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Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer Empfangseinrichtung für Radiosignale und/oder Video-Signale. Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben der Empfangseinrichtung während einer Fahrt des Kraftwagens.
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Heutige Radio- und/oder Videosysteme in Kraftfahrzeugen geben in der Regel das soeben empfangene Radiosignal bzw. Video-Signal wieder. Mit anderen Worten wird der Inhalt des vom Fahrzeug empfangenen Programms mit möglichst geringer Verzögerung direkt im Kraftfahrzeug wieder abgespielt.
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Fährt man mit einem Kraftwagen während der Wiedergabe eines Radio- oder Videoprogramms durch einen abgeschatteten Bereich, wie z. B. einen Tunnel, wo sich also Funklöcher ergeben, so fällt der Empfang aus und es ist nicht möglich, weiterhin Radio zu hören bzw. Video/TV anzusehen. Um einen solchen Abschattungsbereich zu überbrücken, d. h. weiterhin ein Signal in dem Kraftwagen abspielen oder wiedergeben zu können, ist die Verwendung eines Signalpuffers bekannt. Bei digitalen, auf Abruf zu beliebigen Zeitpunkten empfangbaren Programminhalten kann so im Voraus ein Teil des Programminhalts empfangen und gespeichert werden und dann bei Einfahrt in den Abschattungsbereich, in welchem der eigentliche Empfangskanal gestört und deshalb eine Signalqualität des empfangenen Signals ungenügend ist, eine kontinuierliche Wiedergabe aus dem Signalpuffer ermöglicht werden.
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Diese Möglichkeit ist nicht bei Radio- und Video-Signalen von Broadcast-Programmen gegeben. Diese werden zu vorgegebenen Zeitenpunkten ausgesendet. Hierzu ist die Verwendung eines Signalpuffers dahingehend bekannt, dass der Signalpuffer als Ringpuffer verwendet wird und das empfangene Signal mit einem Zeitversatz wiedergegeben wird, welcher der Speicherkapazität des Ringpuffers entspricht. Der Programminhalt wird entsprechend verzögert in dem Kraftwagen wiedergegeben, so dass bei Einfahrt in einen Abschattungsbereich zunächst noch das in dem Signalpuffer gespeicherte Signal für die Wiedergabe genutzt werden kann. Hierbei läuft der Signalpuffer dann „leer”. Aus der
US 2009/282456 A1 ist bekannt, als Signal während der Durchfahrt durch einen Abschattungsbereich auf Endlos-Playback aus dem Signalpuffer umzuschalten, also einfach den Speicherinhalt im Signalpuffer notfalls zwei- oder gar mehrmals wiederzugeben, wenn nach dem Leerlaufen des Signalpuffers immer noch kein Empfang gegeben ist.
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Besteht dann wieder die Möglichkeit, das Signal zu empfangen, kann mit einem entsprechenden Sprung im Programminhalt die direkte Wiedergabe des Programms wieder aufgenommen werden. Dieser Ansatz ist in der
DE 10 2011 115 108 A1 dahingehend weitergebildet, dass auch ein Off-Board-Ringspeicher genutzt wird, welcher unabhängig von der Empfangsqualität befüllt werden kann. Hierdurch kann der beschriebene Sprung im Programminhalt vermieden werden.
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In der
US 2011/0151822 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Empfangseinrichtung für Radio- und/oder Video-Signale in einem Kraftwagen beschrieben, welches ein gesamtes Frequenzband empfangen, digitalisieren, demodulieren und in so viele einzelne Rundfunkkanäle aufspalten kann wie in dem Frequenzband existieren. Das Frequenzband enthält bspw. FM- oder DAB-Signale. Zusätzlich werden die einzelnen Rundfunkkanäle in einem Ringpuffer gespeichert, so dass diese zeitversetzt von einem Nutzer abgerufen bzw. angehört werden können. Die Suche und Auswahl bestimmter Beiträge ist dabei ebenfalls eine Option.
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In der
DE 10 2012 204 090 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur automatischen Reaktion auf Funkempfangsstörungen eines Radioempfängers, insbesondere in Tunnelstationen, beschrieben.
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In der
DE 10 2007 020 434 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung für Kraftfahrzeuge beschrieben. Die Navigationseinrichtung umfasst eine Signalempfangseinheit zum Empfangen von Positionssignalen und eine Wegnetzdatenbank, welche Positionsdaten über Tunnel enthält. In Abhängigkeit von den Positionssignalen des Kraftfahrzeugs und einem Abgleich mit der Wegnetzdatenbank wird ein Tunnelmodus der Anzeigeeinrichtung des Navigationsgeräts automatisch aktiviert und auf diese Weise die Helligkeit des Displays gesteuert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einem Benutzer in einem Kraftwagen während einer Fahrt durchgehend ein qualitativ hochwertiges Wiedergabesignal von Radio- und/oder Video-Signalen darzubieten.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sowie einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren setzt an dem Punkt an, dass durch eine Empfangseinrichtung für Radio- und/oder Video-Signale in einem Kraftwagen während einer Fahrt des Kraftwagens ein erstes Signal über einen ersten Empfangskanal empfangen wird und in dem Kraftwagen wiedergegeben wird. Bei dem Empfangskanal kann es sich um einen analogen oder einen digitalen Kanal handeln, also beispielsweise einen FM-Kanal, einen DVB-Kanal oder um einen Datenstrom aus dem Internet. Das genannte erste Signal stellt einen Programminhalt eines Programms des ersten Empfangskanals dar. Um bei einer Fahrt durch einen Abschattungsbereich einer Person im Kraftwagen einen sinnvollen Programminhalt anzubieten, wird gemäß dem Verfahren durch die Empfangseinrichtung während des Empfangs des ersten Signals über zumindest einen von dem ersten Empfangskanal verschiedenen alternativen Empfangskanal jeweils ein weiteres Signal empfangen. Hierbei kann dasselbe Übertragungsmedium (FM-Radioempfang, DVB-T-Empfang, Internetempfang) genutzt werden oder aber sogar auch auf alternative Übertragungsmedien zurückgegriffen werden. Durch den Empfang alternativer Empfangskanale ergibt sich aber in jedem weiteren Signal ein anderer Programminhalt. Jedes weitere empfangene Signal wird in einem Signalpuffer gespeichert oder gepuffert und bei einer Fahrt durch den Abschattungsbereich, wenn also der erste Empfangskanal gestört und deshalb eine momentane Signalqualität des ersten Signals ungenügend ist, anstelle des ersten Signals nun aus dem Signalpuffer zumindest ein in dem Signalpuffer gespeichertes weiteres Signal in dem Kraftwagen wiedergegeben, also ein alternativer Programminhalt. Wann sich der Kraftwagen in dem Abschattungsbereich befindet, kann mit an sich bekannten Methoden zur Messung der Signalqualität festgestellt werden, wenn also z. B. das FM-Signal nicht mehr ausreichend stark ist oder eine Decodierung eines DVB-Signals oder eines Internet-Datenstroms eine vorbestimmte Höchstzahl an Decodierungsfehlern ergibt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass während der Fahrt durch den Abschattungsbereich nun alternative Programminhalte bereitstehen, so dass der Fahrer oder eine andere Person in dem Kraftwagen während der Dauer der Störung des ersten Empfangskanals einen Überblick über die gerade laufenden parallelen Programme geboten bekommt.
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Ein zusätzlicher Vorteil ergibt sich, indem durch ein Navigationssystem vor der Fahrt durch den Abschattungsbereich eine voraussichtliche Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens in dem Abschattungsbereich ermittelt wird und dann in Abhängigkeit von der voraussichtlichen Fahrgeschwindigkeit und der Länge des Abschattungsbereichs, d. h. einer Ausdehnung desselben, eine voraussichtliche Dauer der Störung des ersten Empfangskanals ermittelt wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einer gegebenen, gewünschten Anzahl an alternativen Empfangskanälen eine benötigte Speicherkapazität des Signalpuffers ermittelt werden kann und entsprechend die Empfangseinrichtung vor Eintritt in den Abschattungsbereich entsprechend konfiguriert werden kann.
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Die hierbei benötigte Information über die voraussichtliche Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise aus einem in einer Navigationsdatenbank des Navigationssystems gespeicherten Tempolimit für den Abschattungsbereich und/oder einer Stauprognose und/oder einer bisherigen durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens ermittelt werden. Auch die Länge des Abschattungsbereichs, z. B. die Länge eines Tunnels oder Tals, kann aus Navigationsdaten durch ein Navigationssystem ermittelt werden. Beispielsweise kann durch das Navigationssystem für einen Streckenbereich von beispielsweise 3 km oder 10 km im Voraus ermittelt werden, ob sich dort ein Abschattungsbereich, wie beispielsweise ein Tunnel oder ein Tal, befindet. Das Navigationssystem kann dann anhand einer Navigationsdatenbank die Ausdehnung des Abschattungsbereichs ermitteln. Das Navigationssystem muss dabei nicht Bestandteil des Kraftwagens selbst sein, sondern kann auch ein über eine Funkverbindung mit dem Kraftwagen kommunizierendes fahrzeugexternes System sein. Es kann auch eine spezielle Karte mit Angaben über die Empfangsqualität von Empfangskanälen bereitgestellt sein.
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In der Regel ist die Gesamtspeicherkapazität des Signalpuffers aber fest vorgegeben, so dass sie nicht konfiguriert werden muss. Für diesen Fall kann anhand der ermittelten Fahrtdauer durch den Abschattungsbereich eine Anzahl der alternativen Empfangskanäle maximiert werden, was den Vorteil aufweist, dass dem Benutzer möglichst viele Alternativen geboten werden können. Zum Maximieren der Anzahl wird in Abhängigkeit von der gegebenen gesamten Speicherkapazität des Signalpuffers und der ermittelten voraussichtlichen Fahrtdauer durch den Abschattungsbereich also der Signalpuffer in gleichgroße Teilpuffer für die zu puffernden weiteren Signale eingeteilt, so dass der Pufferzeitraum für jedes Signal mindestens der voraussichtlichen Dauer der Störung entspricht, d. h. der Fahrtdauer durch den Abschattungsbereich.
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Es hat sich hierbei als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn mehrere, auf der Route hintereinander liegende Abschattungsbereiche, zwischen denen eine voraussichtliche Fahrtdauer aber weniger als eine vorbestimmte Mindestfahrtdauer beträgt, als ein einziger Abschattungsbereich für die Aufteilung des Signalpuffers zusammengefasst werden. Der Signalpuffer wird also vor Eintritt in den ersten Abschattungsbereich vollständig für die Durchfahrt durch alle diese Abschattungsbereiche befüllt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise berücksichtigt, dass nach Austritt aus einem ersten Abschattungsbereich und vor Eintritt in einen unmittelbar dahinter befindlichen zweiten Abschattungsbereich eventuell nicht genügend Zeit zum erneuten Befüllen des Signalpuffers mit neuen Signalen gegeben ist.
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Ebenso vorteilhaft ist es, wenn bei mehreren, auf der Fahrroute hintereinander liegenden Abschattungsbereichen, zwischen denen eine voraussichtliche Fahrtdauer weniger als eine vorbestimmte Mindestfahrtdauer beträgt, für jeden dieser Abschattungsbereiche eine eigene Aufteilung in gleichgroße Teilpuffer erfolgt, wobei die Teilpuffer für aller diese Abschattungsbereiche insgesamt in den Signalpuffer passen. Vor einer Einfahrt in den ersten dieser Abschattungsbereiche wird dann getrennt für jeden dieser Abschattungsbereiche ein Signal in einem eigenen der Teilpuffer gepuffert.
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Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, welche alternativen Empfangskanäle denn durch die Empfangseinrichtung gepuffert werden sollen. Gemäß einer Ausführungsform werden die alternativen Empfangskanäle in Abhängigkeit von zumindest einem aus den folgenden Merkmalen festgelegt: einem Merkmal des ersten Empfangskanals, einem Merkmal einer über den ersten Empfangskanal empfangenen Sendung, einem von einem Benutzer ausgewählten Benutzerprofil, einer manuellen Auswahl des Benutzers. Bedient der erste Empfangskanal beispielsweise ein bestimmtes Genre oder eine bestimmte Altersgruppe mit Programminhalten, so kann es sinnvoll sein, als die alternativen Empfangskanäle solche zu wählen, die dasselbe oder ein ähnliches Genre bzw. dieselbe oder eine vergleichbare Altersgruppe bedienen. Hierzu können beispielsweise Tabellen in der Empfangseinrichtung bereitgestellt sein, die eine Zuordnung eines aktiven Empfangskanals zu möglichen alternativen Empfangskanälen enthalten. Wird über den ersten Empfangskanal eine bestimmte Sendung, beispielsweise eine Bildungssendung oder ein Bericht gesendet, so kann so ein alternativer Empfangskanal ausgewählt werden, der ebenfalls eine Bildungssendung ausstrahlt. Hierdurch ist dann vermieden, dass beispielsweise während des Hörens eines Berichts im Radio und bei Eintritt in einen Abschattungsbereich unvermittelt beispielsweise auf Rockmusik umgeschaltet wird. Eine automatische Berücksichtigung von Vorlieben des Benutzers kann über ein Benutzerprofil erreicht werden.
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Befindet sich der Kraftwagen dann in dem Abschattungsbereich, so kann gemäß einer Ausführungsform aus den gepufferten weiteren Signalen eines davon für die Wiedergabe in Abhängigkeit von einer Zufallsfunktion oder einer manuellen Auswahl eines Benutzers ausgewählt werden. Hierbei kann auch vorgesehen sein, dass während der Fahrt durch den Abschattungsbereich zwischen den gepufferten Signalen umgeschaltet wird.
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Wie bereits ausgeführt, kann die Anzahl der gepufferten Signale oder eine Gesamtgröße des Signalpuffers an eine voraussichtliche Fahrtdauer durch den Abschattungsbereich angepasst werden. Dazu sieht eine Weiterbildung des Verfahrens vor, dass nach dem Durchfahren des Abschattungsbereichs das Empfangssystem für eine Durchfahrt des nächsten Abschattungsbereichs neu konfiguriert wird. Hierdurch wird insbesondere die Anzahl der alternativen Kanäle an die jeweilige voraussichtliche Fahrtdauer durch den nächsten Abschattungsbereich jedes Mal wieder angepasst und hierbei die Anzahl bevorzugt stets maximiert.
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Natürlich kann das Verfahren auch dahingehend in vorteilhafter Weise weitergebildet werden, dass mehrere Abschattungsbereiche im Voraus ermittelt werden. Hierzu wird in vorteilhafter Weise mittels eines Navigationssystems eine geplante Fahrtroute der Fahrt des Kraftwagens und anhand der Fahrtroute die auf der Fahrtroute liegenden Abschattungsbereiche in der beschriebenen Weise ermittelt.
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Um ein durchgehendes Aufzeichnen der weiteren Signale zu ermöglichen, wird gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens in den Signalpuffer jedes der weiteren Signale jeweils in einer Ringpufferstruktur gespeichert.
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Wie bereits ausgeführt, gehört zu der Erfindung auch ein Kraftwagen. Dieser ist bevorzugt als Personenkraftwagen ausgestaltet. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen ist mit einer Empfangseinrichtung für Radio- und/oder Videosignale der Empfang entsprechender Programminhalte ermöglicht. Die Empfangseinrichtung kann beispielsweise einen oder mehrere Tuner, beispielsweise einen FM-Tuner oder eine DVB-Tuner umfassen. Die Empfangseinrichtung kann auch einen oder mehrere Decoder für digitale Datenströme für Audio- und/oder Videosignale umfassen, um neben DVB-Signalen auch andere digitale Datenströme, beispielsweise aus dem Internet, zu decodieren. Der erfindungsgemäße Kraftwagen zeichnet sich durch einen Signalpuffer für Signale aus, wobei der Kraftwagen auch dazu ausgelegt ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
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Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens.
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In der Figur ist ein Kraftwagen 10 dargestellt, der beispielsweise ein Personenkraftwagen sein kann. Der Kraftwagen 10 weist eine Empfangseinrichtung 12 auf, welche beispielsweise über eine Empfangsantenneneinrichtung 14 ein oder mehrere Funksignale empfängt, welche insgesamt mehrere voneinander verschiedene Empfangskanäle mit entsprechend unterschiedlichen Programminhalten umfassen. Die Empfangseinrichtung 12 kann einen Empfänger 22 für die über die Antenneneinrichtung 14 empfangenen Signale aufweisen.
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Das von dem Empfänger 22 empfangene Signal eines ersten Empfangskanals C1 wird an eine Ausgabeeinrichtung 24 der Empfangseinrichtung 12 übertragen, welcher daraus ein Ausgabesignal für eine Audio-Wiedergabeeinrichtung 16 und/oder Video-Wiedergabeeinrichtung 18 erzeugt. Die Empfangseinrichtung 12 kann hierzu mit der Audio-Wiedergabeeinrichtung 16 und/oder der Video-Wiedergabeeinrichtung gekoppelt sein und diese mit dem Ausgabesignal versorgen, das dann von der Audio-Wiedergabeeinrichtung 16 als ein Schall abgestrahlt wird bzw. von der Video-Wiedergabevorrichtung 18 als Bewegtbild dargestellt wird. Bei der Audio-Wiedergabeeinrichtung 16 kann es sich beispielsweise um ein Audiosystem des Infotainmentsystems des Kraftwagens 10 handeln. Bei der Video-Wiedergabeeinrichtung 18 kann es sich beispielsweise um einen Bildschirm mit zugehöriger grafischer Steuereinheit handeln.
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Der Empfänger 22 ist dazu ausgelegt, zeitgleich während des Empfangs des ersten Empfangskanals C1 ein oder mehrer Signale weiterer alternativer Empfangskanäle C2, C3, C4 aus den empfangenen Funksignalen der Antenneneinrichtung 14 zu extrahieren und in einen Signalpuffer 26 zu speichern, in welchem die Signale der alternativen Empfangskanäle C2, C3, C4 in jeweilige Teilpuffer oder Pufferabschnitte 28, 30, 32, beispielsweise jeweiligen Ringpuffern, gespeichert werden. Für den Fall, dass der Kraftwagen 10 durch ein Funkloch, d. h. einen Abschattungsbereich, beispielsweise einen Tunnel oder eine Straßenschlucht mit schlechtem Signalempfang, fährt, wird dies durch die Empfangseinrichtung 12, beispielsweise den Empfänger 22 oder die Ausgabeeinrichtung 24, erkannt. Eine Umschalteinrichtung 34, die beispielsweise ein Programmmodul einer Recheneinheit der Empfangseinrichtung 12 sein kann, kann dann vom direkten Empfang des Empfangskanals C1 auf eine Wiedergabe des in einem der Pufferabschnitte 28, 30, 32 gespeicherten Signals umschalten und für die Dauer des Aufenthalts des Kraftwagens 10 in dem Abschattungsbereich das gepufferte Signal über die Audio-Wiedergabeeinrichtung 16 bzw. die Video-Wiedergabeeinrichtung 18 wiedergeben. Es kann auch auf eines der anderen gepufferten Signale umgeschaltet werden.
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Eine Anzahl der Pufferabschnitte 28, 30, 32 (in dem Beispiel beträgt sie drei) kann in Abhängigkeit von Daten eines Navigationssystems 36 vor oder auch während der Fahrt des Kraftwagens 10 eingestellt werden.
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Bei dem Kraftwagen 10 kann der Bereich des Funklochs so durchgängig mit Radio-Videoempfang durchfahren werden. Einzig der aktuell gestörte Sender kann nicht gepuffert werden (der Inhalt würde im Abschattungsbereich erneut abgespielt werden, was keinen Nutzen für die Personen im Kraftwagen 10 hätte). Die anwählbaren Daten der alternativen gepufferten Sender/Programme liegen zwar um die Länge des Pufferzeitraums in der Vergangenheit, jedoch wird dies vom Benutzer in der Regel nicht bemerkt, da er die Historie des gepufferten Senders ja nicht kennt, da dieser ja bisher nicht abgespielt wurde. Einzig bei Nachrichtensendungen (zu voller Stunde etc.) würde ein Benutzer dies bemerken. Bei allen anderen Inhalten ist aber eine lückenlose Bereitstellung von Entertainment über Abschattungsbereiche hinweg möglich, ohne dass dies einem Benutzer unangenehm auffiele.
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Der Vorteil einer Vernetzung mit einem Navigationssystem 36 bei der Pufferkonfiguration des Signalpuffers 26 ist der Folgende. Ist im Navigationssystem 36 eine Route gewählt, welche durch dem Navigationssystem 36 bekannte Abschattungsbereiche verläuft (z. B. Tunnel), so ist der Empfangseinrichtung 12 im Voraus bekannt, dass hier kein Empfang vorhanden sein wird und der Online-Radio/TV-Service ausfallen wird. Zudem ist mit der im Abschattungsbereich voraussichtlich auftretenden Durchschnittsgeschwindigkeit bekannt, wie lange Daten zum lückenlosen Durchfahren des Abschattungsbereichs gepuffert werden müssen. Der verfügbare Puffer (d. h. die Speicherkapazität des Signalpuffers 26) kann somit beispielsweise bei einer Tunnellänge von 25 Sekunden derart aufgeteilt werden, dass nicht z. B. ein Sender mit fünf Minuten, sondern eine maximierte Anzahl von 10 Sendern für 30 Sekunden gepuffert werden. Hierdurch wird der Signalpuffer 26 optimal genutzt und dem Benutzer ein reichhaltiges Angebot gegeben.
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Es hat sich gezeigt, dass es mittels eines Navigationssystems hinreichend sicher ist, die voraussichtliche Aufenthaltsdauer im Abschattungsbereich abzuschätzen, so dass bevorzugt lieber 10 × 30 Sekunden gepuffert werden als einmal fünf Minuten bei einer benötigten 25-Sekunden-Pufferlänge. Bei kurz aufeinanderfolgenden Abschattungsbereichen mit bekannter Länge kann für den jeweiligen Bereich auch ein Angebot gepufferter Sender gemäß der Länge des jeweiligen Abschnitts zur Verfügung gestellt werden.
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Wäre die Vernetzung mit dem Navigationssystem 36 nicht gegeben, so besteht hier die Möglichkeit, dass der gepufferte Zeitraum zwar rein zeitlich für aufeinanderfolgende Abschattungsbereiche reicht, jedoch nicht gewährleistet ist, dass sich der Puffer nicht aus mehreren Einzelpufferungen (Pufferabschnitt 28, 30, 32) zusammensetzt. Dies birgt die Gefahr, dass innerhalb eines Abschattungsbereiches dann z. B. von der Pufferung 28 auf die Pufferung 30 gewechselt werden muss und so der dargestellte Inhalt abreißt und sprunghaft auf einen anderen Programminhalt gewechselt wird.
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Deshalb werden, sobald die Fahrtroute im Navigationssystem 36 eingestellt ist, der Empfangseinrichtung entsprechend vorher die in Zukunft auftretenden Abschattungsbereiche mitgeteilt. Diese kann dann unmittelbar oder entsprechend vor dem jeweiligen Abschattungsbereich beginnen, für diesen ein Angebot verschiedener Radio-/TV-Sender zu Puffern. Bei kurzer Fahrtzeit zwischen einem ersten Abschattungsbereich und einem darauffolgenden zweiten Abschattungsbereich kann es sein, dass sowohl der Abschattungsbereich 2 als auch der Abschattungsbereich 1 vor dem Erreichen des ersten Abschattungsbereichs gepuffert werden müssen, da die Fahrtzeit zwischen dem ersten und dem zweiten Abschattungsbereich geringer als die voraussichtliche Zeitdauer zum Durchfahren des Bereichs zwischen den Abschattungsbereichen ist. Die Zeitdauer der Pufferung entspricht dabei dem Zeitraum des Durchfahrens des jeweiligen Abschattungsbereichs. Dies ergibt sich aus der eigentlichen Länge (Extraktion aus der digitalen Karte des Navigationssystems) und der dort wahrscheinlich auftretenden Durchschnittsgeschwindigkeit. Diese kann aus der aktuellen Geschwindigkeit aus Verkehrsinformationen gegenüber der dort geltenden Maximalgeschwindigkeit ermittelt werden. Alternativ zu einer voraussichtlichen Pufferung für die beiden Abschattungsbereiche können diese auch zu einem einzigen großen Abschattungsbereich dahingehend zusammengefasst werden, so dass ein durchgängiges Angebot eines Alternativprogramms ermöglicht wird.
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Durch das Beispiel ist gezeigt, wie mit einer Radio-/TV-Einrichtung die Möglichkeit vorgesehen werden kann, mehr als einen Kanal gleichzeitig zu empfangen und hierbei ausreichend Speicherplatz vorzusehen, um die voraussichtliche Zeit, die zum Durchfahren des Abschattungsbereichs benötigt wird, zu Puffern.
