen des Blechverbindungsabschnitts des Mohikanerabschnitt durchgeführt wird, wo der Dachholm und das Dachblech miteinander verbunden werden, die Schweißpistole von unten in den Öffnungsabschnitt eingeführt werden, so dass der Abschnitt des Blechverbindungsabschnitts, der mit dem Dachknotenblech von unten abgedeckt ist, ordnungsgemäß geschweißt werden kann.
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Da die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte an beidseitigen Längsabschnitten des Dachknotenblechs bereitgestellt sind, das sich auf beiden Seiten des oben beschriebenen Öffnungsabschnitts in der Fahrzeuglängsrichtung befindet, kann ferner effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass sich das Dachknotenblech verformt, wenn eine Aufpralllast von der Fahrzeugseite aus eingeht, so dass die auf das Paar vordere und hintere Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte eingehende Aufpralllast effektiv auf die Dachverstärkungsseite mittels der oben beschriebenen beidseitigen Längsabschnitte des Dachknotenblechs übertragen werden kann.
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Da der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt, der sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem einwärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs bereitgestellt ist, kann zudem die Steifigkeit gegen eine Druckkraft, die in der Fahrzeuglängsrichtung wirkt, erhöht werden, so dass effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass sich der einwärtige Endabschnitt des Dachknotenblechs nach oben oder unten in eine projektive Form verformt. Dadurch kann die Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule auf die Dachverstärkung durch das Dachknotenblech effektiv durchgeführt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt des Dachknotenblechs einen Abwärtserstreckungsabschnitt, der aus dem einwärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs besteht, der so gebogen ist, dass er sich im Wesentlichen nach unten weg von der Dachverstärkung erstreckt. Da eine Firstlinie, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an dem zweiten Hochsteifigkeitsabschnitt gebildet ist, kann daher die Steifigkeit gegen die in der Fahrzeuglängsrichtung wirkende Druckkraft effektiv erhöht werden, so dass der oben beschriebene Effekt des Einschränkens der Verformung des Dachknotenblechs effektiv erzielt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt des Dachknotenblechs einen Einwärtserstreckungsabschnitt, der aus einem unterem Endabschnitt des Abwärtserstreckungsabschnitts besteht, der so gebogen ist, dass er sich im Wesentlichen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Da ein Paar Firstlinien, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, an dem zweiten Hochsteifigkeitsabschnitt gebildet ist, kann daher die Steifigkeit gegen die in der Fahrzeuglängsrichtung wirkende Druckkraft effektiv erhöht werden, so dass eine Verformung des Dachknotenblechs weiter effektiv erzielt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt des Dachknotenblechs so bereitgestellt, dass er einen zentralen Abschnitt des Öffnungsabschnitts in der Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise überlappt. Da der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt an einem spezifizierten Abschnitt bereitgestellt sein kann, der sich leicht verformt, wenn er die von der Fahrzeugseite aus eingehende Aufpralllast aufnimmt, kann eine Verformung dieses spezifizierten Abschnitt effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Dachverstärkung mehrere Vorsprungsabschnitte, die jeweils im Wesentlichen nach unten vorspringen und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und das Paar vordere und hintere erste Hochsteifigkeitsabschnitte überlappt zumindest teilweise die mehreren Vorsprungsabschnitte der Dachverstärkung in der Fahrzeugbreitenrichtung. Dadurch kann eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass sich ein Winkel zwischen der Mittelsäule und der Dachverstärkung ändert, so dass die oben beschriebene Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule auf die Dachverstärkung durch das Dachknotenblech weiter effektiv durchgeführt werden kann.
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Vorzugsweise umfasst das Dachknotenblech ferner einen Dachverstärkungsseitenverbindungsabschnitt, der Bolzen- bzw. Schraubendurchgangslöcher aufweist, um an die Dachverstärkung geschraubt bzw. verbolzt zu werden.
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Ferner bevorzugt enthält der Blechverbindungsabschnitt oder Mohikanerabschnitt einen Spitzenabschnitt der Dachverstärkung, einen oberen Endabschnitt einer Dachholmverstärkung, der zwischen einem Dachholminneren und einem Dachholmäußeren bereitgestellt ist, und einen oberen Endabschnitt des Dachholminneren, die einander überlappen und durch Punktschweißung miteinander verbunden sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer oberen Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Schritte:
Bereitstellen eines Paars Dachholme, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs erstrecken;
Verbinden einer Mittelsäule mit jedem Dachholm, so dass sie sich von einem Verbindungsabschnitt mit dem Dachholm nach unten erstreckt;
Bereitstellen einer Dachverstärkung zwischen den Mittelsäulen;
Verbinden eines Dachknotenblechs mit der Mittelsäule und mit der Dachverstärkung;
Bilden eines Öffnungsabschnitts an einem spezifizierten Abschnitt des Dachknotenblechs; und
Bereitstellen bzw. Versehen des Dachknotenblechs mit:
einem Paar vordere und hintere erste Hochsteifigkeitsabschnitte, die an spezifizierten Abschnitten davon bereitgestellt werden, die den Öffnungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappen; und
einem zweiten Hochsteifigkeitsabschnitt, der so an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Endabschnitt davon bereitgestellt wird, dass er sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren ferner die Schritte:
Bereitstellen eines Paars vordere und hintere Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen auswärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs derart, dass sie voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung entfernt sind, und Verbinden des Paars vordere und hintere Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte mit der Mittelsäule direkt oder über ein anderes Blechglied.
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Ferner bevorzugt umfasst das Verfahren den Schritt des Bereitstellens bzw. Versehens des zweiten Hochsteifigkeitsabschnitts des Dachknotenblechs mit einem Abwärtserstreckungsabschnitt, der aus dem einwärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs besteht, der so gebogen ist, dass er sich im Wesentlichen nach unten weg von der Dachverstärkung erstreckt.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.
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1 ist eine Draufsicht, die eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht eines A-Abschnitts der oberen Fahrzeugaufbaustruktur, die in 1 gezeigt ist, und zwar bei Betrachtung von schräg vorne.
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3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 1.
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4 ist eine perspektivische Ansicht eines Dachknotenblechs bei Betrachtung von schräg oben.
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5 ist eine Seitenansicht des Dachknotenblechs bei Betrachtung von innen.
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6A und 6B sind schematische Ansichten, die jeweilige Formen einer Mittelsäule zum Zeitpunkt vor oder nach Eingehen einer Aufpralllast von der Fahrzeugseite aus zeigen.
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7A und 7B sind perspektivische Ansichten bei Betrachtung von schräg unten im Inneren eines Fahrzeuginnenraums, die jeweils ein linksseitiges Dachknotenblech und seinen umgebenden Abschnitt einer oberen Fahrzeugaufbaustruktur zur Analyse 1 zum Zeitpunkt vor oder nach Eingehen einer Seitenlast zeigen.
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8A und 8B sind perspektivische Ansichten bei Betrachtung von schräg unten im Inneren eines Fahrzeuginnenraums, die jeweils ein linksseitiges Dachknotenblech und seinen umgebenden Abschnitt einer oberen Fahrzeugaufbaustruktur zur Analyse 2 zum Zeitpunkt vor oder nach Eingehen einer Seitenlast zeigen.
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Vor der Beschreibung einer spezifischen Struktur, die auf einen Fahrzeugaufbau bzw. -karosserie gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt wird, werden zunächst die Ergebnisse der Analysen beschrieben, die von den Erfindern der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden.
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Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur konzipiert, die in 7A gezeigt ist, bei der ein Öffnungsabschnitt zum Schweißen 238, in den eine Schweißpistole eingesetzt wird, an einem zentralen Abschnitt eines Dachknotenblechs 230 bereitgestellt ist, so dass ein Zusammentreffen des Dachknotenblechs 239 mit der Schweißpistole vermieden werden kann, und auch Nuten bzw. Rillen 240 an beidseitigen Längsabschnitten des Dachknotenblechs 230 bereitgestellt sind, die sich auf beiden Seiten des Öffnungsabschnitts zum Schweißen 238 befinden, so dass eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass die Steifigkeit des Dachknotenblechs 230 auf Grund des Bildens des Öffnungsabschnitts zum Schweißen 238 abnimmt. Zudem haben die Erfinder die folgende Analyse 1 für die in 7A gezeigte obere Fahrzeugaufbaustruktur durchgeführt.
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[Analyse 1]
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Bei der Analyse 1 wurde eine Analyse unter der Voraussetzung einer Fahrzeugseitenflächenkollision für die in 7A gezeigte obere Fahrzeugaufbaustruktur durchgeführt und die Art der Verformung des Dachknotenblechs 230 bestätigt.
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Gemäß der in 7A gezeigten oberen Fahrzeugaufbaustruktur sind ein Dachholm 204 und ein Dachblech 206 durch Punktschweißen an einem Mohikanerabschnitt 218 miteinander verbunden, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Ferner ist ein in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen auswärtiger Endabschnitt einer Dachverstärkung 210 ebenfalls an den Mohikanerabschnitt 218 punktgeschweißt, zusammen mit dem Dachholm 204 und dem Dachblech 206. Das Dachknotenblech 230 ist so bereitgestellt, dass es sich zwischen einer Mittelsäule 214 und der Dachverstärkung 210 erstreckt, und ist über den Dachholm 204 durch Punktschweißen an der Mittelsäule 214 fixiert bzw. befestigt und zudem durch Bolzen bzw. Schrauben 270, 271 an der Dachverstärkung 210 fixiert bzw. befestigt. Ferner ist der Öffnungsabschnitt zum Schweißen 238 an einem spezifizierten Abschnitt des Dachknotenblechs 230 gebildet, der einen Teil des Mohikanerabschnitts 218 von unten abdeckt.
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Wie es in 7B gezeigt ist ergab das Ergebnis der Analyse 1, dass sich das Dachknotenblech 230 und sein umgebender Abschnitt stark verformten, insbesondere ragte eine obere Kante bzw. Rand des Dachknotenblechs 230 stark an seinem zentralen Abschnitt in der Fahrzeuglängsrichtung nach unten. Es kann angenommen werden, dass die Hauptgründe für das Bewirken dieser Verformungen diese waren, dass nicht nur eine Beanspruchung, die in der Fahrzeugbreitenrichtung wirkt, sondern auch eine Druckkraft, die in der Fahrzeuglängsrichtung wirkt, sich an dem Dachknotenblech 230 bei der Fahrzeugseitenflächenkollision konzentrierten und zudem die Steifigkeit eines spezifizierten Abschnitts des Dachknotenblechs 230, der sich über dem Öffnungsabschnitt zum Schweißen 238 befindet, gegenüber einer in der Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Druckkraft auf Grund des Bildens des Öffnungsabschnitts zum Schweißen 238 abnahm. Die oben beschriebene starke Verformung des Dachknotenblechs 230 verursacht dahingehend Probleme, dass sich die Lastübertragung von der Mittelsäule 214 auf die Dachverstärkung 210 mittels des Dachknotenblechs 230 verschlechtern kann und die Schweißung des Dachknotenblechs 230 an die Dachverstärkung 204 leicht gelöst werden kann.
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Folglich haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung eine weitere obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur konzipiert, die in 8A gezeigt ist, bei der ein L-förmiger Biegungsabschnitt 350 an einem im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Kanten- bzw. Randabschnitt eines Dachknotenblechs 330 gebildet ist, um eine Firstlinie bereitzustellen, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, wodurch die Steifigkeit des oberen Kantenabschnitts des Dachknotenblechs 330 gegenüber der in der Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Druckkraft erhöht wird. Somit führten die Erfinder die folgende Analyse 2 für die in 8A gezeigte obere Fahrzeugaufbaustruktur durch.
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[Analyse 2]
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Bei der Analyse 2 wurde eine Analyse unter der gleichen Voraussetzung einer Fahrzeugseitenflächenkollision wie bei Analyse 1 für die in 8A gezeigte obere Fahrzeugaufbaustruktur durchgeführt und die Art der Verformung des Dachknotenblechs 330 wurde bestätigt.
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Dabei enthält die in 8A gezeigte obere Fahrzeugaufbaustruktur das Dachknotenblech 330, welches das gleiche ist wie das Dachknotenblech 230 der in 7A gezeigten oberen Fahrzeugaufbaustruktur, mit Ausnahme des oben beschriebenen Biegeabschnitts 350.
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Wie es in 8B gezeigt ist ergab das Ergebnis der Analyse 2, dass sich bestätigt hat, dass die Verformung des Dachknotenblechs 330 verglichen mit der Analyse 1 (siehe 7A und 7B) effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden konnte. Insbesondere trat die bei Analyse 1 beobachtete Verformung des Nachuntenragens an dem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Kantenabschnitt des Dachknotenblechs 330 nicht auf. Dies ist darauf zurückzuführen, dass angenommen werden kann, dass die Steifigkeit des einwärtigen Kantenabschnitts des Dachknotenblechs 330 gegenüber der in der Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Druckkraft effektiv erhöht wurde.
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Aus den Ergebnissen der Analysen 1 und 2 schlossen die Erfinder, dass das Bereitstellen des Hochsteifigkeitsabschnitts, wie der oben beschriebenen Nut 240 oder des Biegeabschnitts 350, an dem Dachknotenblech die Abnahme der Steifigkeit auf Grund des Bildens des Öffnungsabschnitts zum Schweißen einschränken bzw. verhindern kann, so dass die Verformung des Dachknotenblechs zum Zeitpunkt des Eingehens der Seitenlast effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden kann. Daher haben die Erfinder herausgefunden, dass die Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule auf die Dachverstärkung durch das Dachknotenblech effektiv durchgeführt werden kann.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben Genannten konzipiert und im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genauer beschrieben.
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[Ausführungsform]
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Die bevorzugte Ausführungsform wird im Folgenden mit besonderem Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Dabei bezeichnen die Richtungsangaben wie „vorne”, „hinten”, „Längs-”, „rechts”, „links” oder „lateral” jeweilige Richtungen, wenn eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs als „vorne” betrachtet wird, sofern es nicht eine bestimmte Beschreibung dazu gibt.
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1 ist eine Draufsicht, die eine obere Fahrzeugkarosserie- bzw. -aufbaustruktur eines Fahrzeugs 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Paar Dachholme 4, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, an beiden Endabschnitten eines Dachabschnitts des Fahrzeugs 1 bereitgestellt, und eine Mittelsäule 14, die sich von jedem der Dachholme 4 im Wesentlichen nach unten erstreckt, ist mit einem in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zentralen Abschnitt des Dachholms 4 verbunden.
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Ferner sind mehrere Dachverstärkungen 8, 10, 12, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, zwischen dem rechten und dem linken Dachholm 4 bereitgestellt. Genauer gesagt sind die erste Dachverstärkung 8, die zweite Dachverstärkung 10 und die dritte Dachverstärkung 12 in der Reihenfolge von der Fahrzeugvorderseite aus bereitgestellt. Die zweite Dachverstärkung 10 ist so positioniert, dass sie die Mittelsäule 14 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Ein Dachblech 6 ist so bereitgestellt, dass es sich zwischen dem rechten und dem linken Dachholm 4 über den Dachverstärkungen 8, 10, 12 erstreckt. Ein Paar nut- bzw. rillenförmige Mohikanerabschnitte 18, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung entlang dem Paar Dachholme 4 erstrecken, ist an dem Dachabschnitt des Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Das Dachblech 6 und der Dachholm 4 sind an dem Mohikanerabschnitt 18 miteinander verbunden.
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Eine Struktur eines Verbindungsabschnitts der Mittelsäule 14 und der 'zweiten Dachverstärkung 10 relativ zu dem linksseitigen Dachholm 4 und seinem umgebenden Abschnitt wird mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines in 1 gezeigten A-Abschnitts bei Betrachtung von schräg vorne, und 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 1.
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Während ein linksseitiger Teil der dargestellten oberen Fahrzeugaufbaustruktur beschrieben wird, ist ein rechtsseitiger Teil derselben der gleiche wie der linksseitige Teil.
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Wie es in 3 gezeigt ist, enthält das Dachblech 6 einen Abwärtserstreckungsabschnitt 6a, der durch einen auswärtigen Endabschnitt davon gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich im Wesentlichen nach unten erstreckt, und einen Auswärtserstreckungsabschnitt 6b, der durch einen unteren Endabschnitt des Abwärtserstreckungsabschnitts 6a gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich im Wesentlichen nach außen biegt. Der Abwärtserstreckungsabschnitt 6a des Dachblechs 6 bildet eine Innen- bzw. Einwärtsseitenfläche des Mohikanerabschnitts 18, und der Auswärtserstreckungsabschnitt 6b des Dachblechs 6 bildet den Bodenabschnitt des Mohikanerabschnitts 18.
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Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, enthält die zweite Dachverstärkung 10 obere Flächenabschnitte 10e, die mit einer unteren Fläche des Dachblechs 6 verbunden sind, und ein Paar vordere und hintere Vorsprungsabschnitte 10a, 10b, die von den oberen Flächenabschnitten 10e im Wesentlichen nach unten ragen und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
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Jeder des Paars Vorsprungsabschnitte 10a, 10b der zweiten Dachverstärkung 10 weist einen U-förmigen Querschnitt mit einer Öffnung auf, die nach oben gerichtet ist. Ein Dachknotenblech 30, das später beschrieben wird, ist an Bodenflächen 10c, 10d der Vorsprungsabschnitte 10a, 10b fixiert bzw. befestigt. Diese Vorsprungsabschnitte 10a, 10b sind so bereitgestellt, dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem rechten und dem linken Mohikanerabschnitt 18 erstrecken.
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Die oberen Flächenabschnitte 10e der zweiten Dachverstärkung 10 sind mit der unteren Fläche des Dachblechs 6 durch einen wärmehärtbaren Klebstoff 28 verbunden. Die oberen Flächenabschnitte 10e sind so konfiguriert, dass sich ihre auswärtigen Endabschnitte graduell nach unten und außen neigen bzw. abschrägen. Ein Spitzenabschnitt 10f jedes der oberen Flächenabschnitte 10e ragt auswärts über jeweilige Spitzenabschnitte der Vorsprungsabschnitte 10a, 10b hinaus und bildet einen Teil des Bodenabschnitts des Mohikanerabschnitts 18.
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Der Dachholm 4 besteht aus einem Dachholminneren 4a, einem Dachholmäußeren 4b und einer Dachholmverstärkung 4c. Das Dachholmäußere 4b enthält einen Abwärtserstreckungsabschnitt 4d, der durch einen oberen Endabschnitt davon gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich nach unten erstreckt, und einen Einwärtserstreckungsabschnitt 4e, der durch einen unteren Endabschnitt des Abwärtserstreckungsabschnitts 4d gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich nach innen erstreckt. Der Abwärtserstreckungsabschnitt 4d des Dachholmäußeren 4b bildet eine Außen- bzw. Auswärtsseitenfläche des Mohikanerabschnitts 18. Ein oberes Ende des Dachholminneren 4a und ein oberes Ende der Dachholmverstärkung 4c sind so bereitgestellt, dass sie sich im Wesentlichen horizontal einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und bilden den Bodenabschnitt des Mohikanerabschnitts 18 zusammen mit dem Einwärtserstreckungsabschnitt 4e des Dachholmäußeren 4b.
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Fünf Lagen bzw. Schichten, der Auswärtserstreckungsabschnitt 6b des Dachblechs 6, der Spitzenabschnitt 10f der zweiten Dachverstärkung 10, der Einwärtserstreckungsabschnitt 4e des Dachholmäußeren 4b, der obere Endabschnitt der Dachholmverstärkung 4c und der obere Endabschnitt des Dachholminneren 4c überlappen somit einander in der Reihenfolge von oben an einem Abschnitt des Bodenabschnitts des Mohikanerabschnitts 18 zu bilden, der die zweite Dachverstärkung 10 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, und diese sind durch Punktschweißung miteinander verbunden. An anderen Abschnitten davon, der die Dachverstärkungen 8, 10, 12 in der Fahrzeuglängsrichtung nicht überlappt bzw. überlappen, überlappen vier Lagen bzw. Schichten des Blechabschnitts, 6a, 4e, 4c, 4a, ausgenommen der Spitzenabschnitt 10f der zweiten Dachverstärkung 10, einander vertikal. Der Mohikanerabschnitt 18 bildet einen Blechverbindungsabschnitt, wo die mehreren Blechabschnitt einander vertikal überlappen und wie oben beschrieben zusammengeschweißt sind.
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Ferner besteht die Mittelsäule 14 aus einem Säuleninneren 14a, einem Säulenäußeren 14b und einer Säulenverstärkung 14c. Das Säuleninnere 14a ist überlappend und geschweißt an eine in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen Außenseite bzw. auswärtige Seite eines unteren Endabschnitts des Dachholminneren 4a gemacht. Ein Biegeabschnitt 20, der sich im Wesentlichen zu der Innenseite eines Fahrzeuginnenraums hin biegt, ist an einem Verbindungsabschnitt des Säuleninneren 14a mit dem Dachholminneren 4a bereitgestellt. Das Säulenäußere 14b ist integral bzw. einstückig mit und durchgängig zu einem unteren Abschnitt des Dachholmäußeren 14b gebildet. Das Säulenäußere 14b und das Dachholmäußere 4b können jedoch separat gebildet werden und dann miteinander verbunden werden. Die Säulenverstärkung 14c ist überlappend und geschweißt an eine Außenseite bzw. auswärtige Seite der Dachholmverstärkung 4c gemacht.
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Der Verbindungsabschnitt der Mittelsäule 14 und der zweiten Dachverstärkung 10 relativ zu dem Dachholm 4 ist wie oben beschrieben gebildet, das Dachknotenblech 30 ist so an diesem Verbindungsabschnitt bereitgestellt, dass es sich zwischen der Mittelsäule 14 und der zweiten Dachverstärkung 10 erstreckt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Dachknotenblech 30 durch Punktschweißung an der Mittelsäule 14 über das Dachholminnere 4a fixiert bzw. befestigt, und zudem durch die Bolzen 70, 71 an der zweiten Dachverstärkung 10 fixiert bzw. befestigt. Dabei kann das Dachknotenblech 30 direkt mit der Mittelsäule 14 verbunden sein.
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Das Dachknotenblech 30, das die Mittelsäule 14 und die zweite Dachverstärkung 10 miteinander verbindet, erfüllt die Funktion des Übertragens der Aufpralllast, die auf die Mittelsäule 14 von der Fahrzeugseite aus eingeht, auf die zweite Dachverstärkung 10. Dementsprechend erfüllt das Dachknotenblech 30 die Aufpralllastübertragungsfunktion ordnungsgemäß, so dass die auf die Mittelsäule 14 eingehende Seitenlast effektiv auf die Dachseite verteilt werden kann, wodurch eingeschränkt bzw. verhindert wird, dass die Mittelsäule 14 unrichtig in einen Fahrzeuginnenraum gelangt.
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Die Struktur des Dachknotenblechs 30 wird spezifisch mit Bezug auf 2–5 beschreiben. 4 ist eine entsprechende Ansicht des Dachknotenblechs 30 bei Betrachtung von schräg oben und 5 ist eine Seitenansicht des Dachknotenblechs 30 bei Betrachtung von innen.
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Wie es in 2–5 gezeigt ist, enthält das Dachknotenblech 30 einen Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34, der im Wesentlichen horizontal angeordnet ist. Der Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 ist ein im Wesentlichen rechteckiger Blechabschnitt, der beispielsweise in der Fahrzeuglängsrichtung länger ist. Ein Paar Schrauben- bzw. Bolzendurchgangslöcher 60, 61, die weg von einander in der Fahrzeuglängsrichtung positioniert sind, ist an dem Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 gebildet. Der Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 ist an den Bodenflächen 10c, 10d der zweiten Dachverstärkung 10 durch die Bolzen 70, 71 fixiert bzw. befestigt, die in die Bolzendurchgangslöcher 60, 61 eingesetzt sind.
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Ferner enthält das Dachknotenblech 30 einen Neigungsflächenabschnitt 36, der sich von einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen auswärtigen Endabschnitt des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34 schräg nach außen und unten erstreckt. Der Neigungsflächenabschnitt 36 weist in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen im Wesentlichen die gleiche Länge wie der Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 auf. Zudem ist der Neigungsflächenabschnitt 36 so angeordnet, dass er unterhalb des Mohikanerabschnitts 18 verläuft und einen Teil des Mohikanerabschnitts 18 von unten abdeckt. Ein Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 ist an dem Neigungsflächenabschnitt 36 gebildet. Selbst in einem Fall, in dem das Dachknotenblech 30 vor Durchführung des Schweißens des Mohikanerabschnitts 18 angebracht wird, kann dadurch eine Schweißpistole von unten in den Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 eingesetzt werden, so dass ein Abschnitt des Mohikanerabschnitts 18, der mit dem Dachknotenblech 30 von unten abgedeckt ist, geschweißt werden kann.
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Folglich kann das Anbringen des Dachknotenblechs 40 in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt durchgeführt werden. Wenn die Bolzen 70, 71 befestigt bzw. angezogen werden, um das Dachknotenblech 30 an der zweiten Dachverstärkung 10 in dem Fahrzeugaufbaumontageschritt zu fixieren, weist, selbst wenn die zweite Dachverstärkung 10 auf Grund von Abmessungsfehlern oder dergleichen verlagert wird, der wärmehärtbare Klebstoff 28, der zwischen der zweiten Dachverstärkung 10 und dem Dachblech 6 positioniert ist, die Fluidität in diesem Moment auf, so dass Zug oder Druck des Dachblechs 6 durch die zweite Dachverstärkung 10 eingeschränkt bzw. verhindert werden können, wodurch die Beanspruchung (Verformung) des Dachblechs 6 verhindert wird.
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Ein Paar Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte 32a, 32b, die weg von einander in der Fahrzeuglängsrichtung positioniert sind, ist an dem auswärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs 30 gebildet.
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Der vorderseitige Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitt 32a ist so bereitgestellt, dass er zu einem unteren Vorderendeckabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36 durchgehend ist, und der rückseitige Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitt 32b ist so gebildet, dass er zu einem oberen Vorderendeckabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36 durchgehend ist. Die jeweiligen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte 32a, 32b sind Blechflächenabschnitte, die entlang einer Innenfläche des Dachholminneren 4a angeordnet sind und durch Punktschweißen mit der Mittelsäule 14 über das Dachholminnere 4a verbunden sind. An den jeweiligen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitten 32a, 32b sind Biegeabschnitte 48a, 48b gebildet, die jeweils Firstlinien aufweisen, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, entsprechend dem oben beschriebenen Biegeabschnitt 20 an dem Verbindungsabschnitt des Dachholminneren 4a mit dem Säuleninneren 14a.
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Ein Paar erste Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b ist an einem Vorderkanten- bzw. -randabschnitt bzw. einem Hinterkanten- bzw. -randabschnitt des Dachknotenblechs 30 gebildet.
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Der vorderseitige erste Hochsteifigkeitsabschnitt 40a ist in einer Nut- bzw. Rillenform gebildet, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung entlang einem Vorderkantenabschnitt des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34 und einem Vorderkantenabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36 erstreckt. Dieser vorderseitige erste Hochsteifigkeitsabschnitt 40a ist an einer spezifizierten Position des Dachknotenblechs 30 bereitgestellt, die bzw. das den oben beschriebenen Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt und zudem die vorderseitigen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte 32a in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Daher wird die Steifigkeit dieses Abschnitts so erhöht, dass eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass sich ein vorderseitiger Abschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36, der sich vor dem Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 befindet, das heißt – ein Abschnitt, der die Last von den vorderseitigen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitten 32a auf den Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 überträgt – zum Zeitpunkt des Lasteingangs verformt.
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Der rückseitige erste Hochsteifigkeitsabschnitt 40b ist in einer Nut- bzw. Rillenform gebildet, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung entlang einem Hinterkantenabschnitt des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34 und einem Hinterkantenabschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36 erstreckt. Dieser rückseitige erste Hochsteifigkeitsabschnitt 40b ist an einer spezifizierten Position des Dachknotenblechs 30 bereitgestellt, die bzw. das den oben beschriebenen Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt und zudem die rückseitigen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte 32b in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Daher wird die Steifigkeit dieses Abschnitts so erhöht, dass eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass sich ein rückseitiger Abschnitt des Neigungsflächenabschnitts 36, der sich hinter dem Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 befindet, das heißt – ein Abschnitt, der die Last von den rückseitigen Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitten 32b auf den Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 überträgt – zum Zeitpunkt des Lasteingangs verformt.
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Wie oben beschrieben können die jeweiligen ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b effektiv einschränken bzw. verhindern, dass sich die vorderseitigen und rückseitigen Abschnitte des Dachknotenblechs 30, die sich vor und hinter dem Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 befinden, verformen, wenn die Aufpralllast von der Fahrzeugseite aus eingeht. Dementsprechend kann die auf das Paar Mittelsäulenseitenverbindungsabschnitte 32a, 32b eingehende Aufpralllast effektiv auf den Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 mittels der vorderseitigen und rückseitigen Abschnitte des Dachknotenblechs 30 übertragen werden, die sich vor und hinter dem Öffnungsabschnitt zum Schweißen 38 befinden.
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Dabei sind der vordere Wandabschnitt 42a des vorderseitigen ersten Hochsteifigkeitsabschnitts 40a und der hintere Wandabschnitt 42b des hinterseitigen ersten Hochsteifigkeitsabschnitts 40b so gebildet, dass sie sich höher erheben als der Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 und der Neigungsflächenabschnitt 36, wodurch ferner die Steifigkeit der ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b erhöht wird.
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Indes ist ein zweiter Hochsteifigkeitsabschnitt 50, der sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an einem in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Endabschnitt des Dachknotenblechs 30 bereitgestellt.
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Genauer gesagt enthält der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 einen Abwärtserstreckungsabschnitt 52, der durch einen in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen einwärtigen Endabschnitt des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34 gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich weg von der zweiten Dachverstärkung 10 nach unten erstreckt, und einen Einwärtserstreckungsabschnitt 54, der durch einen unteren Endabschnitt des Abwärtserstreckungsabschnitts 52 gebildet ist, der so gebogen ist, dass er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts erstreckt. Da der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 ein Paar obere und untere Firslinien aufweist, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an oberen und unteren Kanten bzw. Rändern des unteren Erstreckungsabschnitts 52 erstrecken, kann die Steifigkeit gegenüber der in der Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Druckkraft weiter erhöht werden. Dementsprechend kann effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass der Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitt 34 nach unten oder oben ragt, wenn die Aufpralllast von der Mittelsäule 14 eingeht.
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Der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 ist im Wesentlichen über eine gesamte Länge des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34 in der Fahrzeuglängsrichtung gebildet. Die longitudinale Länge des zweiten Hochsteifigkeitsabschnitts 50 ist jedoch nicht speziell begrenzt. Der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 ist so bereitgestellt, dass er einen zentralen Abschnitt des Öffnungsabschnitts zum Schweißen 38 in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, so dass die Steifigkeit eines spezifizierten Abschnitts des Dachverstärkung-Seitenverbindungsabschnitts 34, der sich leicht beim Aufnehmen der Aufpralllast verformt, erhöht werden kann, wodurch die Verformung dieses spezifizierten Abschnitts effizient eingeschränkt bzw. verhindert wird.
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Da die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b und der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 wie beschrieben an dem Dachknotenblech 30 bereitgestellt sind, kann effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass sich das Dachknotenblech 30 zum Zeitpunkt des Lasteingangs verformt. Dadurch kann die Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule 14 auf die zweite Dachverstärkung 10 durch das Dachknotenblech 30 effektiv erfüllt werden.
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Dementsprechend umfasst die zweite Dachverstärkung 10 die Vorsprungsabschnitte 10a, 10b, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, und die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b überlappen die Vorsprungsabschnitte 10a, 10b in der Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 3). Dadurch kann eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass sich ein Winkel θ zwischen der Mittelsäule 14 und der zweiten Dachverstärkung 10 (siehe 3) ändert. Folglich kann die oben beschriebene Funktion der Lastübertragung von der Mittelsäule 14 auf die zweite Dachverstärkung 10 durch das Dachknotenblech 30 weiter effektiv erfüllt werden.
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6A ist eine schematische Ansicht, die eine Form der Mittelsäule 14 vor Verformung der Mittelsäule 14 zeigt, und zwar bei Betrachtung von der Fahrzeugvorderseite aus. 6B ist eine schematische Ansicht, die eine Form der Mittelsäule 14 nach der Verformung der Mittelsäule 14 durch ein von der Fahrzeugseite aus kollidierendes Objekt 90 zeigt, und zwar bei Betrachtung von der Fahrzeugvorderseite aus. Dabei geben die in 6A und 6B gezeigten durchgezogenen Linien Formen der jeweiligen Glieder gemäß der vorliegenden Ausführungsform an, und Einpunkt-Srichlinien in 6B geben Formen der jeweiligen Glieder in einem Fall an, in dem der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 nicht an dem Dachknotenblech 30 bereitgestellt ist.
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Wie es in 6B gezeigt ist, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Verformung des Dachknotenblechs 30 durch die Funktionen der ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b und des zweiten Hochsteifigkeitsabschnitts 50 effektiv eingeschränkt bzw. verhindert werden, so dass die Lastübertragungsfunktion des Dachknotenblechs 30 ordnungsgemäß erfüllt werden kann. Dadurch kann die auf die Mittelsäule 14 eingehende Seitenlast effektiv auf die Dachseite übertragen werden, wodurch effektiv eingeschränkt bzw. verhindert wird, dass die Mittelsäule 14 unrichtig in einen Fahrzeuginnenraum gelangt, und zwar verglichen mit einem Fall, in dem der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 nicht bereitgestellt ist.
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Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, wie er in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist.
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Während beispielsweise die oben beschriebene Ausführungsform den Fall beschreibt, in dem die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b in der Nutform gebildet sind und der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 in der Biegeform gebildet ist, welche die zwei Firstlinien aufweist, sollen die Strukturen der ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b und des zweiten Hochsteifigkeitsabschnitts 50 nicht speziell beschränkt sein, so lange die Verformung dieser Hochsteifigkeitsabschnitte geringer ist als diejenige des Abschnitts des Dachknotenblechs 30, der ein anderer ist als dieses Hochsteifigkeitsabschnitte. Daher können die ersten Hochsteifigkeitsabschnitte 40a, 40b in einer Biegeform gebildet sein, die eine oder mehrere Firstlinien aufweist, oder können aus einem wulstförmigen Abschnitt oder einem dünnen Plattenabschnitt bestehen, die nach oben ragen. Indes kann der zweite Hochsteifigkeitsabschnitt 50 in einer Nutform oder in einer Biegeform gebildet sein, die eine einzelne Firstlinie oder drei oder mehrere Firstlinien aufweist, oder kann aus einem wulstförmigen Abschnitt oder einem dünnen Plattenabschnitt bestehen, die nach oben ragen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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