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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge und insbesondere auf ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge, das verhindert, dass eine Restreibkraft zwischen einer Scheibe und Klötzen erzeugt wird.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug versehen mit mehreren Radbremsen, von denen jede ein Sattelgehäuse enthaltend eine Schreibe und ein Paar von Klötzen zum Bremsen eines Vorderrads oder eines Hinterrads zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeugs enthält, einem Verstärker, der hydraulischen Bremsdruck bildet und den hydraulischen Bremsdruck zu den Radbremsen überträgt, und einem Hauptzylinder, und somit wird, wenn ein Fahrer gegen ein Bremspedal drückt, der in dem Verstärker und dem Hauptzylinder gebildete hydraulische Druck zu Klötzen der Radbremsen übertragen, und die Klötze drücken gegen die Scheibe, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Wenn jedoch der Bremsdruck größer als ein Straßenoberflächenzustand ist oder die durch den Bremsdruck erzeugte Reibkraft der Radbremse größer als die von den Reifen oder einer Straßenoberfläche erzeugte Bremskraft ist, während der Fahrer gegen das Bremspedal drückt, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug in einem Bremskraft-Erhöhungszustand oder einem Bremskraft-Aufrechterhaltungszustand ist, tritt ein Rutschen der Reifen auf der Straßenoberfläche auf.
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In jüngerer Zeit wurden, um wirksam ein derartiges Rutschen zu verhindern, damit eine starke und stabile Bremskraft erhalten und der Antriebsvorgang erleichtert wird, Bremssysteme wie ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), das ein Rutschen von Rädern während des Bremsens verhindert, ein Antischlupf-Steuersystem (TCS), das ein übermäßiges Rutschen von Rädern während eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung eines Fahrzeugs verhindert, und ein dynamisches Fahrzeug-Steuersystem, das den Fahrzustand eines Fahrzeugs stabil aufrechterhält durch Steuern einer Bremse durch Kombinieren eines ABS und eines TCS, wenn das Fahrzeug nicht gemäß der Fahrerabsicht durch von außen ausgeübte Kraft während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs eingestellt ist, entwickelt.
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Diese herkömmlichen Bremssysteme für Fahrzeuge enthalten gemeinsam einen Modulatorblock (d. h., eine hydraulische Einheit), enthaltend mehrere Solenoidventile, Akkumulatoren, einen Motor und Pumpen zum Steuern des zu Radbremsen übertragenen hydraulischen Bremsdrucks, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern elektrisch betätigter Teile. Die ECU erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch jeweilige Radsensoren, die sich an Vorderrädern und Hinterrädern befinden, und steuert somit die Betätigung der jeweiligen Solenoidventile, des Motors und der Pumpen.
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Bei den herkömmlichen Bremssystemen können eine Scheibe der Radbremse und ein Paar von Klötzen, die gegen beide Seiten der Scheibe drücken, während des Fahrens geringfügig in gegenseitigen Kontakt gelangen aufgrund teilweiser Abnutzung, ohne dass ein Bremsdruck erzeugt wird. Der Kontakt zwischen der Scheibe und den Klötzen erzeugt eine Restreibkraft und bewirkt somit einen Beschleunigungs- und Fahrverlust.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge vorzusehen, das eine aufgrund des Kontakts zwischen Klötzen und einer Scheibe erzeugte Restreibkraft unterdrückt.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge eine elektronische Steuereinheit, einen Hauptzylinder, Radbremsen, mehrere Solenoidventile vom NO-Typ und Solenoidventile vom NC-Typ, Niedrigdruckakkumulatoren, Pumpen und einen Motor, ein Sperrventil vom NC-Typ, ein TC-Solenoidventil und eine hydraulische Steuervorrichtung. Die elektronische Steuereinheit kann eine Steuerung des Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems (ABS) und des Betriebs eines Antischlupf-Steuersystems (TCS) ermöglichen. Der Hauptzylinder kann hydraulischen Bremsdruck gemäß der Betätigung eines Bremspedals bilden. Jede der Radbremsen kann eine Sattelvorrichtung enthaltend eine in einem Fahrzeug vorgesehene Scheibe und bewirkend das Vorwärts- und Rückwärtsbewegen eines Paares von so gegen die Scheibe drückenden Klötzen, dass eine Radbremskraft durch den von dem Hauptzylinder übertragenen hydraulischen Bremsdruck gebildet wird, enthalten. Die mehreren Solenoidventile vom NO-Typ und Solenoidventile vom NC-Typ können jeweils auf der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite der Radbremsen vorgesehen sein und den Fluss des hydraulischen Bremsdrucks steuern. Die Niedrigdruckakkumulatoren können die Ausgabe eines Fluids von den Radbremsen ermöglichen, um während des ABS-Bremsbetriebs der Solenoidventile vorübergehend darin gespeichert zu werden. Die Pumpen und der Motor können das in den Niedrigdruckakkumulatoren gespeicherte Fluid so unter Druck setzen, dass das Fluid zu den Radbremsen oder dem Hauptzylinder ausgegeben wird. Das Sperrventil vom NC-Typ kann in einem Ölansaugpfad, der den Hauptzylinder mit einem Einlass der Pumpe so verbindet, dass der TCS-Betrieb durchgeführt wird, vorgesehen sein. Das TC-Solenoidventil kann zwischen einem Auslass der Pumpe und dem Hauptzylinder vorgesehen sein. Die hydraulische Steuervorrichtung kann zwischen dem Auslass der Pumpe 13 und dem TC-Solenoidventil vorgesehen sein. Die elektronische Steuereinheit kann einen Teil eines Fluids in einem geschlossenen Kreisabschnitt L2, der auf einer Radbremsenseite vorgesehen ist, zu der hydraulischen Steuervorrichtung, die auf einer Auslassseite der Pumpe vorgesehen ist, durch Betreiben der Pumpe bewegen, wodurch die Klötze von der Scheibe zurückgezogen werden.
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Die hydraulische Steuervorrichtung kann ein elektronisches Steuerventil und einen Akkumulator enthalten.
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Der geschlossene Kreisabschnitt L2 kann durch Schließen der Solenoidventile vom NO-Typ gebildet werden, während die Solenoidventile vom NC-Typ geöffnet werden.
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Die elektronische Steuervorrichtung kann einen geschlossenen Kreisabschnitt L1 durch Schließen des TC-Solenoidventils und des Solenoidventils vom NO-Typ, während das elektronische Steuerventil geöffnet wird, bilden, und einen Teil eines Fluids in dem geschlossenen Kreisabschnitt (L2) auf der Radbremsenseite zu dem geschlossenen Kreisabschnitt L1 bewegen.
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Die elektronische Steuervorrichtung kann das TC-Solenoidventil schließen und das elektronische Steuerventil öffnen, um die Klötze in die anfänglichen Bremspositionen zu bewegen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 eine Ansicht ist, die schematisch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; und
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2 ein hydraulisches Kreisdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist, das einen geschlossenen Kreisabschnitt illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Bezug genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist eine Ansicht, die schematisch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. In 1 enthält das elektronisch gesteuerte Bremssystem für Fahrzeuge ein Bremspedal 1, einen Verstärker 2, der den Fußdruck auf das Bremspedal 1 verstärkt und den verstärkten Fußdruck ausgibt, einen Hauptzylinder 3, der den durch den Verstärker 2 verstärkten Druck in hydraulischen Druck umwandelt, und einen Modulatorblock 6, der durch eine hydraulische Leitung 4 mit dem Hauptzylinder 3 verbunden ist und die Übertragung von hydraulischem Bremsdruck zu jeweiligen Radbremsen 5 steuert. Obgleich dies nicht im Einzelnen illustriert ist, enthält die Radbremse 5 eine Sattelvorrichtung enthaltend eine an einem Rad installierte Scheibe, wobei sich Klötze auf beiden Seiten der Scheibe befinden, und einen Kolben, der einen Zylinder vorwärts und rückwärts bewegt, um die Klötze durch hydraulischen Bremsdruck anzudrücken.
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2 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm eines Modulatorblocks eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden eine elektronische Stabilitätssteuerung (ESC), die eine Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems (nachfolgend als ABS bezeichnet) und eines Antischlupf-Steuersystems (nachfolgend als TCS bezeichnet) ermöglicht, beispielhaft illustriert.
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Im Allgemeinen enthält der Hauptzylinder 3 zwei Öffnungen, d. h., eine primäre Öffnung und eine sekundäre Öffnung, von denen jede jeweils zwei Radbremsen von vier Radbremsen (FR, FL, RR, RL) steuert, und jede Öffnung mit einem hydraulischen Kreis versehen ist. Da die Konfiguration des sekundären hydraulischen Kreises (nicht gezeigt) im Wesentlichen dieselbe wie die Konfiguration des primären hydraulischen Kreises 10A ist, wird nachfolgend der primäre hydraulische Kreis 10A beschrieben und eine wiederholte Beschreibung des sekundären hydraulischen Kreises wird weggelassen. Jedoch werden eine Pumpe 13, die in dem primären hydraulischen Kreis 10A vorgesehen ist, und eine Pumpe (nicht gezeigt), die in dem zweiten hydraulischen Kreis 10B vorgesehen ist, gemeinsam mit einer Phasendifferenz von 180 Grad durch einen Motor 15 angetrieben.
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Wie in 2 gezeigt ist, enthält der primäre hydraulische Kreis 10A mehrere Solenoidventile 11 und 12, um den zu den Radbremsen 5 eines hinteren linken Rades RL und eines vorderen rechten Rades FR übertragenen hydraulischen Bremsdruck zu steuern, die Pumpe 13 zum Ansaugen und Pumpen eines Fluids (Öl), das von den Radbremsen 5 ausgegeben wurde, oder eines Fluids von dem Hauptzylinder 3, einen Niedrigdruckakkumulator 14, der vorübergehend das von den Radbremsen 5 ausgegebene Fluid speichert, und einen Ölansaugpfad zum Führen des Fluids des Hauptzylinders 3 in der Weise, dass das Fluid zu einem Einlass der Pumpe 13 während eines TSC-Betriebs hin gezogen wird.
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Die mehreren Solenoidventile 11 und 12 sind mit den Stromaufwärtsseiten und den Stromabwärtsseiten der Radbremsen 5 verbunden. Die auf den Stromaufwärtsseiten der jeweiligen Radbremsen 5 angeordneten Solenoidventile 11 sind Solenoidventile vom normalerweise geöffneten (NO) Typ, die zu normalen Zeiten in einem geöffneten Zustand gehalten werden, und die auf den Stromabwärtsseiten der jeweiligen Radbremsen 5 angeordneten Solenoidventile 12 sind Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen (NC) Typ, die zu normalen Zeiten in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Öffnungs- und Schließbetätigung der Solenoidventile 11 und 12 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU, nicht gezeigt) gesteuert, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch an den jeweiligen Rädern angeordnete Radsensoren (nicht gezeigt) erfasst. Beispielsweise sind während des Druckherabsetzungsbremsens die Solenoidventile 11 vom NO-Typ geschlossen, die Solenoidventile 12 vom NC-Typ sind geöffnet, und somit wird das von der Radbremsenseite ausgegebene Fluid vorübergehend in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeichert.
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Die Pumpe 13 wird durch den Motor 15 angetrieben, saugt das in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeicherte Fluid an und gibt es aus, und überträgt somit Fluiddruck zu den Radbremsen 5 oder dem Hauptzylinder 3.
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Zusätzlich ist ein elektrisches Sperrventil vom NC-Typ (Bezugszahl 16, nachfolgend als ein Sperrventil vom NC-Typ bezeichnet: ESV) in einem Ölansaugpfad installiert, der ausgebildet ist zum Führen des Fluids des Hauptzylinders 3 zu einem Einlass der Pumpe 13 hin, so dass das Fluid nur zu dem Einlass der Pumpe 13 hin strömt. Das Sperrventil 16 ist zu normalen Zeiten geschlossen und während des TCS-Betriebs geöffnet.
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Zusätzlich ist ein Solenoidventil vom NO-Typ (Bezugszahl 17, nachfolgend als ein TC-Solenoidventil bezeichnet) in einem Hauptpfad installiert, der die primäre Öffnung mit einem Auslass der Pumpe 13 so verbindet, dass eine TCS-Betriebssteuerung durchgeführt wird. Das TC-Solenoidventil 17 wird zu normalen Zeiten derart in einem geöffneten Zustand gehalten, dass der in dem Hauptzylinder 3 gebildete hydraulische Bremsdruck während eines normalen Bremsvorgangs durch das Bremspedal 1 durch den Hauptpfad zu der Radbremse 5 übertragen wird, und auch das Solenoidventil 17 ist während der TCS-Betriebssteuerung durch die elektronische Steuereinheit geschlossen. Obgleich dies nicht gezeigt ist, sind ein Entlastungspfad und ein Entlastungsventil zwischen dem Ölansaugpfad und dem Hauptpfad vorgesehen. Der Entlastungspfad und das Entlastungsventil führen während des TCS-Betriebs den hydraulischen Bremsdruck, der von der Pumpe 13 ausgegeben wurde, zu dem Hauptzylinder 3 zurück, wenn der hydraulische Bremsdruck über einen bestimmten Wert ansteigt.
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Zusätzlich ist eine hydraulische Steuervorrichtung 20 enthaltend ein elektronisch gesteuertes Ventil 21 und einen Akkumulator 22 zwischen der Pumpe 13 und dem TC-Solenoidventil 17 in dem Hauptpfad vorgesehen. Das elektronisch gesteuerte Ventil 21 ist als ein NC-Typ vorgesehen, das während einer normalen Bremsoperation betätigt wird, und der Akkumulator ist unter Verwendung eines Zwischendruckakkumulators vorgesehen.
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Nachfolgend werden die Funktion und die Wirkungen des vorbeschriebenen elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Wenn ein Rutschen während des Bremsens eines mit einem derartigen elektronisch gesteuerten Bremssystem versehenen Fahrzeugs stattfindet, führt die ECU das ABS in drei Betriebsarten durch, d. h., einen Druckherabsetzungs-, einen Druckerhöhungs- und einen Druckhaltebetrieb, auf der Grundlage von von den jeweiligen Radsensoren eingegebenen Signalen. Die jeweiligen ABS-Steuerbetriebsarten der vier Räder FR, FL, RR und RL werden nicht identisch gesteuert, sondern stattdessen individuell gemäß den Straßenbedingungen und den ABS-Steuerzuständen gesteuert.
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Es werden nun die jeweiligen Steuerbetriebsarten in Stufen durch den primären hydraulischen Kreis 10A beschrieben.
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Zuerst führt in einem Zustand, in welchem ein Fahrer gegen das Bremspedal 1 drückt und somit eine Bremskraft durch durch den Hauptzylinder 3 erzeugten Fluiddruck gebildet wird, wenn der Bremsdruck an den mit dem primären hydraulischen Kreis 10A verbundenen Radbremsen 5 größer als eine Straßenbedingung (in dem Druckherabsetzungsbetrieb) ist, die ECU einen ABS-Druckherabsetzungsbetrieb durch Schließen der Solenoidventile 11 vom NO-Typ und Öffnen der Solenoidventile 12 vom NC-Typ so durch, dass der Bremsdruck auf einen ordnungsgemäßen Druck herabgesetzt wird. Dann wird ein Teil des Fluiddrucks (das Fluid) von der Radbremsenseite ausgegeben und vorübergehend in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeichert, und die Bremskraft der an den jeweiligen Rädern befestigten Radbremsen 5 wird verringert und ein Rutschen des Fahrzeugs auf der Straße wird verhindert.
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Wenn der ABS-Herabsetzungsbetrieb während einer längeren Zeit fortgesetzt wird, wird der Fahrzeugbrems-Wirkungsgrad herabgesetzt. Daher treibt, um den Fluiddruck der Radbremsen 5 zu erhöhen, die ECU den Motor 15 an, und hierdurch wird ein ABS-Erhöhungsbetrieb durch Verwendung von von der Pumpe 13 des primären hydraulischen Kreises 10A ausgegebenem Fluiddruck durchgeführt. Das heißt, das in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeicherte Fluid wird durch die Pumpe 13 unter Druck gesetzt und durch die geöffneten Solenoidventile 11 vom NO-Typ zu den Radbremsen 5 übertragen, wodurch der Bremsdruck ansteigt. Hier wird von der Pumpe des sekundären hyydraulischen Kreises ausgegebener Fluiddruck zu dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt oder zu den mit dem sekundären hydraulischen Kreis verbundenen Radbremsen gemäß Bremsdruckbedingungen übertragen.
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Wenn der Bremsdruck einen Zustand erreicht, bei dem die optimale Bremskraft erzeugt wird oder der Bremsdruck gleichförmig aufrechterhalten werden muss, um eine Resonanz des Fahrzeugs zu verhindern, führt die ECU den ABS-Druckhaltebetrieb durch. Der ABS-Druckhaltebetrieb eliminiert Druckschwankungen in den Radbremsen 5, und eine Bewegung des hydraulischen Drucks wird verhindert durch Schließen der Solenoidventile 11 vom NO-Typ des primären hydraulischen Kreises 10A. Hier wird von der Pumpe 13 ausgegebener Fluiddruck zu dem Hauptzylinder 3 übertragen, und somit wird der ABS-Druckhaltebetrieb stabil durchgeführt.
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Der vorbeschriebene TCS wird durchgeführt, wenn die ECU mittels Radsensoren ein Rutschen erfasst, das erzeugt wird, wenn ein Fahrer fest auf ein Gaspedal (nicht gezeigt) drückt und somit das Fahrzeug plötzlich beginnt, auf einer rutschigen Straße zu fahren. Dann öffnet während des TCS-Betriebs die ECU das Sperrventil 16 vom NC-Typ in dem Ölansaugpfad, schließt das TC-Solenoidventil 17 in dem Hauptpfad und treibt den Motor 15 und die Pumpe 13 an, um das Fluid zu pumpen.
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Das heißt, wenn der TCS-Betrieb durchgeführt wird, wird das Fluid auf der Seite des Hauptzylinders 3 zu dem Einlass der Pumpe 13 durch den Ölansaugpfad gesaugt, und das zu dem Auslass der Pumpe 13 ausgegebene Fluid wird durch den Hauptpfad und die geöffneten Solenoidventile 11 vom NO-Typ zu den Radbremsen 5 übertragen und wirkt als Bremsdruck. Folglich wird, wenn der Fahrer auf das Gaspedal drückt, um plötzlich zu starten, eine bezeichnete Sperre auf die Räder ausgeübt, selbst wenn der Fahrer nicht auf das Bremspedal 1 drückt, und somit startet das Fahrzeug selbst unter rutschigen Bedingungen, d. h., unter schlechten Straßenbedingungen langsam und stabil.
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Während eines Fahrbetriebs mit konstanter Geschwindigkeit wie bei einer Geschwindigkeitsregelung führt die elektronische Steuereinheit einen Betrieb des aktiven Bremsklotz-Zurückziehungssystems (ABRS) durch, der einen Abstand zwischen einer Scheibe und Klötzen so einstellt, dass die Erzeugung einer Restreibkraft aufgrund des Kontakts zwischen der Scheibe und den Klötzen in einem Nichtbremszustand verhindert wird, wodurch das Fahrvermögen verbessert wird. Das heißt, während des ABRS-Betriebs bewegt die elektronische Steuereinheit einen Teil des Fluids in dem hydraulischen Kreis an der Radbremse 5 so, dass der Fluiddruck des Kolbens, der so gegen die Klötze drückt, dass die Klötze von der Scheibe zurückgezogen werden, abnimmt.
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Wenn der ABRS-Betrieb durchgeführt wird, schließt die ECU das TC-Solenoidventil 17 und das Solenoidventil 11 vom NO-Typ und öffnet das elektronisch gesteuerte Ventil 21 zur Bildung eines geschlossenen Kreisabschnitts L1 auf der Auslassseite der Pumpe (siehe die ausgezogene Linie auf der oberen Seite der Zeichnung), und öffnet das Solenoidventil 12 vom NC-Typ derart, dass ein geschlossener Kreisabschnitt L2 zwischen der Pumpeneinlassseite und dem Solenoidventil 11 gebildet wird (siehe die ausgezogene Linie auf der unteren Seite der Zeichnung) durch das geöffnete Solenoidventil 12 vom NC-Typ und das geschlossene Solenoidventil 11 vom NO-Typ. Es wird verhindert, dass sich Fluid zwischen den geschlossenen Kreisabschnitten L1 und L2 durch das Solenoidventil 11 vom NO-Typ und die Pumpe 13 bewegt.
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Danach wird, wenn die Pumpe 13 arbeitet, das Fluid in dem geschlossenen Kreisabschnitt 12 auf der Radbremsenseite zu der Pumpe 13 hin gezogen und dann ausgegeben, und ein übermäßiges Fluid, das zu der Innenseite des geschlossenen Kreisabschnitts L1 in dem Ölansaugpfad bewegt wurde, wird aufgrund dieses Vorgangs in den Zwischendruckakkumulator 22 durch Hindurchgehen durch das geöffnete, elektronisch gesteuerte Ventil 21 gefüllt. Als eine Folge wird das Volumen des Fluids in den geschlossenen Kreisabschnitt L2 auf der Radbremsenseite verringert, und somit wird der Kolben zurückgezogen und die Klötze bewegen sich von der Scheibe weg. Die Menge des in den Zwischendruckakkumulator 22 gefüllten Fluids wird durch die elektronische Steuereinheit gesteuert.
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Die elektronische Steuereinheit führt die Klötze in ihre anfänglichen Bremspositionen (Anfangszustand) zurück durch Einstellen der Größe der Versetzung der Klötze unter Verwendung eines den Druck des Fluids erfassenden Sensors (nicht gezeigt). Beispielswese schließt, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem der ABRS-Betrieb gestartet ist, die elektronische Steuereinheit das TC-Solenoidventil 17 und öffnet das elektronisch gesteuerte Ventil 21, um das in den Zwischendruckakkumulator 22 gefüllte Fluid zu der Radbremse 5 hin zu bewegen. Das von dem Zwischendruckakkumulator 22 ausgegebene Fluid bewegt sich durch das geöffnete Solenoidventil 11 vom NO-Typ hindurch zu der Radbremse 5 hin, während durch das Rückschlagventil 18 verhindert wird, dass es zu der Auslassseite der Pumpe 13 hin bewegt wird.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, bewegt ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge durch Verwendung eines Motors und einer Pumpe einen Teil von Fluid in einem geschlossenen Kreisabschnitt, der durch Schließen eines vorbestimmten Abschnitts eines hydraulischen Kreises entsprechend einer Radbremsenseite in dem gesamten hydraulischen Kreis gebildet ist, aus dem geschlossenen Kreisabschnitt heraus, so dass das Fluidvolumen verringert wird, wodurch Klötze von einer Scheibe zurückgezogen werden und eine aufgrund eines Kontakts zwischen der Scheibe und den Klötzen erzeugte Restreibkraft verhindert wird.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
